I første halvdel av 1950 -årene var mange innenlandske designteam hovedsakelig engasjert i utvikling og konstruksjon av jagerfly. Disse designbyråene ble forent av ønsket om å nå flygehastigheter i løpet av de neste fem årene, som ville være det dobbelte av lydens hastighet, og delte ønsket om at hver skulle være den første med størst mulig margin. Det ser ut til at alt går etter planen og i henhold til virksomheten, da plutselig i 1954, mot denne bakgrunnen, ble et fantastisk forslag fremmet av en gruppe ikke veldig kjente spesialister. De bestemte seg for å lage et nytt fly i ånden til det gamle, men ikke offisielt tilbaketrukne stalinistiske slagordet: "Fly raskere, høyere og lenger enn alle andre !!!".
Å lage et ekstraordinært fly som ikke bare ville oppfylle datidens krav, men også virkelig nødvendig, mens et som ingen andre hadde før, kan bare være i Design Bureau, som har en solid eksperimentell og produksjonsbase. På den tiden var et slikt problem nesten umulig å løse, eller i det minste veldig vanskelig.
I begynnelsen av 1950 -årene. all planlagt sovjetisk eksperimentell flykonstruksjon var konsentrert i flere store eksperimentelle designbyråer. Hoveddesignerne for kollektiver som forble i kartet (etter nedleggelsen av eksperimentelle virksomheter i 1946-1949), "holdt hender", ble til en uoverstigelig monolitisk vegg. Etter å ha delt innflytelsessfærene, forsøkte designbyråer med alle tilgjengelige midler å forhindre reklame for nye konkurrenter. Bare noen få klarte å komme på lik linje med dem, og deretter i de fleste tilfeller for en kort stund (i 1951 ble Myasishchev VM Design Bureau, som var engasjert i strategiske bombefly, gjenskapt og ble stasjonert på anlegg nummer 23). Blant unntakene var OKB -256, som lå ved Moskvahavet i byen Podberez'e på anleggets område 256 (tidligere jobbet OKB IV Chetverikov her, og etter 1947 ledet tyske luftfartseksperter av BV Baade). Det ble ledet av Pavel Vladimirovich Tsybin (leveår 1905-1992), forfatteren av mange eksperimentelle, sports- og landingsglider, som ble bygget før 1948. For å danne sitt eget designbyrå måtte han prøve ganske hardt for å overbevise regjeringen og den militære eliten om behovet for å bygge et fly i henhold til hans foreslåtte forprosjekt. Denne foreløpige utviklingen var faktisk de. Tsybins forslag.
4. mars 1954 Tsybin P. V. sendte et lukket brev til Kreml med et forslag om å bygge et nytt fly, som vil være utstyrt med enestående eiendommer. Maksimal hastighet skulle være 3 tusen km / t, flyhøyde - 30 tusen meter og en rekkevidde på 14 tusen km. Mange nyheter har blitt foreslått for å oppnå de oppgitte egenskapene. Empennage og vinge ble foreskrevet sekskantede profiler med en veldig liten relativ tykkelse (fra 2,5 til 3,5%), som ennå ikke hadde blitt brukt til fly. For flykroppen ble konturer av lignende stil med rettlinjede generasjoner av revolusjonsflater valgt. En viktig forutsetning for å sikre høy flydata var det tilsvarende kraft-til-vekt-forholdet. De skulle få det, for det første takket være konstruksjonens enestående letthet og fylling med en tilbakeslag på 80% og for det andre bruken av nye, kraftigere motorer.
Spørsmålet om at dette kraftverket fortsatt måtte opprettes, av en eller annen grunn, i de første stadiene, plaget ingen.
Forarbeid ble startet på BNT TsAGI av en liten gruppe spesialister som midlertidig ble utsendt under tilsyn av PV Tsybin. Disse var OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. annen. I henhold til den foreløpige designen hadde "PC" (jetfly) en uvanlig aerodynamisk utforming. Enheten er ganske langstrakte konturer av skroget (ca. 30 meter) med en trapesformet vinge med lavt aspektforhold (areal 65 m2, spenn 10 m, fei langs forkanten 58 grader) hadde to motorer i enden av vingen, nesen og halen horisontal empennage. Haleseksjonen var et særegen høydepunkt i forprosjektet, som representerte en opphisset "spesiallast". På kommando av piloten (etter en ordre fra Kreml), skiller den seg i flukt og blir til et prosjektil. Det var en bevinget bombe (korpset i "244N" -utgaven ble lagt til grunn), som etter å ha forlatt låsen til bombeholderen, gled mot et mål som ble funnet 250 kilometer unna, og ble kastet fra den 50 kilometer unna. Den delen av flyet som forble i høyden gjorde en sving og, uten å gå inn i fiendens luftvernområde, kom han tilbake … uten hale. Etter separasjonen av "spesiallasten" ble "jetflyet" omgjort til et fly av "and" -ordningen. For å balansere det med en ny posisjon av tyngdepunktet (siden tonn vekt ble "fjernet" fra akter), ble horisontale svingbare overflater inkludert i kontrollsystemet. Fra startøyeblikket til separasjonen av "bagasjerommet" fungerte den fremre horisontale halen i en fjæret, litt "uvillig" modus. Rattflatene til den bevingede bomben, opprinnelig inkludert i flyets kontrollsystem som en stabilisator, etter at separasjonen gikk over til autonom kontroll, og utførte sin funksjon til det øyeblikket de møtte målet. Målene kan være Boston, London, New York, og så videre.
Kreml likte de lovede indikatorene så godt at de ble et kraftig agn for militæret og regjeringene i det post-stalinistiske Sovjetunionen, som tvang dem til å ta forslaget veldig alvorlig, til tross for skepsis til dets levedyktighet.
Forprosjektet ble overlevert fullmakter i luftfartsdepartementet. Dens vurdering og studie for en generell vurdering ble utført ved Central Aerohydrodynamic Institute. Etter diskusjon i en utvidet kommisjon, som inkluderte representanter for industrien og luftvåpenet, de. forslaget ble anerkjent som dyktig og kompetent. Spesialister ved Aviaprom Institute uttrykte tvil om 80% vektavkastning, og dette førte til dannelsen av et eget underutvalg ledet av I. I. (leder for vektbrigaden ved Sukhoi Design Bureau). Sjekken viste at for den foreslåtte utformingen og utformingen av apparatet er 80% urealistisk, og man kan bare stole på 60% (i utøvelsen av sovjetisk flykonstruksjon var det allerede mulig å lage et fly med en avkastning på over 50%. I Polikarpov Design Bureau i 1943, et trebomber NB ("T"), hvorav vektavkastningen var 55%). Med tanke på at et slikt resultat var lovende, fikk Tsybins forslag et "grønt lys". Dermed, med alle fordeler og ulemper, har entusiastene oppnådd fullstendig suksess.
Ulike oppdrag, inspeksjoner og inspeksjoner av private saker har kunstig forsinket inspeksjonen av "PC" -anlegget i nesten et år. Og da det ikke var noe mer å klage på, presenterte innovatørene sitt "hjernebarn" på det utvidede styret i Minaviaprom med deltakelse av tjenestemenn fra forsvarsavdelingen i sentralkomiteen i CPSU. 5. mai 1955 fant en rapport av P. V. Tsybin sted. på toppen, og 23. mai ble det undertegnet et regjeringsdekret om opprettelsen av OKB-256 og byggingen av "PC". Dokumentet ble signert av de første 13 medlemmene av regjeringen i USSR og Politburo: Malenkov GM, Khrushchev N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. annen. Samtidig signerte de anslaget, det totale beløpet var 224 millioner 115 tusen rubler.1. februar 1957 skulle den første flygende maskinen være klar, og en sikkerhetskopi innen 1. april samme år. Alt arbeid ble gitt 1, 5-2 år. Unødvendig å si oppnådde Pavel Vladimirovich og hans medarbeidere en virkelig bragd ved å opprette en ny virksomhet og åpne et foretak. Det nye designbyrået ble tildelt et rom og en produksjonsbase for anlegg nr. 256. Design Bureau management: P. V. Tsybin - Sjefsdesigner, Golyaev A. G. - stedfortreder. om generelle spørsmål, BA Merkulov - stedfortreder. i vitenskap og Yakovlev I. A. - stedfortreder. for spesialutstyr og systemer. Den berømte flydesigneren V. B. Shavrov. ble utnevnt til leder for designavdelingen (flykrok, empennage, vinge, kontroll, chassis og så videre) og ledet individuelle team som spesialiserte seg på de listede enhetene. I tillegg hadde det nye designbyrået et stort antall andre brigader og avdelinger, for å fylle personalet som ble åpnet en bred mottakelse. Andre sjefsdesignere ble instruert i å tildele et bestemt antall mennesker til Tsybin. Nybakte unge spesialister fra tekniske skoler og universiteter ble også tildelt OKB-256. Med tanke på bemanning var Tsybin ikke heldig siden den nylig gjenskapte (1951-1952) OKB-23 av sjefsdesigner V. M. Myasishchev. absorberte ikke -krevde menneskelige ressurser og fylte sitt eget personale med spesialister som ble stående uten arbeid etter reduksjonen i andre halvdel av 1940 -årene. luftfartsforetak. I denne forbindelse var det svært lite kvalifisert kontingent igjen for OKB-256. Naturligvis ga sjefdesignerne ikke de beste arbeiderne fra personalet (alle prøvde å kvitte seg med lavkvalifiserte og uønskede). Dermed var det generelle faglige nivået på OKB-256 ansatte lavere sammenlignet med andre foretak. Dette er imidlertid ikke alt. Nesten alle arbeidere som kom utenfra mente at lønnen ikke kunne være lavere enn på forrige arbeidssted. I tillegg ble det i store eksperimentelle designbyråer som regel utbetalt en bonus på opptil 20% av lønnen hver måned, men i det nye designbyrået var det ennå ikke noe å betale for. Derfor begynte arbeidere å søke om økning i karakterer og kategorier for å bringe inntektene opp til nivået på tidligere lønn. Betydelige ulemper ved rekruttering av personell ble representert ved at anlegget var fra Moskva, noe som ble årsaken til kostnadene med et allerede bestemt estimat. Sjefdesigneren hadde det travelt med å fylle personalet for tidlig utplassering av arbeidet med produktet, og i noen tilfeller gikk han for å overvurdere kategoriene og karakterene til designere og andre ingeniører. For eksempel, i stedet for 2. og 3. kategori, ga de 1. og 2., som i mange tilfeller ikke samsvarte med de faktiske kvalifikasjonene. I tillegg kommer laget av ledende ingeniører og andre "ubeskrivelige" ledere og embetsmenn, kontorister og sosiale aktivister med store lønninger (avdelingsledere, grupper, brigader sammen med deres varamedlemmer og assistenter, samt alle slags fagforeninger, Komsomol og parti semi-frigjorte og frigjorte sekretærer) var ganske betydningsfulle.
I mellomtiden krevde kompleksiteten og nyheten i oppgavene som var tilgjengelig, førsteklasses spesialister, fra ledelse til slutt med enkle designere. I dag kan vi trygt si at den opprinnelige ideen var utenfor maktene til utøverne av OKB-256. Dette påvirket allerede i de første stadiene av arbeidet. Det konsoliderte kollektivet hadde ikke et felles grunnlag, det lange felles forarbeidet (når folk blir vant til hverandre og blir vant til hverandre), noe som gir den nødvendige kunnskapen.
Det var med store vanskeligheter at det endelige generelle utseendet til "Jet Plane" og til og med planen ble etterfulgt. I lang tid (omtrent de to første årene) ble det laget 5 generelle tegninger i skala 1: 5, like signert av Tsybin, men bare delvis tjent som grunnlag for detaljerte studier, siden påfølgende visninger ikke erstattet det forrige som ikke ble kansellert samtidig. Og ingen av de store spørsmålene var gjennomtenkt. Det var ingen fullstendig konsistens i designteamene. Spesielt mange endringer ble gjort på grunn av utstyret, som stadig endret seg i rekkefølge for forbedring, da et system som ikke rettferdiggjorde seg selv ble erstattet av et annet, som regel mer komplekst og romslig. I tillegg var det mye unødvendig arbeid som oppstod i tankene til "initiativ" varamedlemmer og assistenter. Så for eksempel ble det brukt mye tid på klimaanlegg (til og med et forslag om å avle chlorella ble vurdert). Den ble bygget, men den ble ikke fullført, eller rettere sagt, sitt eget termiske vakuumkammer ble forlatt i begynnelsen av arbeidet. De laget, men monterte ikke dynamisk, en lignende modell av et fly i skalaen 1:10. Den er laget av den fineste energien i alle detaljer, og ble designet for å studere fremtidige vibrasjoner og deformasjoner. Med et ord ble det gjort mange unødvendige ting, oppmerksomheten ble spredt og hovedproblemene forble uløste. I lang tid kunne ikke arbeidet komme seg ut av tilstanden til forskjellige typer blindveier. Derfor er det nesten umulig å snakke om klare utviklinger og prestasjoner de første 2-3 årene. Arbeidet gikk inn i en stabil kanal nesten på slutten av eksistensen av designbyrået. Men først ting først.
Selvfølgelig, i arbeidet var det mange konsultasjoner med TsAGI, så vel som andre sektorinstitutter i luftfartsindustrien under tilsyn av forsvarsavdelingen i sentralkomiteen. Når du tok beslutninger, grøsser arbeidet til alle OKB-tjenestene fra de smertefulle forbindelsene til de samlede fabrikkene, tankene og avdelinger og institusjoner som ikke er MAP. Saken viste seg å være ny i en så fylde og bredde at verken kundene, eller utviklerne av "PC", eller lovgiverne engang mistenkte. Men over tid har mye stabilisert seg. Et stort antall beregninger og nedblåsing ble utført, laboratoriekomplekser ble bygget og lignende. Den opprinnelige "ess" -idéen om en avtagbar hale ble snart forlatt på grunn av de avklarte vanskene som var forbundet med separasjon og autorecentrasjon, med overlagring av problemer med supersonisk og subsonisk aerodynamikk iboende i et enkelt fly og dets isolerte deler. Som et resultat bosatte designerne seg på et normalt flyoppsett med en haleenhet, samt en halvt nedsenket fjæring under flykroppen til en "spesiallast". Samtidig ble utformingen, utformingen og plasseringen av det uttrekkbare landingsutstyret revidert, som mottok hovedposisjonen til hovedbenet med halestøtte og modifiserte sidestag.
Under utviklingen av den foreløpige designen av "PC" ble det klart at vekten på flyet overstiger den foreslåtte, og man trenger ikke engang tenke på vektavkastningen på 60%. Ved utgangen av 1955 viste det seg at maksimal flyrekkevidde ikke ville overstige 7,5 tusen km. Det var en ide om "PC" -opphenget for Tu-95N. Det felles flyvningsområdet skulle være 3000-4000 km, etterfulgt av frakobling og akselerasjon av jetflyet ved bruk av to doble boostere (med en flytende drivstoffrakettmotor) i klatremodus. Ytterligere uavhengig flytur (etter å ha mistet boosterne) fant sted på to marsjerende supersoniske ramjet-luftstrålemotorer med en hastighet på 3000 kilometer i timen. Bomben, som i den opprinnelige versjonen, skulle slippes 50 kilometer før målet, med påvisning av radaren ombord i en avstand på 200–250 kilometer.
Utkastet til design av "PC" -flyet i denne formen ble utgitt 31.01.1956 og godkjent av sjefsdesigneren P. V. Tsybin. Lenge før det, nesten helt fra begynnelsen av utviklingen, i OKB-670 Bondaryuk M. M. sendte en offisiell ordre om utvikling av en supersonisk ramjet -motor. To slike SPVRDer, som mottok betegnelsen RD-013, utviklet et trykk på 4400-4500 kgf hver i designhøyden. Motorene skulle gi en hastighet på 3000 km / t i 20 tusen meters høyde. RD-013 hadde et justerbart eksternt trykkluftinntak med en sentral kjegle. Motorens totale lengde er 5,5 m, brennkammerets diameter er 650 mm.
Omtrent samtidig utviklet andre designbyråer (Lavochkina S. A. og Myasishcheva V. M.) alternative prosjekter: red. "350" og red. "40". Disse var fjernstyrte ubemannede bevingede kjøretøyer kjent som Stormen og Buran. Enhetene ble også designet for en hastighet på 3000 km / t og et interkontinentalt (transpolært) flyområde. De var utstyrt med henholdsvis ramjet-motorer RD-012U og RD-018A designet av M. M. Bondaryuk. "Storm" og "Buran" ble preget av vertikal lansering fra bakken ved hjelp av rakettforsterkere med rakettmotorer med flytende drivstoff.
Den første oppskytningen av det interkontinentale ballistiske missilet R-7 designet av SP Korolev, som fant sted 1957-15-05, og lanseringen den 1957-08-21 av samme rakett til designområdet, bidro til at arbeidet på cruiseskip med strategiske atomvåpen ble snart kraftig redusert.
Svarte dager har kommet for militær luftfart og konstruksjon av fly. Skaperne av rakett kunne danne seg en oppfatning av hæreliten og regjeringen om at fly mister sin betydning som det viktigste strategiske våpenet. Nye ideer om militært utstyr, der missiler hadde en dominerende posisjon, ble mye annonsert. Tiden for radikal omstrukturering av det militærindustrielle komplekset i Sovjetunionen begynte. Det sterkt støttede og tankeløse dogmatiske synspunktet (fra deltakerne og partipolitiske forkjempere for rakettvitenskap) ble oppblåst av suksessene innen astronautikk, noe som førte til den kategoriske uttalelsen: "Raketter vil erstatte fly!", Som ble det drivende slagordet og overførte den vilkårlige avgjørelsen om taktisk militær luftfart. Noen flydesignbyråer og de kraftigste plantene i luftfartsindustrien ble for alltid overført til Ministry of Medium Machine Building. Riggen deres, tech. utstyr og alt tilbehør til fly ble satt under haugen. Kulturen for design, design og produksjon til overs fra luftfartsindustrien i forskjellige ledd (fra produksjon av deler til generalforsamling av produkter) spilte en betydelig rolle i den kraftige utviklingen av rakettfremdrift, rakett og astronautikk. Nok en gang ranet missilene bokstavelig talt flyindustrien, og den dag i dag hviler de på laurbærene, trygge på sin uskyld. Det er nok å si at fabrikkene # 1 og # 23 - flaggskipene til den sovjetiske flyindustrien - ble "tilratt" for serieproduksjonen av SP Korolevs missiler. og Chelomey V. N. "Det var en forferdelig tid," sa V. Ya. Litvinov, direktør for fabrikk nr. 1, to ganger Hero of Socialist Labour. Nye bannere og nye appeller hang på veggene i bygningene så ut som appeller til selvmord, og ingenting kunne være endret …"
I de årene ble et stort antall militære luftfartsenheter, enheter og formasjoner fratatt matte. deler og oppløst. Tusenvis av krigsfly har funnet sitt "siste hvilested" rett på parkeringsplassen under gasskuttere. Skapt av den massive ødeleggelsen av fly, multipliserte kirkegårder og vokste i en enestående skala. Gjennom sin historie har verden aldri sett så uhemmet hærverk angående resultatene av arbeidskraften til folket i sitt eget land. Militære flyvere og flybyggere droppet ut og ble omskolert til missil- og rakettdesignere. Skulderstroppene med "vinger" og de blå knapphullene ble utallige erstattet av svarte med kryssoverlegg fra koffertene. Bare ett eksempel på perestroika stuper inn i skrekk. Så, for eksempel, i Lavochkin Design Bureau, tidligere flykropper utviklet skrog for romssatellitter, og gårsdagens vingedesignere … av bare ekstern likhet (og da bare i øynene til husmødre eller journalister) byttet til å designe solcellepaneler …
Samtidig med arbeidet med PC -objektet var OKB engasjert i design og opprettelse av andre kjøretøyer. En av de mest lovende var et strategisk rekognoseringsfly designet for å utføre operativt arbeid dypt bak en potensiell fiende og over mulige teatre for militære operasjoner. Det utplasserte og tidligere utførte arbeidet med et cruiseattombomber ble en hjelp for OKB-256, noe som gjorde det mulig å holde det flytende i perioden med avgjørende missildominans. På den tiden hadde skaperne av rakett- og romteknologi ennå ikke drømt om rekognosering av romstasjoner og i bane rundt spionsatellitter. Derfor, på slutten av 1950 -tallet, kan et "atmosfærisk" rekognoseringsfly være ganske relevant.
Det første prosjektet til rekognoseringsflyet, kalt "2RS", sørget også for bruk av to supersoniske ramjet-luftstrålemotorer RD-013 fra Bondaryuk M. M. og luftoppskytning fra under transportøren. Spørsmålet om suspensjon under Tu-95N-flyet i lys av de daværende ideene om bærerne av strategiske våpen ble overlatt til glemsel. Temaet ble videreført under betegnelsen "PCP" som er "jet -rekognoseringsfly". Den nye omorienteringen av objektet, fra en start i stor høyde til et flyplassuavhengig start, viste seg å være tvunget. Utviklingen av suspensjonssystemer for transportøren, som begynte i 1956 på stadiet med montering og utstedelse av generelle tegninger av "PC" -bombeholderen, ble ikke fullført av flere årsaker. Lengden på speideren "2RS" i forbindelse med installasjon av haleantennen økte i forhold til prototypen med 700 mm. Dette forårsaket ytterligere vanskeligheter med suspensjonen under flykroppen til Tu-95N-bombeflyet. Testingen av suspensjonssystemene, separering av objektet under flyging og lanseringen av SPVRD ble utført på OKB-156 av AN Tupolev. ekstremt sakte og motvillig (først og fremst var dette forbundet med det faktum at A. N. Tupolev var hovedmotstanderen til Tsybins arbeid). Ting gikk ikke fortere selv etter at regjeringen utstedte et dekret om fortsettelse av serieproduksjonen av Tu-95 i Kuibyshev på anlegg nr. 18 på grunn av behovet for transportfly til 2RS. Disse verkene ved Tupolev Design Bureau ble snart ensidig avsluttet.
Nektet å opprette en transportør (og som en konsekvens av en luftoppskytning) førte til utskifting av kraftverket og en revisjon av ordningen og chassisdesign for å utføre fullverdig flyplassoperasjon av flyet (tidligere chassis var utelukkende beregnet for landing).
31. august 1956 utstedte CM et dekret om frigjøring av PCR-flyet utstyrt med et par D-21-motorer designet av PA Solovyov. Dette flyet skulle forlate monteringsbutikken i første kvartal 1958. TTT Air Force formulerte det 15. januar 1957. Hvis disse kravene ble oppfylt, ville enheten bli det første heldagsflyet med supersonisk flygehastighet, designet for å utføre rekognosering i en avstand på 1, 7 tusen km fra flyplassen. Den høyeste hastigheten "PCR" på 2, 7 tusen km / t var påkrevd bare i marsjhøyde på 25, 5 km. Utkastet til utformingen av "PCR", som ble fullført 26. juni 1957 og laget veldig godt, bekreftet realiteten med å oppfylle både kundens krav og Kremls håp.
Høyden på 20 tusen meter skulle oppnås av et rekognoseringsfly på 15 minutter fra det øyeblikket det tok av fra rullebanen. Lydhastigheten skulle nås i 8 meters høyde, 5 tusen meter 4 minutter etter start. I en høyde på 10, 7 tusen m med en hastighet på 1540 km / t ble suspenderte tanker sluppet ned, og etter å ha oppnådd en cruisehøyde (25, 5 tusen m), utførte PCR en lang jevn flyging med en supersonisk hastighet tilsvarende til M = 2, 65. Maksimal flyhøyde ved hastigheter opp til 2800 km / t skulle være 26, 7 tusen meter, og flyvningsområdet i høyder over 20 tusen meter ved lavere hastighet nådde 3760 kilometer. Ifølge beregninger var startløpet 1300 meter med klaffer forlenget opp til en løftehastighet på 330 km / t, med en startvinkel på opptil 9 grader og et skyvekraft på 9500 kgf. Nedstigningen av "PCR" for landing skulle begynne 500 kilometer før flyplassen. Lengden på løpet med en landingshastighet på 245 km / t var 1200 meter. Speideren under flyturen måtte observere radio- og radarstille moduser. For å redusere radarrefleksjon, ble spesialistene enige med designerne om å gi passende former for kjøretøyets nedre overflate, samt muligheten for å bruke porøse radarabsorberende hudbelegg. For å unngå fiendtlige missiler, som ble oppdaget av antenner ombord, var det tenkt å utføre antimissilmanøvrer med overbelastning på opptil 2, 5 (for eksempel en energisk stigning til et dynamisk tak på 42 tusen meter eller en stigning med en venstre og høyre rulle med en ytterligere skarp høydeendring), samt opprettelse av passiv og aktiv radioforstyrrelse i operasjonsfrekvensområdene for deteksjon av fiendtlig luftvernutstyr. Stopp var mulig i nærvær av en utstrålende lokalisator drevet av en sentral turbinenhet og utstyrt med to elektriske generatorer.
Opplegget for "PCR" -flyet var en enkeltsete midtvinge med en trapesformet vinge med lavt sideforhold og en lignende svingende haleenhet. Profilene til kontroll- og lagerflatene ble formet til symmetriske sekskanter med rette linjer. Sekskanter på bak- og forkantene er spisse. Flykroppen, satt sammen av sylindere og kjegler, hadde et sirkulært tverrsnitt med en diameter på 1500 mm i den sentrale delen. På toppen av skroget ble det lagt en trapesformet påskåret gargrot, som strekker seg fra cockpiten til forkanten av den vertikale halen. Dette tillegget ble ikke laget umiddelbart, men under designstudier. Hovedformålet var kabling av kommunikasjon langs flykroppen fra cockpiten fra kontrollene til de nedbøyde overflatene i halen, for kommunikasjon mellom hydrauliske og elektriske enheter og drivstofftanker. Den fremre delen av flykroppen er en kjegle med en bue ogival spinner. Haleseksjonen, også konisk i form, endte med en halvkuleformet radom for advarselsantennen på det ytterste punktet bak. Cockpit -kalesjen ble dannet av gjennomsiktige, flate overflater. Denne formen ble brukt for å unngå forvrengning av synligheten. Flykroppen var delt inn i åtte rom: baugsnurren; instrumentrom; forseglet cockpitrom; drivstofftank foran; den midtre delen av funksjonelt utstyr; bakre tank, bestående av to seksjoner: styrerommet og den bakre drivstofftanken. Cockpitrommet hadde varmeisolasjon og to skall. Også flykroppen inneholdt en forsyningstank med liten kapasitet, en turboenhet og en avkjølt propantank, som ble brukt til å avkjøle instrumenter og noe utstyr i kombinasjon med varmeisoleringsmaterialer. Sveisede petroleumstanker var laget av D-20 duralumin-ark. Diameteren til de suspenderte tankene var 650 mm, lengden var 11 400 mm, og de kunne holde 4,4 tonn drivstoff. For flyvninger med variabelt hastighetsregime (subsonisk-supersonisk-subsonisk hastighet), for å unngå skarpe ubalanser i lengderetningen, ble automatisk pumping av drivstoff til de bakre flykjøretankene fra suspenderte tanker gitt, og en viss produksjonsprosedyre ble innført. Samtidig ble den optimale posisjonen til tyngdepunktet i forhold til vingens gjennomsnittlige aerodynamiske akkord sikret.
Piloten, som hadde på seg en romdrakt, befant seg i en forseglet hytte, der et indre trykk på 780 mm Hg ble opprettholdt nær bakken, og i en arbeidshøyde på 460 mm Hg. I cockpiten ble lufttemperaturen holdt rundt 30 grader ved en utetemperatur på 60 grader og falt ikke lavere enn -5 grader ved en overbordstemperatur på opptil -60 grader. Piloten brukte et individuelt klimaanlegg som drev romdrakten hans. Under flyturen ble romdrakten koblet til det viktigste klimaanlegget ved hjelp av ventiler. I tilfelle av trykkluft i hytta, ble nødtrykkssystemet til romdrakten automatisk utløst, noe som gir et internt trykk som tilsvarer en flygehøyde på 11,5 þús.m, det vil si akseptable levekår i 15 minutter, hvor piloten kunne gå ned i tettere lag av atmosfæren for å komme tilbake til flyplassen sin.
Under flyvningen bør nøyaktigheten av flynavigasjon langs en gitt rute ved bruk av radarmerk hver 500 km være minst +/- 10 km m langs banen, og under avkjørselen til målområdet opptil 3-5 km. Disse indikatorene ble oppnådd ved bruk av en rekke automatiske systemer: et astro-treghetssystem med vertikal gyro, fly- og navigasjonsutstyr, et kursstabiliseringssystem, en autopilot og radarsikteanordninger. Det innebygde elektriske systemet besto av et par GST-6000 startgeneratorer installert på hver motor og to EG-6000 generatorer, som ble drevet av en turbinenhet. Selve turbinenheten, installert i flykroppen og operert ved å ta strøm fra kompressorene til turbojetmotorer, var en stasjonær termisk reaktor med en utløpsdyse som ble fjernet fra skroghuden. Tre 15-hesters hydrauliske pumper, en luftkompressor med en kapasitet på 40 tonn i timen (driftstrykk 2 atmosfærer) og en kjølesystemvifte med en kapasitet på 1000 tonn i timen (trykk 0,7-1 atmosfære) ble kjørt fra turbinenheten.
"RSR" -forsvarsvåpen og rekognoseringsutstyr inkluderte et radarsyn med et fotofeste og en radiorekognoseringsstasjon, som ble installert inne i frontruten. Bruken deres var nødvendig for rekognosering av industrisentre i en avstand på 250 km og påvisning av fiendens bakkebaserte radarsystemer (på avstander som tilsvarer 125-130 prosent av deres deteksjonsområde). Etter det ble fotografisk utstyr satt i drift under flyturen over målet i 23 tusen meters høyde. Under flyturen langs ruten ble et optisk syn slått på for å kontrollere driften av fotografisk utstyr, samt en advarselstasjon for radareksponering av fiendtlige luftvernmidler. Om nødvendig var det mulig å bruke utstyr for å stille passiv og aktiv radioforstyrrelse.
Med alle varianter av flyet, uavhengig av formålet, forble ideen om at det først og fremst var nødvendig å teste muligheten for å fly et fly av denne designen og ordningen med sin uvanlige vinge, og for å studere funksjonene ved start, landing, oppførsel i luften og andre spesifikke funksjoner. De nedskalerte modellene, så vel som likhetskriteriene knyttet til dem, ga ikke omfattende data om resultatene av aerodynamisk forskning. For å få fullstendig informasjon var det nødvendig å bygge og gjennomføre flytester av flere fullskala modeller, inkludert helt fra begynnelsen i estimatet. Imidlertid var regjeringen ikke interessert i modeller i full skala og gjenspeiles ikke i dekretene. Etter hvert som arbeidet utviklet seg, ble imidlertid behovet for opprettelse mer og mer åpenbart. I 1956 begynte utviklingen av en fullskala modell nr. 1 (NM-1), der utformingen av den fremtidige "PCR" ble implementert: landingsutstyr, flyramme, plassering av utstyr, kontroll, drift av noen innebygde systemer og effekten av systemer på flyets ytre former og hovedoppgavene.
НМ-1 er et forenklet "PCR" -fly med lignende form, pilotert i forskningsflygninger uten last og bare utstyrt med testinstrumenter. Kort sagt, et laboratorium som ble opprettet for flyreiser uten å oppnå den spesifiserte flyytelsen med begrensede moduser. Før mottak av standard turbojetmotorer (D-21) ble det installert 2 AM-5-motorer med en skyvekraft på 2000 kgf hver (modellen var designet for subsonisk hastighet), noe som påla visse forenklinger på utformingen av maskin og arten av flyforsøk. Nesen til NM-1 ble gjort mye kortere sammenlignet med kampversjonen: for sentrering ble et ogival-emne på 700 kg installert der. Materialene og konstruksjonen til NM-1 tilsvarte konstruksjonen og materialene til "PCR". Drivstoffsystemet har blitt betydelig lettere når det gjelder drivstoffvolum og slike. utstyr (det var ikke nødvendig å pumpe drivstoff frem og tilbake, siden oppnåelsen av bølgekrisen og den langsgående ubalansen knyttet til den ikke var planlagt). Ledelsen hadde heller ingen grunnleggende forskjeller fra "PCR". Den inkluderte hydrauliske boostere, stive stenger, lastemekanismer og sjakter. Chassiset var helt annerledes. Den ble laget i henhold til typen landingsenhet for den foreløpige designen "PC", det vil si med plasseringen av hovedstøtten foran flyets tyngdepunkt, men med betydelig lettelse for å matche den lavere massen av NM -1. I stedet for en tohjuls landingsvogn ble det introdusert en lett ski, laget av en 10 mm duraluminplate 2,1 m lang og 0,1 m bred. Den var designet for flere landinger med ytterligere erstatning med en ny. En hjulaksel med to pneumatikk, som ble kalt en lanseringsvogn, var festet til skienodene for start. Nedskrivning av chassiset under drosje og under start ble utført ved å presse høytrykkspneumatikk og en hydraulisk sylinder i stativet. Flyturen skulle utføres i følgende rekkefølge: start, ledsaget av separasjon av hjulakselen fra skien; klatre 1, 2-1, 5 tusen m og hastighet fra 480 til 500 km / t; boks flytur; ski landing. Tiden for den første flyturen skulle ikke overstige 15 minutter.
I utgangspunktet ble byggingen av NM-1 fullført i midten av 1958, men utrullingen til flyplassen skjedde mye tidligere enn full beredskap, for å demonstrere sjokktempoet i arbeidet og gjennomføringen av planen. Derfor ble det utført noe etterarbeid i det fri, noe som forsinket og kompliserte dem, siden bilen måtte rulles inn i hangaren under regn og natt. Den første testtaxingen ble utført 01.10.1958. Samtidig gjorde de den første flyturen i luften som varte i 17 sekunder. Men tillatelse til den første flyvningen og til fortsettelse av tester kunne ikke oppnås på grunn av dårlig vær og noen mindre funksjonsfeil i driften av systemer om bord. Så var det tvil om holdbarheten til landingsskien, og så kom vinteren. "Bra" for flyreiser ble gitt bare våren neste år. 18. mars 1959 ble det gjentatt drosje, og 7. april kl. 10:53 testpilot Amet-Khan Sultan den første flyvningen på NM-1. Separasjonen av maskinen fra rullebanen ble utført som i 3 etapper. Først, NM-1 med en hastighet på 285 km / t skilt fra stripen 26 sekunder etter starten av startkjøringen. Den andre separasjonen skjedde med en hastighet på 305 km / t på 28. sekund. For tredje gang separerte flyet 30 sekunder etter starten. På slutten av startløpet var farten 325 km / t, mens innsatsen på håndtaket var 15 kg (redusert med CPGO -trimmeren fra 26 kg). Starten ble utført med en lavere angrepsvinkel og en liten hastighetsøkning, og derfor krasjet oppskytningsvognen, med en hastighet på 400 km / t fra en høyde på 40 meter, på rullebanen. I henhold til målinger gjort av de medfølgende Yak-25-flyene, var NM-1-hastigheten opptil 500 km / t, og flyhøyden var 1,5 km. Under flyging følte piloten svak rull av maskinen, kompensert av ailerons. I 200 meters høyde tok piloten av gassen og begynte å gli med en nedgang i hastighet til 275 km / t. Flyet landet i en lavere angrepsvinkel og med en høyere hastighet enn det som var foreskrevet av testprogrammet. Etter 4 sekunder etter berøring av betongen ble en bremse fallskjerm sluppet. Under løpeturen med en hastighet på 186 km / t tok duraluminisålen på skina fyr, men etter et fullstendig stopp forsvant flammen. På grunn av den høyere landingshastigheten var lengden på løpet ikke 740 m (beregnet), men 1100 m. Ved landing varierte sjokkbelastningene fra 0,6 til 1,95 enheter. Varigheten av den første flyreisen er 12 minutter.
Ytterligere to flyvninger fant sted 3. og 9. juni 1959. Totalt utførte Amet-Khan 6 flyvninger på NM-1, og deretter utførte Radiya Zakharova 7 flyvninger til. Totalt, i perioden 1959 til 1960.10 testpiloter fløy på NM-1 og utførte 32 flyvninger som varte i 11-40 minutter i 1-4 km høyder. Det var ikke mulig å oppnå en hastighet på mer enn 490 km / t, siden et fly med en lav sideforholdsvinge, med et trykk på to turbojetmotorer på 4000 kgf, fløy med en høy angrepsvinkel - 10-12 grader.
Flyreiser har vist at et fly med en slik vinge kan fly! Under undersøkelsen ble det avslørt noen detaljer: flyet opprettholder jevn retningen for start, effektiviteten til kontrollene begynner med en hastighet på 60 km / t. Ved hastigheter på 110-120 km / t observeres risting under start og løp. Takeoff er hemmet av store anstrengelser på håndtaket. Under flyturen finner rullen sted. NM-1 kjennetegnes ved god "flyktighet" både under flyging og ved landing. NM-1 for kontroll ved start, under konstruksjonen av beregningen for landing, samt implementeringen er mye enklere enn Su-7, Su-9 og MiG-19, MiG-21.
Arbeidere med OKB-256 under flytester og justeringer av NM-1 produserte arbeidstegninger av "RSR" i full gang, i håp om å motta fra Perm-anlegget nr. 19 bypass-motorer D-21. Men verken i 1958 eller i 1959 skjedde dette. Hovedårsaken til manglende levering av motorer til "PCR" var den sterke motstanden fra A. N. Tupolev. D-20-motorene (representerte den ikke-etterbrenningsversjonen av D-21 eller D-20F-motoren), i henhold til arbeidsplanen OKB-156, var beregnet på passasjer Tu-124, hvis serieproduksjon ble etablert i 1959 ved Kharkov flyanlegg nr. 135. Ifølge Tupolev ville parallellproduksjonen av D-20 og D-21 føre til avbrudd i tilførselen av motorer med fast brensel til flyene hans. I Kreml var Tupolevs autoritet veldig høy, spesielt etter opprettelsen av Tu-104 og de oppsiktsvekkende non-stop-flyvningene til NS Khrusjtsjov. og Kozlova F. R. (den første nestlederen i Ministerrådet) til USA på Tu-114 (passasjerversjon av Tu-95). Tupolev A. N. krevde å øke produksjonen av D-20 til skade for D-21 (og følgelig "RSR"), og disse kravene ble oppfylt. Tu-124 kom inn på mellomstore og lokale linjer i Aeroflot, og "PCR" forble igjen uten motor, men nå uten bærer, og uten et kraftverk designet for uavhengig start …
Spørsmålet om å få en rekkevidde på 12000-13000 km, beregnet for 2RS- og ZRS-flyet (ved bruk av transportøren), hjemsøkte lederne, og den 1958-03-20 ble oppgaven med å lage Tu-95N bekreftet av et regjeringsdekret igjen. Imidlertid ga Tupolev igjen et begrunnet avslag. Vedtakelsen av den endelige avgjørelsen ble utsatt til tidspunktet for møtet om eksperimentell flykonstruksjon, som fant sted i Kreml 15/5/1958. Myasishchev V. M. på anbefaling av A. N. Tupolev ble bedt om å kontakte P. V. Tsybin. og å tilby en transportør for "RSR" -flyet samt for andre OKB-256-produkter. Dette var det første trinnet for å forene de to emnene, upassende og upraktisk for Tupolev, for represalier i ett slag med dem …
For mange var intensjonen åpenbar. Starten av arbeidet med Tsybin og Myasishchev ville i det minste bety å bremse dagens saker i OKB-23, samt distrahere OKB-256 fra å fullføre arbeidet med den tidligere vedtatte versjonen av "RSR" og ha en uavhengig start.
I et desperat forsøk på å redde saken, Tsybin P. V. appellerte til politbyrået i sentralkomiteen, kommandoen for luftvåpenet og TsAGI. De møtte ham halvveis ved å flytte RSR -beredskapsfristen til slutten av 1960, med en tilsvarende økning i estimatet. For å få fart på arbeidet ble Mikoyan A. I., sjefsdesigner for OKB-155, instruert om å hjelpe til med utviklingen av kraftverket, og Tumansky S. K. - for å levere R-11F-motorene.
Den viktigste og siste versjonen av "RSR" var utstyrt med to R-11F-motorer, utstyrt med inngangsenheter som MiG-21F. Utformingen og formene til rekognoseringsflyet under arbeidet med denne modellen endret seg igjen (uten å telle den oppdaterte turbojet -motoren nacelle). Nye, mer avanserte systemer ble installert, blokker med luftfartsutstyr, forbedret utformingen av fotografisk utstyr. I stedet for separat montering av kameraer ble de installert på en felles enkelt plattform, som ble installert i kammeret under trykk før flyturen. Etter å ha fullført oppgaven ble plattformen med kameraer sendt til laboratoriet for behandling. For å sikre at fotografisk utstyr fungerer normalt, ble den midterste delen av flykroppen (5, 3 meter) omgjort til en halv sekskant med en nedre horisontal plattform, som var delvis glassert i tetningssonen. Inne i dette forseglede rommet (3,5 meter) ble det installert luftkameraer AFA -33, -34 og -40. To kameraer, med en brennvidde på 1000 millimeter og to på 200 millimeter, kan erstattes av en kombinasjon bestående av ett kamera med 1800 mm brennvidde og et par kameraer med 200 mm. Begge alternativene for å fullføre "PCR" fotografisk utstyr er utskiftbare enheter som er installert på universelle plattformer med vinduer i trykkrommet. Det spesielle rekognoseringsutstyret inkluderte også en radiorekognoseringsstasjon og et radarsyn med et fotofeste installert i baugen (hovedformålet var å utføre rekognosering av industrisentre fra en avstand på 250 kilometer og oppdage radar på avstander som er 125- 130 prosent av rekkevidden), og et optisk syn for overvåking av fotografisk utstyrs funksjon, en advarselstasjon for radarbestråling av et fly, utstyr for å sette passiv og aktiv jamming av fiendens radarer.
Flyets viktigste fotografiske utstyr var beregnet på planlagt, planlagt, langsiktig og langsiktig flyfoto. Kameraene ble montert i rekkefølge, og før de ble inkludert i arbeidet med målet, ble glasset åpnet ved hjelp av en kontrollert lukker. Rommet ble forseglet rundt tetningen med en omkrets på 7500 mm ved hjelp av en oppblåsbar slange installert i flykroppåpningen. Dette tiltaket ble introdusert ved den siste modifikasjonen av "PCP" for å unngå forringelse av linsenes gjennomsiktighet fra ising av det generelle glasset og fuktighetskondensasjon. Tilstedeværelsen av dette svært komplekse elementet i flykroppfyllingen økte lengden til 28 meter, men ikke uten å ta hensyn til den koniske haleseksjonen for å øke haleenhetens armer for å opprettholde kontrollerbarheten og stabiliteten til flyet i sporet og langsgående kanaler.
På grunn av flyets lange lengde ble sykkelchassiset omkonfigurert med samtidig erstatning av den tohjulede boggien med en 4-hjulet med redusert pneumatikk. Beholdelsen av den spesifikke vingebelastningen med flykroppen til en større masse ble oppnådd ved utbredt lysning av strukturen. Så for eksempel ble den fem-sparte kraftplanen, som tok tre år å utvikle, erstattet med en 16-veggs åpningsplan med rullesveising av leddene i mantelpanelene. Fra begynnelsen av arbeidet foreslo lederen for vingebrigaden Belko Yu. I., som til slutt oppnådde sitt mål, bruk av nettopp et slikt design. Alle elementer i den interne strukturen til flyet og flyrammen ble gitt spesiell oppmerksomhet for å redusere vekten. Designet i nesten alle detaljer, noder og lenker har blitt tynnvegget med minimal bruk av boltede forbindelser. Mange såkalte "lokomotiv" -enheter og deler ble erstattet og revidert. Selv nitede ledd ga i mange tilfeller plass for sveising. Hovedårsaken til en slik total lettelse (kanskje til skade for holdbarhet) var spesifisiteten ved bruk av "PC" og "PCP". Flyet ble designet for bare 3 flyvninger med en total flytid på 200-250 timer før deformasjoner på 0,2 prosent. Veierne har til og med revidert standardprodukter av utenlandsk opprinnelse. Elementer av kommunikasjon og elektriske ledninger ble bestilt av underleverandører i en lett og redusert design. For eksempel ble pluggkontakter laget halvparten av størrelsen og vekten. Dette sikret installasjon av rørledninger, seler og kabler uten unødvendige komplikasjoner når det gjelder lønnskostnader for installasjon og unødvendig strukturell forsterkning i området for montering av hull og åpninger.
Som et resultat viste det seg at utformingen av flyrammen og flyet som helhet var så lett at vektkulturen (en ny egenskap for den tiden) noen ganger overgikk verdens standarder.
Det mest effektive middelet for å redusere massen til PCR -flyet var avvisning av bruk av supersoniske suspenderte tanker. Denne ideen kom ikke til skaperne umiddelbart, men etterpå. Hvis du ikke drar tunge og enorme containere til en hastighet på 1540 kilometer i timen (som de ønsket å slippe dem), men henger tanker med mye mindre kapasitet og kvitt dem med en hastighet på ca 850 km / t, i for å overvinne M = 1 -tallet bare for et "rent" fly … De beregnet, og konkluderte deretter: de gamle suspenderte tankene (hver med en kapasitet på 2200 kg) bør ikke opprettes eller suspenderes, men nye tanker (hver med en kapasitet på 1300 kg) bør brukes! Så de gjorde det. Vekten på drivstoffet gikk ned uten å redusere rekkevidden, mens startvekten falt med mer enn 1 tonn.
Innovasjoner på dette området for de konservative for den gamle garde fra den sovjetiske flyindustrien virket helt uegnet på grunn av sin egen retrograd. Innovasjonene som ble foreslått av de ansatte i OKB-256 og legemliggjort i produktene til "RSR" innenfor rammen av departementet, ble kategorisk avvist. Og standardene som eksisterte på den tiden, de samme for bombefly og jagerfly, er fortsatt i kraft. Offisielle styrkestandarder er i seg selv, og den faktiske styrken til strukturelle elementer, som er utstyrt med betydelig gjenforsikring, og i dag bidrar til "forbedring" av ytelsesegenskaper og "sparer" drivstoff …
Hovedmaterialet i flyet var duralumin. Et forsøk på å bruke beryllium viste seg å være for tidlig på grunn av den uferdige teknologien, utilstrekkelig renhet av berylliumlegeringer og en god mengde toksisitet i arbeidet (åpen kontakt under påføring av antikorrosive belegg forårsaket hudsykdommer hos arbeidere). Forklær og vernehansker ble raskt dårligere. Bruken av ståldeler var begrenset: bare i spesielt kritiske områder med konsentrert last (chassisaggregater, innbygging av sparer, vingemekanisering, hengselmonteringer for svingbare kontroller, festing av påhengsmotorer, bomber og så videre). Skrogrammene, hovedsakelig i midten, var innrammet (presisjonsstempling med ytterligere bearbeiding), åpne i bunnen for installasjon av en plattform med nedre vinduer og kameraer. En spesielt vanskelig oppgave var utviklingen av vingedesignet, som var knyttet til den tynne profilen. Størrelsen på byggehøydene ved de viktigste punktene for avslutning til parringsnodene til flykroppen var 230 millimeter (I-bjelke med hyller på 25-250 millimeter). Det var vanskelig å installere motorene på vingespissene, der byggehøydene var 86 millimeter.
I denne formen ble konstruksjonen av en prototype "PCR" endelig startet på anlegget №256. Men det var ikke mulig å sette det helt sammen på dette foretaket, siden produksjonsområdene og lokalene til OKB ble overført til nestlederen. sjefsdesigner Mikoyan A. I. om ubemannede missilemner Bereznyak A. Ya.
10.01.1995 ble hele staben på OKB-256 overført til OKB-23 til sjefsdesigner V. M. Myasishchev, som ble instruert om å sortere ut dokumentasjonen for "RSR" -flyet og rapportere til 28.05. 1960 til State Committee of Aviation Technology (tidligere MAP). All designdokumentasjon, samt produksjon og teknologiske papirer på det nye stedet ble sjekket. Tegninger av enheter og deler ble inspisert, utgitt på nytt med observasjon av sjefene for lignende divisjoner i OKB-23. Nesten ingen endringer ble gjort i dokumentasjonen, og arbeidet begynte igjen. Opptatt med sitt eget tema-strategiske bombefly M-4-6, Myasishchev V. M.ikke forstyrret arbeidet til VP Tsybins ansatte, som fortsatte å forbedre og finpusse "PCR" og forberedte den på flytester. 29.09.1960 ble den første prototypen av "RSR" tatt i Zhukovsky til et testflyplass. På samme tid, i Ulan-Ude, ved det tidligere reparasjonsanlegget nr. 99, ble det opprettet en eksperimentell pilotbatch med "RSR", som passerte under betegnelsen R-020. Myasishcheva V. M. I oktober 1960 ble han fjernet fra stillingen som sjefsdesigner for OKB-23, og ble overført til sjefen for TsAGI. Personalet til produksjonsarbeidere og designere som jobbet med ham ble fullstendig tildelt Chelomey V. N., sjefsdesigner for OKB-52. OKB-23 ble faktisk en gren av OKB-52, hvis produksjon og laboratoriebase lå i Reutov. Anlegg 23 ble redesignet for serieproduksjon av Proton -bæreraketter og annen rakett- og romteknologi. Arbeidene til teamet til P. V. Tsybin på dette tidspunktet ble de avsluttet av en voldelig ordre. Redusert subsidier for utstedelse av lønn, en ny nabo ble gitt myndighet til udelt kommando over anleggets tjenester. Sommeren 1961 ble hele staben på OKB-256, sammen med ledelsen, overført til underordnet av departementet for middels maskinbygging. Tsybin var senere engasjert i utviklingen av Soyuz -romfartøyet.
Tre R-020-fly utstyrt med R-11F-motorer ble bygget på fabrikken # 99; 10 flere sett med enheter, deler og monteringsenheter var forberedt på montering. Den tidligere utarbeidede muligheten for å montere "PCR" på anlegg 23 ble sendt til glemsel, og det ferdige flyet og etterslepet ble sendt til metallskrot i henhold til årsplanen for 1961.
Flytester av NM-1-flyet ble stoppet, og den eksperimentelle PCR ble ikke utført i det hele tatt. Begge enhetene i en halvdemontert stat ble brakt til Moskva og overlevert til Department of Aircraft Engineering ved Moscow Aviation Institute som et læremiddel. Noen av fragmentene av "PCP" er der den dag i dag …
Før den siste omorienteringen av anlegg nr. 23 til missiler fra fly ble utført, fra TsAGI til OKB-23 i navnet P. V. Tsybin. kom et forretningsbrev. Konvolutten inneholdt anbefalingen fra spesialistene ved dette instituttet om supersonisk aerodynamikk. Sjefdesigneren for "RSR" fikk et generelt syn på denne enheten, omorganisert i den mest akseptable formen for flyvninger med subsoniske, transoniske og supersoniske hastigheter. Delene av vingen, som hadde et stort sveip langs forkanten, var tydelig merket, noe som ville tillate å overvinne lydbarrieren med minimale endringer i langsgående balansering. Dette er sannsynligvis V. M. Myasishchev. fant et foreldet dokument (muligens bevisst ikke sendt i 1958) og videresendt det til den tidligere Filyovskiy -naboen i godt gammelt minne. Selvfølgelig, ved slutten, eller rettere sagt, avslutningen av arbeidet med "PCR", var denne utsendelsen ubrukelig og lignet "en sild servert til te."
Som allerede nevnt intervenerte konkurrenter ofte i arbeidet med "PC", "2PC", NM-1 og "PCP" med det ene formålet å forstyrre, sannsynligvis av misunnelse. En viktig rolle i å bremse arbeidet til OKB-256 ble spilt av de mektigste og eldste av flymagnatene tre ganger Hero of Socialist Labour, akademiker, generaldesigner AN Tupolev. Patriarken i den innenlandske flyindustrien gjorde alt for å sikre at suksessene som ble oppnådd av Tsybin Design Bureau ble multiplisert med null. Ifølge informasjon mottatt fra Tsybin selv, Golyaev, Shavrov og andre ansatte ved designbyrået, gikk Tupolev rundt i butikkene, hallene og kontorene og ropte: "Du får ikke dritt! Du får ingenting!" Deretter tok han og forlot transportflyet for "2RS". Men Tsybin og hans spesialister gjorde det! Og selv uten Tu-95N og D-21! NM-1 fløy godt, og serieproduksjon av RSR (R-020) ble startet i Ulan-Ude.
Nedleggelsen av et lovende tema om "PCR", så vel som likvidasjonen av Tsybin Design Bureau er mer dramatisk, siden en annen innflytelsesrik person i luftfartsindustrien - Mikoyan Artem Ivanovich, hadde en hånd i disse "hendelsene". Ifølge en av Mikoyans assistenter, senere den første viseministeren for luftfartsindustrien AV Minaev, var det 3 grunner til dette. For det første mottok ikke RSR-flyet de lovede motorene, siden R-11F var nødvendige for MiG-21. For det andre tok han bort anlegget nr. 256 for sitt eget ubemannede tema, og plantet A. Ya. Bereznyak der som hans stedfortreder. og laster virksomheten med parallell produksjon av enheter for MiG. For det tredje sier Mikoyan A. I. lovet regjeringen å opprette en etterretningsagent med tre hastigheter kalt "ed. 155". For dette emnet hadde teamet på MiG eksperimentelle designbyrå alle de første forutsetningene: R-15B turbojetmotor og fotografisk utstyr som ble laget for RSR, montert og testet på den.
Mikoyan A. I. ledet sin OKB på en ganske vanskelig vei. Flyhastighetene som tilsvarer M = 3 ble ikke oppnådd. I andre halvdel av 1960 -årene. det som skjedde var at Tsybin hadde foreslått tilbake i 1956, det vil si hastigheten som tilsvarer tallet M = 2,85. Mikoyan-flyet hadde ikke planområdet for "RSR", og MiG-25R ble til en taktisk rekognosering fly.
Flyprestasjon:
Modifikasjon - NM -1;
Vingespenn - 10, 80 m;
Lengde - 26, 60 m;
Vingeareal - 64, 00 m2;
Normal startvekt - 7850 kg;
Maksimal startvekt - 9200 kg;
Motortype - 2 turbojetmotorer AL -5;
Trykk - 2x2000 kgf;
Maksimal hastighet - 500 km / t;
Praktisk tak - 4000 m;
Mannskap - 1 person.
