Hvis en skjønnhetskonkurranse blant bombefly ble holdt på Paris Air Show i 1938, ville valget stå mellom to veldig elegante og aerodynamisk rene maskiner. Dette var de nyeste franske og polskbygde flyene Liore et Olivier LeO-45 og PZL-37 Los. Og hvis utseendet til "Elk" var ganske forståelig - flyet var definitivt polakkens høyeste prestasjon, laget med tanke på nye verdensflytrender, så utseendet til den franske LeO -45, elegant og oppfyller moderne krav til aerodynamikk, forårsaket overraskelse.
På midten av 1930-tallet ble prestisjen til franske fly truet. Frankrike - verdens trendsetter innen luftfart siden begynnelsen av århundret har gradvis mistet sitt lederskap i denne saken, og fremfor alt var det merkbart ved opprettelsen av flermotorede bombefly. Mens i Europa (Tyskland, Italia, England og Sovjetunionen) begynte de nyeste bombeflyene med uttrekkbart landingsutstyr og "ren" aerodynamikk å dukke opp, fortsatte klønete biler som så ut som en fullstendig anakronisme, ut av lagerene til flyfabrikker i Den første republikk. Det franske luftvåpenets bombefly var lett gjenkjennelig ved det faste landingsutstyret med mange stiver og seler, store tårn som rager ut og mannskapshytter som lignet mer på innglassede verandaer. Derfor kan man forestille seg overraskelsen til luftfartseksperter da Frankrike i november 1938, på det internasjonale flyshowet i Paris, demonstrerte det siste LeO 451 -bombeflyet, laget etter den siste luftfartsmåten.
Raske konturer, uttrekkbart landingsutstyr, kraftige motorer og imponerende defensiv bevæpning - alt indikerte at de franske designerne endelig hadde klart å lage et virkelig moderne kampfly.
Den elegante bombeflyet ble bygget i henhold til kravene godkjent av Aviation Technical Service tilbake i 1934. Med fem besetningsmedlemmer (heretter fire personer) skulle flyet ha en bombelastning på 1200 kg, en maksimal hastighet på 400 km / t og en rekkevidde på 700 km. Fire prosjekter fra forskjellige selskaper deltok i den annonserte konkurransen-"Amiot 340", "Latecoere 570", "Romano 120" og Leo 45 fra "Lur-et-Olivier". I september 1936 skjerpet militæret kravene, og ønsket å ha en maksimal hastighet på 470 km / t og kraftig defensiv bevæpning med en 20 mm Hispano-Suiza-kanon.
Sjefdesigneren for LeO Pierre-Ernest Monsieur presenterte flyet sitt som en helmetallmonoplan med uttrekkbart landingsutstyr og to-kjøls hale. Navigator-bombardøren befant seg i den glaserte baugen. Bak ham var pilotsetet, som kunne skyte fra baugen stasjonært maskingevær MAC 1934 kaliber 7, 5 mm. Bak piloten var det en radiooperatørs arbeidsplass, som om nødvendig tok forsvar i et uttrekkbart tårn nedenfra med ett maskingevær fra MAC 1934. I rotdelene på flyene var det mulig å plassere et annet par bomber på 500 kg hver - dermed nådde maksimal belastning to tonn. Den bakre skytter hadde den kraftigste defensive bevæpningen på flyet-en 20 mm Hispano-Suiza HS 404-kanon med 120 runder ammunisjon. Under flyging ble kanonen satt inn i flykroppen sammen med et glassert visir, uten å ødelegge aerodynamikken, og ble ført til en skyteposisjon først før slaget.
Den første prototypen på LeO 45-01 ble bygget på et anlegg i Argentuela og rullet til flyplassen i Villacuble, hvor de skulle fly. Bombeflyet mottok et par 14-sylindrede, to-raders Hispano-Suiza 14A-motorer (startkraft 1078 hk) med en hette av NACA-type og trebladede Hispano-Hamilton-propeller med variabel pitch. Støttene til landingsutstyret ble trukket inn i nacellene igjen under flukt, og halehjulet var gjemt i et lite rom med klaffer. Alt drivstoff (med en kapasitet på 3180 liter) ble plassert i vingetankene.
LeO 45-01 fløy første gang i januar 1937 under kontroll av et mannskap av testpilot Jean Doumerc og mekaniker Ramell. Etter fem minutter måtte imidlertid piloten lande flyet på grunn av overoppheting av motorene. Denne korte tiden var nok til at han påpekte designerne den utilstrekkelige sporstabiliteten til flyet på grunn av det lille området til de vertikale haleskivene. Med en modifisert haleenhet (med en annen form og et større område) tok LeO 45-01 fart i juli, selv om problemer med motorkjøling fortsatt var uløst.
Likevel var testene av den nye bombeflyet oppmuntrende - flyet viste utmerkede hastighetsegenskaper. Så, 10. september, akselererte LeO 45-01 i et forsiktig dykk til 624 km / t, og i nivåflyging i en høyde på 4000 m viste en hastighet på 480 km / t. For bedre kjøling av motorene ble luftinntakene til vingoljekjølerne økt, selv om dette tiltaket ikke hjalp til med å takle problemet fullt ut. I desember ble begge motorene fastkjørt i flukt fra overoppheting, og Doumerk måtte raskt sette seg på den nærmeste engen. Heldigvis viste feltet seg å være ganske flatt, og etter å ha kjørt omtrent 150 m, stanset flyet nesten uten skader. Det ankomne teamet av teknikere byttet ut de skjebnesvangre motorene, og Doumerc kom tilbake til Villacuble.
På den tiden hadde LeO blitt nasjonalisert og ble en industriell sammenslutning SNCASE. Til tross for overoppheting av motorene ble LeO 45 -testene ansett som vellykkede, og i november 1937 mottok SNCASE den første ordren om bygging av 20 bombefly. I mars 1938 ble kontrakten økt med ytterligere 20 kjøretøyer, og i juni beordret militæret en ekstra batch på 100 LeO 45 -er.
Samtidig med utarbeidelsen av serieproduksjon fortsatte designerne med å overopphetes av Hispano-Suiza-motorene. Den første LeO 45-01 var utstyrt med nye hetter og flytester ble videreført. Imidlertid klarte de ikke endelig å avkjøle, hvoretter seriebombeflyene var utstyrt med nye "Gnome-Ron" -stjerner G-R14N (startkraft 1140 hk) med de samme modifiserte hettene.
Den første prototypen tok av i oktober 1938, og endret betegnelsen til LeO 451-01. Med kraftigere motorer ble bombeflyet enda raskere og brøt 19. januar 1939 i en høyde på 5100 m, linjen på fem hundre - 502 km / t. Naturligvis kom LeO 451 -versjonen i produksjon, så på grunn av forsinkelse i levering av motorer ble den første produksjonsbomberen rullet ut av verkstedet bare høsten 1938. Det var han som besøkte flyshowet i Paris i november 1938, og startet flyreiser bare i mars året etter. Denne bilen er testet for håndtering og bevæpningstesting med avfyring. Samtidig ble nye Ratie -propeller med en diameter på 3,2 m (i stedet for standard 3,2 m i diameter) testet på flyet, men arbeidet deres ble anerkjent som ineffektivt og de gikk ikke i serie.
Før starten av andre verdenskrig bestilte det franske luftvåpenet 602 LeO 451-bombefly og ytterligere 5 høyhøydeversjoner av LeO 457-flyet (flyene i stor høyde ble imidlertid aldri bygget). I mars 1939 ønsket Hellas å kjøpe 12 bombefly, men den franske regjeringen la deretter ned veto mot kontrakten.
Ankomsten av nye bombefly til tjeneste hos Armie del Air (fransk luftvåpen) gikk ganske sakte. Selv om flere produksjons-LeO 451-er allerede i juli 1939 deltok i luftparaden over Brussel og i feiringen av Bastilledagen over Paris, var det først i august at de "fire hundre og femti-første" ble et offisielt kampfly. De første som omskolet seg på LeO 451 var mannskapene i 1/31 bombegruppen i Tours, som tidligere hadde fløyet på den foreldede MW 200. Pilotene i enheten, som mestret det nye flyet, ble inkludert i en spesiell eksperimentell skvadron, som mottok fem LeO 451 fra basen i Reims.
Med Wehrmachts invasjon av Polen og utbruddet av andre verdenskrig ble den eksperimentelle skvadronen en del av den 31. bombeflyskvadronen. Den første kampenheten i luftvåpenet, fullstendig omskolert for en ny bombefly fra lavhastighets M. V. 210, var den 12. skvadronen. Pilotene som byttet fra det utdaterte M. V. 210 til høyhastighetsflyet hadde en veldig vanskelig tid. To bombefly styrtet under trening, og den tredje krasjet under start i november. LeO 451 fanget på halen til en stående veteran M. V. 210 og falt til bakken og begravet tre av de fire besetningsmedlemmene under steinsprutene.
Frankrike erklærte krig mot Tyskland 3. september 1939, men utførte ikke aktive fiendtligheter, i frykt for å provosere en formidabel motstander til gjengjeldelsesaksjoner, den såkalte "merkelige krigen" pågikk. Listen over LeO 451 -sorteringer ble åpnet av mannskapene i den 31. skvadronen, og flyr ut for dagspaning av tysk territorium sammen med veteranene fra M. V. 200. Oktober kom det første LeO 451-bombeflyet ikke tilbake fra oppdraget, skadet av tyske luftvernkanoner, og deretter ble flyet ferdig av Bf 109D-jagerflyet.
Leveranser av "fire hundre og femti-første" til kampene gikk sakte, selv til tross for Frankrikes inntreden i verdenskrig. I mars 1940 mottok de fem bombeflyskvadronene totalt 59 fly, hovedsakelig på grunn av forsinkelser i levering av komponentdeler fra andre firmaer. Flybesetningens vanskelige mestring av flyet ga ikke optimisme til ledelsen i flyvåpenet. LeO 451 har fått rykte på seg for å være tøff når det gjelder håndtering av fly, spesielt ved start og lave hastigheter. Riktignok forbedret stabiliteten betydelig etter akselerasjon, og blant hovedfordelene med bombeflyet kalte pilotene kraftige motorer og anstendig fart.
For å få mannskapene til å tro på maskinene sine, ble sjefpiloten i SNCASE, Jacques Lecarme, invitert til å delta med demonstrasjonsflygingene. En erfaren testpilot med effekt demonstrerte et komplett spekter av aerobatikk på en tom LeO 451, og gradvis ble skepsisen til kamppilotene endret til entusiasme.
Sjøfarten ønsket også å ha den nye bombeflyet i drift, etter å ha bestilt 48 fly av LeO 451M -varianten. Denne modifikasjonen ble preget av økt oppdrift under en nødlanding på vann. For dette ble seksjoner av mobilgummi plassert i vingen, og det var et spesielt oppblåsbart rom bak navigasjonshytta. Men før overgivelsen av Frankrike klarte bare en LeO 451M å komme inn i 1B -skvadronen i mai 1940. I tillegg til det marine var det arbeid på gang med andre alternativer. Luftforsvaret beordret byggingen av en LeO 454 og 199 LeO 458. Samtidig signerte de en kontrakt for levering av 400 LeO 451 og LeO 455, som produksjonen var planlagt å bli distribuert på SNCAO. LeO 454 var utstyrt med Bristol Hercules -motorer, men den ventet ikke med å ta av - overgivelsen av Frankrike fant den eneste uferdige prototypen på slippen.
LeO 455 skilte seg fra LeO 451-produksjonen bare i G-R 14R-motorene-samme effekt som GR14N, men utstyrt med en to-trinns kompressor. Den første LeO 455 (en konvertert produksjon LeO 451) tok av på Villacoubla i desember 1939, og serien ble overlevert til SNCAO. Men også her gikk alle de uferdige flyene til Wehrmacht -enhetene i juni 1940. LeO 458 mottok et par Wright "Cyclone" GR-2600-A5B-motorer, men frem til juni klarte de å fly rundt bare et enkelt produksjonsbil.
Den tredje samlebåndet for det nye bombeflyet ble organisert ved SNCASE -anlegget i Marignane, hvorfra den første produksjonen LeO 451 tok av i april 1940. Endringene i produksjonsfly, i sammenligning med de første maskinene, var små - de installerte et nytt bombesikt og erstattet MAC 1934 maskingevær med "Darn" av samme kaliber. De tenkte å åpne en annen transportør, men disse planene forble uoppfylte. Ordrene om bombeflyet økte stadig, fordi Frankrike var i krig med Tyskland og måtte styrke sine væpnede styrker. Men skjebnen til LeO 451 og Frankrike selv var allerede avgjort - 10. mai 1940 krysset Wehrmacht -enhetene grensen og satte i gang et raskt angrep på Paris, Belgia, Holland og Luxembourg.
På denne tragiske datoen hadde 222 LeO 451 allerede tatt i bruk med Army del Air. Av disse ble 7 avviklet på grunn av ulykker, 87 var under reparasjon, 12 var på treningssentre og ytterligere 22 var i reserve. Og av de resterende 94 LeO 451 -ene var bare 54 i flystatus i bombegrupper. Allerede 11. mai, et dusin LeO 451 -er (seks bombefly fra GB 1/1 2 -gruppen og fire fra GB 11/12), under dekselet av MS406 -krigere, angrep tyske tropper på motorveien Maastricht - Tongre. Mannskapene kastet bomber fra lave høyder (500-600 m), noe som representerte et godt mål for alle typer håndvåpen. Som et resultat ble en LeO 451 skutt ned, og de ni andre med flere hull kom fortsatt hjem. Skaden som ble mottatt viste seg å være ganske alvorlig - ved neste slag kunne bare en bil repareres til flystilstand.
Den franske kommandoen viste seg å være helt uforberedt på Wehrmacht -blitzkrieg og ble tvunget til å kaste bokstavelig talt alt som var tilgjengelig for de fremrykkende nazistene. I økende grad fikk LeO 451 -bombefly rollen som angrepsfly, selv om kjøretøyene slett ikke var tilpasset et slikt formål. "Fire hundre og femti først" angrep tankkolonner fra lave høyder og led store tap fra luftfartsbrann og fiendtlige krigere. Men noen ganger var det unntak. Så 16. mai 26 påførte LeO 451 fra tre bombegrupper betydelig skade på Montcornet på Wehrmacht -divisjonen som tanket på marsjen, og mistet bare fire fly. Tapene ble også påvirket av den ineffektive HS 404 -kanonen i kamp - skytteren måtte konstant bli distrahert i kampens hete ved manuelt å laste opp store magasiner manuelt. Og selv om skytebanen til pistolen forble betydelig, fant Luftwaffe -pilotene raskt en motgift mot de franske skjellene. Tyske jagerfly gikk inn i dødsonen fra bunnen av halenheten, og etter å ha utlignet hastigheten, skjøt han bombeflyet rolig.
De "fire hundre og femti første" kom ut ikke bare i luften, men også på bakken. 19. mai bombet eskadron He 111 vellykket Persant-Beaumont flyplass, som LeO 451 fra tre grupper var basert på. Noen av flyene brant ned på parkeringsplassene, og dagen etter tok bare fire bombefly fra flyplassen for å gå på en sortie sammen med seks LeO 451 fra GB I / 31 -gruppen. Men over forkleet ble fire franske fly skutt ned av luftfartsbrann og jagerfly.
Noen ganger ble franskmennene dekket av luften av de allierte - krigere fra Royal Air Force of Great Britain. Så 28. mai foregikk flyturen til 21 LeO 451 for å angripe broer i provinsen Aubigny under beskyttelse av orkanene. Men krigere manglet sterkt, og luftvåpenledelsen tenkte seriøst på å bruke LeO 451 som nattbomber. Den første slike flyvningen var planlagt 3. juni, og målet var fabrikkene til BMW -konsernet nær München. Dårlig vær forhindret et effektivt angrep. Bare to LeO 451 -er klarte å slippe bomber over målet, og tyskerne klarte å skyte ned ett fly.
Forverringen av situasjonen ved fronten tvang bombeflyene til å gå tilbake til dagtidssorteringer, og noen ganger klarte de "fire hundre og femti første" å stå opp for seg selv i luftslag. Den 6. juni, på himmelen over Cholet, møtte fjorten LeO 451s ti Bf 109s og fem Bf 110s. I det påfølgende slaget klarte tyskerne å skyte ned tre franskmenn, og ytterligere to fly styrtet fra den mottatte skaden på vei hjem. Men Luftwaffe savnet også tre jagerfly, og to av dem ble kridtet opp av LeO 451 -skytteren fra GB 1/11 -gruppen, sersjant Trancham.
14. juni ble de "fire hundre og femti første" regimentene beordret til å forberede omplassering til flyplasser i Nord -Afrika. Men noen av bombeflyene fortsatte å kjempe i Frankrike til overgivelsen, etter å ha gjort sin siste kampsortering 24. juni for å angripe de tyske troppene. Frankrike erklærte seg beseiret 25. juni 1940 - på denne datoen ble 452 LeO 451 produsert.130 bombefly gikk tapt i kamper, 183 ble igjen på franske flyplasser og 135 i Nord -Afrika.
Tyskerne lot Vichy -regjeringen (denne regjeringen signerte overgivelseshandlingen) fortsette opprustningen av luftfartsenheter på LeO 451. I slutten av september 1940 mottok flyet syv bombegrupper av det nye luftvåpenet. September deltok LeO 451 fra gruppene GB 1/11, GB I / 23, GB I / 23 og GB I / 25 i et raid på Gibraltar, marinebasen til det siste allierte England. Med denne sortien reagerte Frankrike på angrepet på Dakar av den britiske skvadronen, sammen med skipene til general De Gaulle. Tap over Gibraltar var en LeO 451 skutt ned av luftvernkanoner.
Det ble gjort en rekke forbedringer av bombeflyene. I løpet av 1941 mottok nesten alle maskiner en ny haleenhet av et større område for bedre sporestabilitet. Først
LeO 451 med en slik fjærdrakt fløy rundt i mars 1940, men da overgav hindret at den ble introdusert i serien. Siden oktober 1941 ble bevæpningen endret på noen fly - i stedet for kanontårnet AB 26 ble det installert en AB 74 med et par maskingevær fra MAC 1934 (750 runder ammunisjon). I fremtiden var det planlagt å plassere et par av de samme maskingeværene for nedskyting bak på vingen, men bare den eneste LeO 451 besto tester med slike våpen i nærheten av Marseille.
På samme sted, i nærheten av Marseille, fra juli til september 1941, ble LeO 451 testet som dykkbomber. Flyprogrammet ble ansett som vellykket, og den optimale dykkervinkelen var 45 °. Snart behersket kampflyter allerede en lignende bombemetode, og eksterne bombestativer ble installert på flyet nedenfra.
I juni 1941 fløy tre grupper av LeO 451 til Syria, hvor flyet igjen klarte å kjempe mot britene. Årsaken til konflikten var det pro-tyske opprøret til Iraks statsminister Rashid Ali. Tyske fly fløy ham til hjelp og foretok mellomliggende landinger på franske flyplasser i Syria. Dette ga britene en grunn til å krysse den syriske grensen og starte fiendtligheter. Fram til 12. juli foretok "fire hundre og femti først" 855 sorteringer, og deres egne tap utgjorde 18 LeO 451.
I august 1941 tillot tyskerne Frankrike å fortsette serieproduksjonen av LeO 451, hvoretter det nye luftfartsdepartementet bestilte 225 bombefly fra SNCASE. På disse maskinene, allerede på aksjene, sørget de for installasjon av en ny haleenhet og modifiserte våpen. Den første serien LeO 451 etter overgivelsen ble rullet ut av verkstedet i slutten av april 1942.
Eksperimentelle kjøretøyer steg også opp i luften. Den eneste LeO 455-01 med GK14R-motorer så langt fortsatte testflyging, hvor flere modifikasjoner av nye propeller ble testet. Sommeren 1942 fløy de enda et eksperimentelt bombefly basert på serien LeO 451. Men flyet kom ikke i produksjon.
En annen endring i skjebnen til LeO -bombefly skjedde høsten 1942. 8. november lanserte de allierte Operation Torch for å lande i Nord -Afrika. Som svar sendte tyskerne straks tropper inn i den ubebodde sonen i Frankrike. I Afrika signerte franskmennene, etter flere dagers kamp med angloamerikanske tropper, et våpenhvile og sluttet seg til anti-Hitler-koalisjonen. Etter det ble en del av LeO 451, basert i Afrika, brukt av de allierte som transportører til å transportere militære forsyninger fra Marokko til Tunisia og Algerie. Fra februar 1943 ble franske bombefly brukt til det de hadde til hensikt, og angrep befestningene til tyske tropper i Tunisia.
En annen skjebne ventet på flyene som var igjen i Frankrike. Tyskerne fikk 94 LeO 451, hvorav bare ni ikke var klare. Noen av bombeflyene ble overført til Italia, hvor de fangede "franskmennene" gikk i tjeneste med den 51. separate gruppen i Bologna. Men her ble de raskt erstattet av tyske bombefly Ju 88. Luftwaffe -kommandoen foreslo å konvertere flyene som var ute av drift til transportversjonen Le0 451T på SNCASE.
Transportarbeidere kan frakte opptil 23 mennesker i en ombygd bombe, eller åtte 200-liters fat drivstoff. Unødvendig utstyr ble fjernet, og to MG 81 maskingevær sto igjen fra bevæpningen - i baugen og på toppen. Våren 1943, på Le Bourget flyplass, ble den eneste delen av Luftwaffe, KG z.b. V.700 -gruppen, omskolet på LeO 451T. Ytterligere to transportører var i I / KG 200 til tidlig i 1944.
Etter slutten av krigen i Europa forble 22 LeO 451 i Frankrike, og ytterligere 45 kjøretøyer var i Nord -Afrika. Mange av dem fortsatte å fly i Frankrike til slutten av 1950 -tallet, og avsluttet karrieren som eksperimentelle fly. Elleve demobiliserte bombefly endret betegnelsen til LeO 451E og ble brukt som flygende laboratorier i forskjellige selskaper. Etter krigen ble tre LeO 451-er på SNECMA utstyrt med G-R 14R-motorer, og flyet fikk det nye nummeret LeO 455. Fem slike maskiner ble bestilt i 1945 av National Geographic Institute for flyfotografering. Med passende utstyr mottok maskinene LeO 455Ph -indeksen.
Demobiliserte bombefly i Nord -Afrika forble heller ikke inaktiv. 39 LeO 451 ble omgjort til en passasjerversjon av LeO 453 med Pratt-Whitney R-1830-67 motorer (1200 hk). Flyet kunne frakte seks passasjerer 3500 km med en hastighet på 400 km / t.
En del av LeO 453 ble overført til den franske marineluftfarten, hvor de fløy kort som flerbruksfly. To LeO 453 -er gikk i tjeneste ved National Geographic Institute, og økte flåten av luftmålere (flyet mottok LeO 453 Ph -indeksen). De siste "fire hundre og femtitredje" fløy til september 1957, og satte en stopper for flyets flykarriere, hvis liv begynte med yrket som en bombefly.
Skjebnen til LeO "førti-femte" -serien har endret seg mange ganger i løpet av de tjue årene som har gått siden den første prototypen fløy. På noen måter var disse flyene avanserte for sin tid. Imidlertid hadde de praktisk talt ikke muligheten til å bevise seg selv i rollen de ble skapt for. Disse LeO -maskinene fortjente en bedre skjebne enn det de fikk.
