Be-4-skipets rekognoseringsfly har blitt et betydelig skritt fremover i den innenlandske sjøflyindustrien. På tidspunktet for opprettelsen var denne flygende båten på ingen måte dårligere, og i en rekke parametere overgikk den til og med de beste utenlandske flyene med lignende formål. Suksessen med designet av dette flyet bekreftes av det faktum at Be-4 var det eneste sovjetiske sjøflyet som ble masseprodusert under krigen. Imidlertid ble Be-4 praktisk talt "uten arbeid", skapt for service på skipene i Big Ocean Fleet, som de ikke klarte å bygge før krigen begynte. Og marinekampene under andre verdenskrig, som ble toppen i utviklingen av utkastingsrekognoseringsfly, ble deres finale samtidig. Men først ting først.
På slutten av 1938 begynte et ambisiøst program for å bygge en stor sjø- og havflåte å ta fart. I den tredje femårsplanen (1938-1940) skulle Sovjetunionen begynne å bygge de største skipene-slagskip og tunge kryssere. Det var planlagt å bygge 15 slagskip, 43 tunge og lette kryssere og 2 hangarskip. Og hele denne armadaen burde ha trengt skipbaserte fly av forskjellige klasser - fra rekognoseringsfly til bombefly. Det var noe å holde pusten for designer-flygerne. I 1938 ble slagskipene Sovetsky Soyuz og Sovetskaya Ukraina lagt på aksjene, utviklingen av tunge kryssere bevæpnet med 305 mm kanoner var i full gang, høsten 1939 begynte de å bygge to hovedskip av denne typen - Kronstadt og Sevastopol. Rekognoseringsfly skulle også være basert på lette kryssere i Kirov-klassen under bygging og de pansrede ødeleggerlederne under utvikling.
Alle disse gigantene skulle ha 2-4 fly for rekognosering og skytejusteringer, disse flyene skulle bli skutt opp fra en katapult. KOR-1-rekognoseringsflyet KOR-1, utviklet av Berievs designbyrå og ble bygget på Taganrog-flyfabrikk nr. 31, ble allerede på dette tidspunkt anerkjent som utilfredsstillende av marineledelsen, så det krevde en ny maskin, utpekt som KOR-2.
Bruk av fly basert på skip har blitt praktisert i den russiske marinen siden selve luftfarten startet. Tilbake i første verdenskrig ble det gjort vellykkede eksperimenter med bruk av fly fra hydrotransport, kalt fly. I 1930 dukket de første katapulter og fly som ble lansert fra dem opp ved Svartehavet. K-3-katapulten og rekognoseringsflyet HD-55 (KR-1), utviklet av den tyske designeren Heinkel, ble brukt på slagskipet Paris Commune og Krasny Kavkaz-krysseren. Katapultenheten på skipene mottok betegnelsen "Warhead-6" (BCH-6). I 1934 begynte utviklingen av et innenriks rekognoseringsfly. To år senere ble det første innenlandske flyet til dette formålet, KOR-1, opprettet.
Nå, mot solnedgangen i 1938, var det nødvendig med en ny maskin med betydelig høyere flyytelse og uten designfeilene til forgjengeren. En liten hangar ble designet for å lagre rekognosering om bord ombord på slagskip og kryssere, noe som satte begrensninger på dimensjonen til det nye kjøretøyet. KOR-2 skulle ha en lengde som ikke overstiger 9,5 m, et vingespenn ikke overstiger 10,4 m. Flyvekten var innenfor 2500 kg. Flyet var planlagt å bli brukt i rollen som et rekognoseringsfly og en lett bombefly, som det var nødvendig for å utstyre det med nødvendige våpen og utstyr. Om nødvendig skulle KOR-2 brukes som redningsfly, som bilen trengte god sjødyktighet for. Det var under så motstridende krav at det ble foreslått å utvikle et fly.
Den første som startet utviklingen var designeren Igor Chetvirikov, han ledet deretter avdelingen for marin eksperimentell flykonstruksjon (OMOS) av flyanlegget nr. 45 i Sevastopol. Av de to alternativene han foreslo - båt og flyte - på et møte i Vitenskapskomiteen 21. desember 1936, ble det foretrukket alternativet flygende båt. Prosjektet var et fjærstøpt høyvinget fly utstyrt med en in-line vannkjølt motor M-103 eller M-105. Ifølge beregninger skulle denne versjonen av KOR-2 ha en maksimal hastighet på opptil 425 km / t.
Et par uker senere ble prosjektet til den eksperimentelle avdelingen ved Leningrad luftfartsanlegg nr. 23 sendt til vurdering. Forfatteren var designeren Vasily Nikitin, kjent for en rekke vellykkede sportsfly. Bilen hans ble laget i henhold til ordningen med en enkeltflyter biplan utstyrt med en M-62 flymotor, og generelt var en utvikling av NV-4-flyet. Flydesigneren Vadim Shavrov, også en stor fan av sjøfly, utviklet også sin egen versjon. I Shavrovs versjon var M-105-motoren på flykroppen (båten), den langstrakte akselen gjennom et faset gir koblet til propellen montert på pylonen. Et slikt opplegg hadde en rekke fordeler, selv om det innebar visse vanskeligheter med å finjustere propellgruppen.
Til tross for den ovennevnte forfatterens forpliktelser, ble skjebnen til prosjektet med et nytt skipsbårne uventet bestemt i begynnelsen av 1939. Ved en felles ordre fra People's Commissariats i luftfartsindustrien og marinen 27. februar 1939 ble oppgaven for utviklingen av KOR-2 overført til designteamet til Georgy Beriev. Denne beslutningen skyldtes først og fremst at Berievs designbyrå på den tiden hadde betydelig praktisk erfaring med å lage slike maskiner. Den fortsatte å finjustere KOR-1 og var ganske kjent med katapulter. Tidlig på våren ble et teknisk oppdrag sendt til Taganrog, som snart ble gjenstand for hete tvister mellom representanter for marinen og designere. Beriev foreslo marinen et prosjekt med en flygende båt (det var også en flyteversjon, men den ble raskt avvist) med et vingespenn på 12 meter og en lengde på 11 meter. Ved redusert størrelse garanterte Beriev ikke tilfredsstillende sjødyktighet. Sjømenn, begrenset av mangel på ledig plass på skipet, krevde en mer kompakt bil. Likevel klarte Beriev å forsvare sin versjon, som senere hadde en meget gunstig effekt på flyets kvaliteter.
Den endelige godkjenningen av skipsrekognoseringsprosjektet fant sted 9. juni 1939, men mange forskjellige casuistiske kroker ble funnet, og derfor ble den endelige formen for mandatet overført til Taganrog 31. juli 1939. Den foreløpige designen ble fullført 7. august. I denne endelige formen var KOR-2 (også kalt MS-9) en fjærstøpt, høyvinget båt med en M-63 luftkjølt flymotor. Høsten 1940 ble den første kopien av KOR-2 ferdig og sendt for flyprøver. 8. oktober foretok flyet sin jomfrutur. I flere måneder ble maskinen finjustert og forberedelser for statlige tester ble utført. Denne siste kontrollen av kvalitetene til den nye skipsbårne rekognoseringen ble utført i Sevastopol, av LII av Navy Air Force i perioden 2. februar til 18. februar 1941. I løpet av testperioden ble en annen flygende maskin produsert, som også deltok i dem.
Den samlede vurderingen av KOR-2 var positiv. Det ble anerkjent at prototypeflyet oppfyller kravene til Aviation Administration of the Navy, besto testene og anbefales for adopsjon. Når det gjelder piloteringsteknikk, ble den nye maskinen anerkjent som enkel og lett kunne mestres av piloter som tidligere hadde fløyet på MBR-2. I tillegg til å fungere som en skipspaning, var KOR-2 også planlagt å bli brukt som et fly for å beskytte vannområder, som det ble foreslått å øke kapasiteten til gasstanker og følgelig flyområdet. For mer effektiv bruk som dykkbomber ble det foreslått å øke den totale bombelastningen fra 200 kg til 400 kg.
Ingen alvorlige bemerkninger ble funnet under testene, men testerne, kapteinene Reidel og Yakovlev, ble skremt av at KOR-2 hadde en bratt glidebane, som de anså som en ulempe. Pilotene antok ikke uten grunn at det ville være vanskelig å fly på KOR-2 når det flyr i rolig vær, og spesielt i mørket. I stille vann dannes det "speil", når det er vanskelig for en pilot å bestemme den sanne flyhøyden i fravær av landemerker. Dette fenomenet er godt kjent for piloter på sjøfly, det har forårsaket mange ulykker og katastrofer. Ytterligere tester av KOR-2 skulle utføres allerede fra katapulten, hvor produksjonen var ferdig på dette tidspunktet ved Leningrad Kirov-anlegget. Etterbehandlingen av skipets rekognosering og forberedelse til serieproduksjon ble overført til anlegget nummer 288, som ligger nord i Moskva -regionen.
Det faktum at serien skulle være på et nytt sted, var forbundet med en annen forstyrrelse av den sovjetiske luftfartsindustrien. Allerede i slutten av 1939 ble det besluttet å flytte marineflyindustrien nærmere Moskva, for dette i byen Savelovo på Volga ble en flyfabrikk nummer 30 organisert. 4. mars 1940 fulgte en annen regjeringsbeslutning om å opprette et nytt foretak på grunnlag av Savelovsky -anlegget - anlegg nummer 288. I februar 1941 ble Berievs designbyrå overført dit, og en reserve for KOR-2-flyet ble levert for distribusjon av serieproduksjon. Når det gjelder Taganrog-flyfabrikk nr. 31, ble dette foretaket omorientert til produksjon av BB-1-fly designet av P. O. Sukhoi - senere ble disse maskinene kjent som Su -2.
Opprinnelig var det planlagt å bygge 20 eksemplarer av KOR-2 på det nye stedet. Allerede i løpet av dette arbeidet begynte det nye navnet på Be-4-flyet å bli brukt. Under denne betegnelsen passerte bilen gjennom mange offisielle dokumenter. Likevel fortsatte sjømenn, av vane, å bruke den gamle betegnelsen.
Det første produksjonsbilen sto ferdig 11. august 1941. Serienheten skilte seg fra de eksperimentelle med den installerte M-62-motoren. Selv om den var mindre kraftig enn M-63, hadde denne motoren en mer solid levetid og dermed mer pålitelighet. Flyet var utstyrt med en lommelykt nødutløsermekanisme og en pilots pansrede ryggstøtte lånt fra en GST -flygende båt. Krigen pågikk allerede, anlegget hadde det travelt med å overlevere kampvognen til militæret og på alle mulige måter tvang testingen. 9. september, under den sjette flyvningen, skjedde det en ulykke. Flyet ble pilotert den dagen av major Kotikov, foruten ham om bord var OKB -ingeniør Morozov og 1. tekniker Sukachev. Under landingstilnærmingen påvirket den bratte glidebanen til KOR-2. Under rolige og stillestående vannforhold falt piloten under bedrag av "speilet" og den flygende båten krasjet i vannet i høy hastighet. De klarte å redde to besetningsmedlemmer, militærtekniker Sukachev døde sammen med bilen. 20. september fant den første flyturen til det andre produksjonsflyet sted.
Parallelt med arbeidet med flyet var de også engasjert i katapulter. Problemet med dem ble løst som følger. Sammen med oppgaven med å lage slike lanseringssystemer på innenlandske fabrikker, ble katapulter av typen K-12 kjøpt fra Ernst Heinkel. Våren 1939 ble den første av de kjøpte K-12-ene testet med KOR-1-flyet. Noe senere begynte tester av ZK-1-katapulten, laget i henhold til prosjektet til designer Bukhvostov, på Leningrad-anlegget for løfte- og transportutstyr. Et år senere ble katapulten til Nikolaev-anlegget, betegnet N-1, bygget og testet. Alle disse mekanismene var opprinnelig orientert mot rekognoseringsflyet KOR-1. For KOR-2, som har en stor startvekt, var det nødvendig med forbedringer. En annen Leningrad-katapult ZK-2B (den var lettere og litt kortere enn ZK-1) ble spesielt tilpasset KOR-2. De installerte en akselerasjonsvogn med fallende stativer, økte diameteren på start- og bremsetauene fra 33 til 36 millimeter. Trykket i arbeidssylinderen ble økt, slik at startakselerasjonen ble brakt til 4, 6g. Etter to dusin kast med en tre-toners blank, fortsatte eksperimentene med flyet. KOR-2-testen fra ZK-2B-katapulten montert på en lekter ble utført i Oranienbaum-området, fra 23. juli til 6. august 1941. Krigen pågikk, tyske fly snoket rundt, og derfor kunne arbeidet godt sidestilles med kamp. Totalt ble 12 starter fullført. Med en flyvekt på 2440 kg og klaffer avbøyd med 30 °, gikk KOR -2 normalt opp i luften selv med redusert hastighet - omtrent 115 km / t.
Snart fant det første møtet med tyskerne sted. Fabrikk # 288 ble evakuert, utstyr og uferdige KOR-2 ble sendt mot øst. På veien ble toget angrepet av fascistiske fly. Ikke mye skade ble gjort, men flere kulehull i de fortsatt uferdige bilene forble som et minne. Opprinnelig ble fabrikken sendt til Gorkij -regionen, men det var ikke noe sted for produksjon der, og togene fortsatte å bevege seg østover. Neste stopp var Omsk, her, på grunnlag av flyanlegg nr. 166, ble arbeidet videreført med å forbedre KOR-2. I løpet av denne perioden utviklet Design Bureau en landmodifikasjon av skipets rekognoseringsfly. Noen av kjøretøyene under konstruksjon fikk forbedrede offensive våpen. I stedet for en ShKAS-kurs, monterte de to Berezin-maskingeværer av stort kaliber (BK). Selv om det var planlagt å montere fem fly fra den eksisterende reserven, ble det totalt bygget 9 KOR-2-er i Omsk. Vi testet ferdige biler på Irtysh.
I mai 1943 flyttet designbyrået til Georgy Beriev til byen Krasnoyarsk, til basen av flyanlegget nummer 477. Beriev ble etter ordre fra folkekommissær for luftfartsindustrien Shakhurin fra 3. mai 1943 utnevnt til sjefsdesigner for flyanlegget nr. 477. Selskapet var et lite foretak, nylig var det luftfartsverkstedene i Glavsevmorput. Anlegget lå ved siden av elven Yenisei, på bredden av Abakan -kanalen. Landdelen, atskilt fra elven med en kanal, var kjent som Molokov Island, hvor styret og bygningene til den ovennevnte organisasjonen lå, som hadde ansvaret for flyvninger med fly med påskriften "AviaArktika". Åpenbart var det nettopp dette nabolaget som førte til at to KOR-2 ble overført til jurisdiksjonen til luftfarten til Glavsevmorput. Polarpiloten Malkov gjennomførte aksepttester av flere produksjonsbiler, og valgte de to som han likte best for sin avdeling. Flyene ble fløyet langs Yenisei mot nord, hvor de skulle brukes til å vokte polarbaser. Fakta om kampbruken av KOR-2 i dette området er imidlertid ikke kjent.
I Krasnoyarsk fortsatte arbeidet med å forbedre KOR-2. Som mange innenlandske kampfly var de bevæpnet med RS-82-raketter. Det ble eksperimentert med installasjon av åtte RS-82, fire under hvert vingeflate. Det første slike flyet var KOR-2 nr. 28807. Deretter ble bare to raketter plassert under hver vinge. Bombevæpningen ble også økt-i versjonen av KOR-2 dykkerbombefly tok det nå fire FAB-100 minesveipere, og i versjonen av anti-ubåtflyet-fire PLAB-100. Skipets rekognosering var tydelig i ferd med å bli til et streikefly, men flyvningen, så viktig for flyvninger over sjøen, var ikke nok. Derfor begynte KOR-2 fra midten av 1943 å bli utstyrt med ekstra drivstofftanker med en total kapasitet på 300 liter. To slike tanker ble plassert inne i båten, langs sidene, i området av tyngdepunktet. Rekkevidden økte, flyet kunne nå operere i en radius på opptil 575 km. Selve apparatet ble tyngre, startvekten oversteg tre tonn. Da det neste kravet til kamppiloter måtte oppfylles, for å øke haleenhetens ildkraft, ble designerne tvunget til å inngå kompromisser. På haleskytteren, i stedet for ShKAS, ble det installert en stor kaliber UBT på VUB-3-tårnet, men til gjengjeld måtte ett kurs-maskingevær fjernes. I denne versjonen ble KOR-2 levert av anlegget i 1944 og i 1945, til slutten av produksjonen. Krasnojarsk -hendelsene burde kanskje også inneholde en ekstra plage forbundet med "speil" -fenomenet. 27. juni 1944, ni på kvelden, skjedde en Be-4-flyulykke i området ved Abakan-kanalen. I Krasnoyarsk i løpet av denne perioden av året er det praktisk talt "hvite netter", det var nok belysning, men solen var allerede lav nok og blindet piloten. Gjennomføringen av testflyging, piloten ved Air Force Flight Research Institute of the Navy V. N. gjorde en feil justering og flyet krasjet i vannet. Piloten ble kastet ut av cockpiten, men navigatøren i marineluften N. D. Shevchenko.
Sommeren 1942 mottok Svartehavsflåten først skipsspenning. Imidlertid kunne man ikke engang drømme om å tjene på krigsskip, og enda mer om skipslanseringer. Den vanskelige situasjonen i de to første årene av krigen førte til den entydige konklusjonen at katapulter og fly på dem bare er en ekstra last og hemmer manøvrering av skip. Etter ordre fra ledelsen i flåten ble all eiendom til BCh-6 fjernet til bedre tider. KOR-1-fly gikk tapt under forsvaret av Krim, bare ett rekognoseringsfly kunne transporteres bakover, til sjøflyverskolen.
KOR-2 ankom Svartehavsflåten i august 1942. Først var fire kjøretøyer, kombinert til en egen korrigeringsenhet, basert i Tuapse. I høst, etter at mannskapene endelig mestret sine nye maskiner, ble de fire en del av den 60. lufteskvadronen og flyttet til Poti. Sammen med et dusin MBR-2-fly ble brukt her som base-rekognoseringsfly. Hovedoppgaven til skvadronen var rekognosering og beskyttelse av kysten, søk etter fiendtlige ubåter og flytende gruver. Det var også møter med tyske fly. Sjøflyene Do-24 og BV-138 var basert i Sevastopols bukter fanget av tyskerne, handlet i flåtens interesse, voktet skip og utførte langdistanse-rekognosering. Da de så KOR-2 for første gang, ble tyskerne veldig fascinert av det ukjente sovjetiske kjøretøyet og prøvde å angripe dem. I følge minnene om KOR-2 niloten A. Efremov var det minst et dusin luftslag med fascistiske flygende båter.
Det er informasjon om deteksjon av KOR-2 ubåter. 30. juni patruljerte to Be-4-er som patruljerte området ved Poti-marinebasen på punktet med koordinater: breddegrad 42 ° 15 ', lengdegrad 47 ° 7', et mistenkelig objekt, som de la ned fire anti- ubåtbomber. Det var lignende tilfeller i de påfølgende månedene.
I 1944 ble KOR-2 brukt som en del av den 82. lufteskvadronen. Oppgavene var de samme, men de viktigste var å patruljere langs kysten og lete etter gruver. 1. juli 1944 utstedte People's Commissariat of the Navy en ordre om å danne den 24. sjøflygingskvadronen ved Svartehavet. Fra det øyeblikket begynte tjenesten de ble opprettet for KOR-2. I flere år var flyene ombord på krysserne Molotov og Voroshilov, som det ble praktisert katapultoppskytninger på. Det er kjent at Spitfire -jagerfly også deltok i disse forsøkene. KOR-2-fly dukket også opp i Østersjøen i siste fase av krigen. Deres bruk her var ganske episodisk, hovedsakelig oppdrag for kystrekognosering eller redningsaksjoner.
22. juli 1944, etter å ha truffet de fascistiske skipene, gjorde Il-2-angrepsflyet fra 8th Guards Attack Aviation Regiment en nødlanding i Finskebukta. Det pansrede angrepsflyet sank raskt. Pilot Kuznetsov og flyskytter Strizhak satte seg i en oppblåsbar båt. De lette etter sine egne og andres. Et par Fw-190-er forsøkte å angripe den lille båten, men ble kjørt av fire La-5-er. Litt senere pekte våre krigere KOR-2, som hadde fløyet til unnsetning, til dette stedet. Major Aparin, som piloterte rekognoseringsflyet, fant de som var i nød og leverte dem til marineflyplassen ved Gora-Valdai-sjøen.
Lite er kjent om bruk av utstøtspeider etter 1945. I etterkrigstiden hadde Sovjetunionen 6 ganske moderne kryssere, som var designet for å installere katapulter og fly. To kryssere - "Kirov" og "Maxim Gorky" - hadde Red Banner Baltic Fleet. Krysserne Molotov og Voroshilov ble operert i Svartehavet, og Kaganovich og Kalinin i Stillehavet. I andre halvdel av førtiårene begynte interessen for utkastingsfly over hele verden å falme. Helikoptre ble brukt til å forsyne skip med rekognosering på nært hold. I den sovjetiske marinen landet helikopteret først på dekket til Maksim Gorky -krysseren 7. desember 1950. Det var en liten Ka-8.
Det er verdt å si at Central Design Bureau of MS i 1940 utstedte en oppgave om å lage et nytt skipsbåret rekognoseringsfly KOR-3. Denne maskinen ble også utviklet i to versjoner - et flytefly og en flygende båt. Det var planlagt å bruke M-64R-motoren, som hadde en effekt på 1200 hk. Ifølge oppgaven skulle den nye bilen ha dimensjonene til KOR-2. Problemer med å skaffe M-64-motoren tvunget til å redesigne prosjektet for serie M-87 med en kapasitet på 950 hk. Utseendet i 1941 på den nye H-1 katapulten gjorde det mulig å øke startvekten til den nye maskinen, noe designerne ikke nølte med å dra nytte av. Nå ble M-89-motoren med en kapasitet på 1200 hk betraktet som et kraftverk. Det var også et annet alternativ, som innebar bruk av M-107-motoren (1500 hk) med koaksiale propeller. Men alt arbeidet med KOR-3 ble stoppet med starten av krigen.
I 1945 kom de tilbake til temaet for utkastingsrekognoseringsflyet. KB presenterte prosjektet med flyet KL-145. Utad lignet den nye bilen på Be-4 og var utstyrt med en ASh-21-motor. Til tross for at KL-145 forble i prosjektet, ble det prototypen for Be-8 lette kommunikasjonsfly.
