På slutten av 1930 -tallet - begynnelsen av 1940 -tallet var den viktigste og praktisk talt den eneste taktiske teknikken for angrepsfly et angrep fra en horisontal flyging i ekstremt lave høyder (fra en lavnivåflyging). Og i disse dager, og senere-på 1950-tallet, da de designet enmotors angrepsfly ved hjelp av det tradisjonelle oppsettet, måtte designerne gi et ganske godt fremover-nedoverblikk. For fly med luftkjølte motorer har dette problemet vist seg å være spesielt vanskelig.
Erfarne Il-20 angrepsfly
En oversikt i denne retningen er nødvendig slik at piloten raskt og riktig kan vurdere situasjonen på slagmarken, identifisere mål, bestemme motvirkning av fiendens grunnmidler, velge et mål og manøvrere for angrepet, sikte på og klare å bruke offensive våpen om bord så effektivt som mulig. Siden angrepsfly ofte ble brukt som lette bombefly, var god utsikt nedover, rett under flyet, også viktig for å sikre nøyaktig bombing.
Betraktningsvinkelen til TSh-2-angrepsflyet (det mest merkbare blant våre første pansrede angrepsfly) nådde ikke engang en grad. Når han flyr i 15 meters høyde, kunne piloten se mål foran i en avstand på minst 1000 meter. Samtidig var avfyring fra maskingevær helt utelukket.
Ved å lage Su-6-flyet, for å oppnå et mer eller mindre tilfredsstillende syn forover og nedover, brukte P. O. Sukhoi lang tid på å lete etter et sted for motoren og valgte nøye konturene på motorhetten.
S. V. Ilyushin, for å forbedre synligheten på BSh-2 (Il-2), måtte han heve pilotsetet, senke motoren i forhold til flyets akse, være veldig oppmerksom på konturene på motorhetten. Som et resultat ga den en visningsvinkel fremover og nedover på omtrent 8 grader.
Alle serieangrepsfly hadde ikke en nedadgående utsikt under flyet i det hele tatt. Unntaket var Il-2, utstyrt med et spesielt periskop, som imidlertid ikke mottok ytterligere distribusjon.
En vei ut av situasjonen ble funnet ved å bruke en forsinkelse på tidspunktet for å slippe bomber, enten ved hjelp av spesielle severdigheter og midlertidige mekanismer, eller ved å sette merker på flyets strukturelle elementer. Noen ganger, for å øke effektiviteten til IL-2-flygrupper fra lavnivåflyging, var det nødvendig å gjøre dem "seende" ved hjelp av målbetegnelsesfly for angrepsfly (STSUSH). I denne egenskapen ble SB, Pe-2-bombefly, som utførte flyging og søkte etter mål i middels høyde, brukt, og senere-spesielt utvalgte Il-2-mannskaper. Etter oppdagelsen av objektet for påvirkning, kastet navigatoren eller piloten til STsUSH bomber og utpekte den derved.
På begynnelsen av 1940-tallet gjorde Sovjetunionen gjentatte forsøk på å lage angrepsfly med forbedret utsikt nedover og evnen til å skyte mot mål i denne sektoren med mobile kanoner og maskingeværfester. Imidlertid er både flerbruksflyet til ett sete på slagmarken "OPB" designet av SA Kocherigin, og angrepsflyet "BSh-MV" utviklet av teamet av designere A. A. Arkhangelsky, G. M. Mozharovsky, I. V. Venevidov, og det pansrede angrepsflyet "MSh" S. V. Ilyushin, som brukte ukonvensjonelle designløsninger, gikk ikke inn i serien.
Utvikling av angrepsflyet Il-20
IL-20 sidedesign med fargevalg
Sammenligning av synsvinkler til angrepsfly Il-2 og Il-20
De kom tilbake til arbeidet i denne retningen først etter krigens slutt. I samsvar med dekretet fra USSR Ministerråd av 11. mars 1947 nr. Ilyushin Design Bureau ble betrodd oppgaven med å lage et nytt angrepsfly med litt økte (sammenlignet med Il-10) flydata, kraftigere kanon og missilbevæpning, forbedret sikt og rustning. I slutten av 1947 fullførte designerne utviklingen av et enmotorert pansret toseter angrepsfly med en MF-45sh væskekjølt motor. Det opprinnelige layoutopplegget ble brukt, noe som ga utmerket sikt nedover og nedover. Kanonbevæpningen var også ekstraordinær. Utkastet til design av Il-20 MF-45sh-flyet ble sendt i februar 1948 til Air Force Research Institute.
Dekretet fra USSR Ministerråd om konstruksjon av prototyper av Il-20 ble vedtatt 12. juni 1948. Konklusjonen om den foreløpige utformingen ble godkjent 19. juni samme år av sjefingeniøren for Air Force I. V. Markov. Ingeniør-major S. G. Frolov ble utnevnt til ansvarlig eksekutor for flyet. Angrepsflyets oppdrag ble formulert slik: "Å undertrykke og ødelegge arbeidskraft og tekniske midler på slagmarken og i den taktiske dybden på fiendens plassering." Det ble foreslått å lage to prosjekter med forskjellige alternativer for offensive og defensive våpen.
I henhold til ordningen var den første versjonen av flyet et lavvinget fly med en væskekjølt motor med en firbladet propell med en diameter på 4,2 meter. Cockpiten var plassert på en uvanlig måte - rett over motoren - og ble presset frem til grensen. Den fremre delen av hytta var satt i en vinkel på 70 grader. lang frontrute 100 mm tykk. Den ene enden av den hvilte praktisk talt mot kanten av skruehylsen. Dette ga et forover-nedover syn i 37-graders sektoren, og når du dykker i en vinkel på 40-45 grader. piloten kunne se mål nesten rett under flyet. Olje- og bensintanker var plassert bak cockpiten. Bak dem var skytterhytten, som fjernstyrte en 23 mm kanon, plassert i en spesiell mobil Il-VU-11-installasjon med en hydraulisk stasjon og en mekanisme for å omgå kanonrøret langs konturen til flykroppen og halen (for å beskytte dem mot å bli truffet av sine egne våpen).
Il-20 layout
Il-20 angrepsflyprojeksjoner
Il-VU-11 ble designet av Ilyushin Design Bureau. Det ga store ildvinkler i den øvre delen av den bakre halvkule: 80 grader. - oppover og 90 grader. - til høyre og til venstre. Maksimal bevegelseshastighet for våpenet i den mobile installasjonen var 4-45 grader / sek. Siden den nedre delen av halvkule slett ikke var beskyttet av kanoninstallasjonen, ble en kassett for 10 AG-2 luftfartsgranater i tillegg plassert under flykroppen, og derved organisert delvis beskyttelse.
Haleenheten var enkelfinnet, vingen og den horisontale enheten var trapesformet i planen. Vann- og oljekjølere var plassert i den midtre delen, motorens luftinntak - i den nedre delen av flykroppen, i området foran vingens kant.
Cockpiten og skytteren, motoren, drivstoff- og smøresystemene, kjølesystemet var inne i den pansrede boksen. Den totale vekten til metallpanselen var 1.840 kg, og den gjennomsiktige rustningen var 169 kg. Cockpiten hadde, i tillegg til fronten, to skuddsikre briller foran 65 mm tykke og skuddsikre bak, også 65 mm. I den øvre delen av cockpiten, fra sidene av kalesjen, var det rustningsplater 10 mm tykke; sidene av cockpiten, det bakre skottet bak piloten var 10 mm, og i den øvre delen - 15 mm. Skytespillet bakfra og ovenfra var beskyttet av 100 mm skuddsikkert glass, et front øvre ark bak bensintanken og 6 mm side ark, et nedre rustningsark i førerhuset på 8 mm, øvre og nedre skjermet rustning med en tykkelse på 8 + 8 mm.
Motoren var pansret med et "pansret trough" laget av ark på 6, 8 og 12 mm tykke, godt beskyttet mot fronten, bunnen og sidene. Det øverste arket på bensintanken 4 mm tykt, sidearkene på 6 mm og platene bak tanken på 10 mm dekket det helt fra de sidene der det ikke var noe annet rustningsvern. Radiatorene var dekket fra sidene med 4 mm ark, et 6 mm radiatorskjerm inne i "pansrede" motoren, 8 mm tykke nedre rustningsplater, to 10 mm radiator rustningsplater. Som du kan se, ble bookingen ekstremt sterk. Det ga hovedsakelig beskyttelse mot kuler av 12, 7 mm kaliber og i stor grad - mot prosjektiler av luftfart 20 mm kanoner. Tykkelsen på metallpanselen i sammenligning med IL -10 økte med gjennomsnittlig 46%, og den gjennomsiktige - med 59%. Den offensive bevæpningen i den første versjonen inkluderte to 23 mm vingekanoner for å skyte fremover i et dykk eller gli, og to 23 mm kanoner installert i flykroppen i en vinkel på 22 grader. til flylinjen - for å skyte mot mål fra lavnivåflyging. Normal bombelastning var 400 kg, overbelastning - 700 kg. Under vingen, i omlastingsversjonen, ble suspensjonen av fire enkeltskudds rakettpistoler ORO-132 gitt.
I den andre versjonen av den offensive bevæpningen var det planlagt å bruke en 45 mm kanon, to 23 mm kanoner og seks ORO-132. Flyet var utstyrt med avansert flynavigasjons- og radiokommunikasjonsutstyr, termisk anti-isingsystem. Dette utvidet mulighetene for bruk i dårlige.
I utkastet til design ble det også utviklet en andre versjon av den defensive bevæpningen til Il-20-flyet. Der, i stedet for Il-VU-11 øvre feste, brukte de Il-KU-8 akter mobil kanonfeste, plassert på baksiden av flyet. Det ga beskyttelse av flyet på den bakre halvkule mot angrep fra fiendens krigere fra alle retninger. I Il-KU-8 ble skytteren beskyttet bakfra av 100 mm skuddsikkert glass, fra sidene-av 65 mm skuddsikre briller. Den 10 mm tykke rustningen buet langs konturen til riflefestet, 6 mm side- og bakre 4 mm rustningsplater ga pålitelig beskyttelse for skytespilleren i denne versjonen.
Ideen forble uoppfylt
Til tross for en rekke originale ideer, ble den foreløpige utformingen av Il-20 avvist som ikke i samsvar med dekretet fra USSR Ministerråd og taktiske og tekniske krav. Dette gjaldt grunnleggende flydata og våpen.
Den største ulempen var den lave flytehastigheten til flyet, som viste seg å være enda lavere enn serien til Il-10. Offensive våpen tilfredsstilte heller ikke kunden.
Det ble bemerket at ildkraften til Il-20 er mindre enn Il-10. Samtidig var det mulig å skyte bare fra to kanoner - enten vinge eller flykropp. Det hensiktsmessige å bruke sistnevnte var ikke i tvil, men det ble uttrykt et ønske om å ha mobile installasjoner. La oss underveis si at den ganske vellykkede utviklingen på dette området allerede var tilgjengelig på den tiden av G. M. Mozharovsky og I. V. Venevidov ble ikke brukt. Da PTAB ble lastet, var bombelastningen bare 300 kg.
En betydelig økning i mellomdelen av flykroppen og dens sideoverflate førte til en forverring av flyets aerodynamikk, en økning i flyvekten og en økning i muligheten for å bli truffet av fiendens brann. Siden fordelingen av rustningen som ble installert på flyet ble utført over en stor overflate, så spesialistene ved Air Force Research Institute ikke en forbedring i bestillingen sammenlignet med Il-10. Driften av VMG har blitt ekstremt komplisert på grunn av irrasjonelle metoder for å nærme seg motoren og dens enheter. For alt arbeid knyttet til fjerning av blokker eller deksler, var det nødvendig å demontere selve motoren fra flyet. Mekanikeren måtte utføre alt arbeid på motoren i opp -ned -stilling. Piloten kom bare inn i cockpiten når motoren ikke var i gang. I en nødsituasjon var det fare for å falle under propellen.
Den viktigste positive faktoren ble betraktet som bare et utmerket fremover-ned-syn (om enn bare i en veldig smal sektor). Utsikten til sidene og fremover viste seg å være den samme som for IL-10.
IL-20-modellen ble presentert for modellkommisjonen i juli 1948. I protokollen, som ble godkjent 21. juli 1948, ble luftvåpenets øverstkommanderende, luftmarskalk K. A. Vershinin, motoren het allerede M-47. Modellen i versjonen med Il-VU-11 ble ansett som uferdig. Sikten nedover og til siden viste seg å være verre enn på Il-10. Cockpiten var plassert for nær propellen, noe som er usikkert når du forlater den, og i en nødlanding er det stor sannsynlighet for skade på cockpiten av propellbladene. Det var ingen nødstilbakestilling av lommelykten og en beskyttende antikabotasjeapparat. Oppsettet gjorde det vanskelig å betjene.
Blant de positive egenskapene var et utmerket sikt nedover og tilstedeværelsen av våpen som skyter i en vinkel nedover og gjør det mulig å angripe arealmål fra horisontal flyging i høyder fra lavt nivå til 700-800 meter.
Luftforsvarets sjef anså det ikke som nødvendig å bygge Il-20 før den endelige godkjenningen av oppsettet. Flyet ble imidlertid produsert i den første versjonen. Den hadde fire bevegelige 23 mm W-3 kanoner designet av B. G. Shpitalny med 900 runder ammunisjon. Il-VU-11 var utstyrt med en Sh-3 mobilkanon med en ammunisjonskapasitet på 200 runder.
Fabrikkprøver begynte 20. november 1948. Den første flyturen i begynnelsen av desember 1948 ble foretatt av pilot V. K. Kokkinaki. Under testene viste flyet en maksimal flyhastighet på bare 515 km / t i 2800 meters høyde. På grunn av lave flydata, manglende oppfyllelse av kravene til bevæpning og mangel på kunnskap om M-47-motoren designet av M. R. Fleecearbeid på Il-20 i samsvar med dekretet fra USSR Ministerråd 14. mai 1949 ble stoppet.
Flyet ble undersøkt av visekommandøren for kampopplæring og bemerket følgende mangler:
• cockpiten til piloten og skytespilleren er atskilt med en gasstank;
• Dykkespørsmål er ikke avklart;
• effektiviteten ved å slukke en brann i gasstankens område er ikke sikret;
• installert fire kanoner fremover i stedet for seks, og andre.
S. V. Ilyushin jobbet med ytterligere to (i tillegg til de som allerede er omtalt ovenfor) versjoner av Il-20, med et oppsett som Il-10, hvis flydata ble oppnådd noe høyere. Men alt dette forble uoppfylt.
Det siste forsøket på å lage et angrepsfly med forbedret sikt forover og nedover var den foreløpige designen av et pansret to-seters angrepsfly Sh-218 med en kraftig motor i det X-formede M-251-opplegget designet av SM Alekseev. Men ytelsen ble funnet å være utilfredsstillende.
Dermed kunne de ikke få et godt nok utsyn nedover fra seriell enmotorig angrepsfly. I Il-20-flyet med M-47-motoren ble dette oppnådd på bekostning av å miste i mange andre parametere, noe som ikke tillot flyet å bli satt i produksjon. Det kan konkluderes med at håpet om å løse problemet med sikt nedover på grunn av ukonvensjonelle oppsett av enmotors angrepsfly ikke ble realisert.
