Til tross for at kontrakten for bygging av to pansrede kryssere av 2. rang ble signert først 22. september 1901, begynte faktisk arbeidet med "Perlen" tidligere, 17. februar samme år. Imidlertid gjaldt de hovedsakelig forberedelse av produksjonen, og i mye mindre grad - selve konstruksjonen: I oktober 1901 ble skipets beredskap estimert til 6%, men hovedsakelig på grunn av tilleggsoperasjoner. Arbeidet med den andre krysseren, Izumrud, begynte etter at kontrakten ble signert, 1. oktober 1901.
Samtidig gikk Zhemchug inn i fabrikkprøvene 6. august 1904. For Izumrud kan denne datoen betraktes som 19. september, da den gikk til sjøs for å teste maskinene. Riktignok før gjorde "Izumrud" en overgang fra "Nevsky" -anlegget til Kronstadt, og "Pearl" gikk offisielt inn i kampanjen allerede 15. juli, men dette skyldtes ønsket om å fullføre aksept av disse skipene så snart som mulig og forberede dem til marsjen til Dalny Vostok som en del av den andre Stillehavseskvadronen. Faktisk ble fabrikktester på sjøen startet på tidspunktet angitt ovenfor.
Følgelig har det gått nesten 3 år (avrunding) for Izumrud og 3 år og 6 måneder for Zhemchug fra datoen for byggestart til fabrikken kjørte tester. På bakgrunn av lignende vilkår for Boyarin (2 år og 7 måneder), og enda mer, Novik (1 år 5 måneder), ser slike vilkår ikke veldig bra ut. Selvfølgelig, på den ene siden, er tidspunktet for byggingen av Perlen kunstig forsinket med en lang forberedelsesperiode, og forskjellen mellom Emerald og Boyarin ser ut til å være ikke så stor. Videre ble "Izumrud" akseptert i statskassen den 24. september 1904, det vil si fra starten av byggearbeidet til mottaket av flåten, alle de samme tre årene gikk. Men du må forstå at da fabrikkens sjøforsøk begynte, var "Izumrud" mye mindre ferdig med byggingen enn "Boyarin".
Den danskbygde krysseren kom inn i flåten etter 2 år og 9 måneder. etter starten av arbeidet med det, og på slutten av den angitte perioden, var Boyarin et fullstendig ferdig krigsskip som hadde bestått nesten en full prøvekjøring (gruvebiler og av en eller annen grunn, høye kampklokker ble ikke testet). MTK -spesialistene, som undersøkte det i Kronstadt, fant ingen spesielle grunner til kritikk, og selv om cruiseren på vei til Fjernøsten fortsatt ringte i Danmark for å utføre reparasjoner, var disse arbeidene små og svært ubetydelige.
På samme tid ble "Izumrud" offisielt akseptert i statskassen 24. september, det vil si den aller første dagen med offisielle sjøforsøk, selv om det ved avreise til Fjernøsten ikke var en rekke krysserenheter klare, slik at individuelle systemer ble akseptert selv på Madagaskar. og noen av dem ble ikke tatt i bruk i det hele tatt. Med andre ord, 3. november 1904 gikk skipet på cruise, corny uferdig og gikk ikke gjennom en hel syklus med tester.
Således, hvis vi anser slutten av konstruksjonen og aksept av krysserne i Nevsky Zavod i statskassen datoen for avreise på kampanjen, så var betingelsene for deres konstruksjon for "Perlen" og "Izumrud" 3 år og 8 måneder. og 3 år og 1 måned. Det er interessant at dette for "Perlen" faktisk skjedde, mens krysseren ble akseptert av den russiske keiserlige marinen med tilbakevirkende kraft: 28. januar 1905 ble det besluttet å anta at "Perlen" gikk i tjeneste 2. oktober 1904.
Vi kan kanskje si at hvis "Perlen" og "Izumrud" fortsatt besto hele løpet av testene, og alt nødvendig ledsagende arbeid ble utført på dem, ville dette forlenge vilkårene for igangsetting med ytterligere et par måneder… Tatt i betraktning det faktum at forberedelsesperioden for byggingen av "Pearl" er unødvendig, og uten feil av anlegget ble forsinket, kan vi mest sannsynlig snakke om en gjennomsnittlig byggeperiode på 3 år og 3 måneder, med en planlagt konstruksjon tid på 2 år 4 måneder. for det første skipet og 3 år for det andre. "Boyarin" var under bygging i 2 år og 9 måneder, "Novik" - 2 år og 4 måneder, og på denne bakgrunnen ser selvfølgelig ikke resultatene fra Nevsky -anlegget ut, men på den annen side, en kan ikke si at de er helt katastrofale, spesielt med tanke på at virksomheten i lang tid ikke har håndtert krigsskip større enn ødeleggende. Likevel, merkelig nok, ble konstruksjonens rettidighet til en viss grad påvirket av … elementene, siden krysserne to ganger led av flom. For første gang-indirekte, ved fabrikken i R. Krug, ble ferdige fordampere for kryssere skadet, i Siemens-Halsk ble leveransen av dynamoer forstyrret. Men 2. desember 1903 rev trykket av isbruddet "Perlen" fra fortøyningslinjene og trakk den 533 m vekk fra monteringsveggen, der den ble sittende fast i ispluggen. "Smaragd" holdt seg til kysten, nesen var på grunn. Heldigvis fikk ikke begge krysserne skader på skroget, slik at knapt alt dette førte til betydelige forsinkelser i konstruksjonen - likevel, som de sier, fant faktum sted.
Vi kommer tilbake til spørsmålet om kvaliteten på konstruksjonen på slutten av denne artikkelserien, og nå går vi videre til konstruksjonen av "Perler" og "Smaragd". På grunn av det faktum at begge disse krysserne ble bygget i henhold til Novik -prosjektet, gir det ingen mening å beskrive det i detalj: la oss konsentrere oss bedre om forskjellene mellom skipene som ble bygget av Nevsky Zavod og vår tyske prototype.
Artilleri og minevåpen
I utgangspunktet antok prosjektet en nesten fullstendig kopi av Novik, krysserne skulle motta 6 * 120 mm, 6 * 47 mm kanoner, samt en 63, 5 mm Baranovsky landingskanon og en 37 mm kanon for å utstyre båter. I tillegg skulle den installere to 7, 62 mm maskingevær på Mars, og gruvebevæpningen besto av 5 * 381 mm torpedorør, to kasteanordninger for båter og 25 miner. Forskjellen var således bare ett gruvedrift, siden Novik i henhold til det første prosjektet skulle ha hatt 6 av dem.
Det eneste som er uforståelig er spørsmålet om 37 mm kanonene. I det opprinnelige prosjektet til "Izumrud" og "Zhemchug" var det bare en slik kanon, og den var beregnet for bevæpning av båten, og på "Novik" var det kanskje ingen kanoner av dette kaliber i det hele tatt. Men så, på et tidspunkt, både på Novik og på krysserne på Nevsky-anlegget, dukket det opp 2 * 37 mm kanoner, som skulle installeres på vingene på akterbroen. Dessverre vet ikke forfatteren den eksakte datoen for beslutningen om installasjon av disse kanonene; det kan bare argumenteres for at dette skjedde før spørsmålet dukket opp om å styrke artilleriet til krysserne på Nevsky -anlegget, det vil si til oktober 1903 Som et resultat ble Novik installert 37 mm kanon nøyaktig der det var planlagt, men på "Izumrud" og "Pearl" ble de til slutt plassert i området til den 92. rammen, det vil si i akterenden, mellom akterbroen og det ekstreme paret på 120 mm kanoner.
Det er også uklart på hvilket tidspunkt Zhemchug og Izumrud mottok det andre maskingeværparet, som ble plassert på vingene på nesebroen: det første paret, som på Novik, befant seg på Mars.
Men stort sett er alt dette bagateller. Men katalysatoren for den første store endringen var storhertug Alexei Alexandrovich, vår beryktede general-admiral, og jeg må si at denne gangen var ordren hans helt rimelig og korrekt. Han beordret å fjerne alle minevåpen, både torpedorør og sperregruver, helt fra "Perlen" og "Izumrud".
Tatt i betraktning det faktum at innenlandske torpedoer av 381 mm kaliber, selv ved 25 knop, bare kunne overvinne 900 m, utgjorde de ingen fare for fienden i et sjøslag. Det eneste formålet som kan tenkes på for dem er den raske ødeleggelsen av de fangede transportene. Men siden de russiske pansrede krysserne i 2. klasse ikke var ment å operere på kommunikasjon, selv ikke dette, en ekstremt situasjonsmessig fordel, som de forresten ikke krevde fem gruvebiler, de trengte ikke.
Men faren fra torpedoer var veldig alvorlig - kryssernes smale og lange skrog etterlot ikke plass til gruvebiler i lasterommet, så de kunne bare plasseres i den øvre delen av skroget uten beskyttelse. Naturligvis kan treffene på fiendens skjell føre til detonering av gruveammunisjonen, noe som igjen vil føre til alvorlig skade eller til og med cruiserens død. Så admiralgeneralens ønske om å frata Zhemchug og Emerald både selvgående miner og minefelt var en utmerket løsning, som dessuten reddet forskyvning.
Det neste trinnet ble tatt av kapteinen på 2. rang P. P. Levitsky, som i begynnelsen av 1902 ble sjef for "Perlen", og før det hadde tilsyn med byggingen av kryssere. Ifølge ham vurderte MTK i oktober 1903 spørsmålet om å installere ytterligere 120 mm kanoner, på bekostning av vektene som ble frigjort som et resultat av fjerning av gruver og gruvebiler. Avgjørelsen ble imidlertid forsinket: tilsynelatende flyttet ingen andre enn Stepan Osipovich Makarov denne saken. Selvfølgelig på sin karakteristiske ekstravagante måte.
Som du vet, S. O. Makarov anså den ideelle typen krigsskip for å være et "armløst fartøy"-en pansret krysser med et forskyvning på 3000 tonn, bevæpning på 203 mm og 152 mm kanoner og en moderat hastighet på 20 knop, og forble en tilhenger av denne teorien til han døde. Og så, etter å ha mottatt utnevnelsen av sjefen for den første Stillehavseskvadronen 1. februar 1904, sendte Stepan Osipovich umiddelbart et sjøforsvarsforslag til en veldig global restrukturering av Pearl og Izumrud.
Kort sagt, ideen om S. O. Makarova var enkel nok (i ord). Han foreslo å "kaste" en dampmaskin sammen med kjelene, som burde ha gitt rundt 270 tonn vektbesparelse. I stedet, ifølge Stepan Osipovich, var det nødvendig å installere 2 maskiner med en kapasitet på 100 hk i kjelerommet. "For stille cruising", øker kullreservene med ca 100 tonn, og endrer også sammensetningen av artillerivåpen fullstendig, og erstatter 6 * 120 mm, 6 * 47 mm og 2 * 37 mm kanoner med 1 * 203 mm, 4 * 152 mm og 10 * 75 mm kanoner og i tillegg returnere 4 gruvebiler til skipene. Dette skulle legge til 112 tonn vekt til krysseren, og derfor tatt i betraktning "hundre-styrke" -kjøretøyene og den ekstra kulltilførselen, viste det seg at reserven fra å fjerne bilen var oppbrukt. Cruisernes hastighet skulle synke med 2, 7 knop, og S. O. Makarov mente at de resterende 22, 3 knop. vil være nok. Tydeligvis visste han ikke at farten til Pearl og Emerald ble tillatt redusert til 24 knop.
Jeg må si at sjefinspektøren for skipsbygging N. I. Kuteinikov erklærte umiddelbart: "Tross alt er dette en ny spenning i spørsmålet om et pansret kampskip!" Nikolai Evlampievich var likevel politisk: han prøvde ikke å forsvare sitt synspunkt, men var enig i alle årsakene til S. O. Makarov. Men samtidig varslet han formannen for ITC om at en slik omstrukturering ville forsinke levering av krysserne med minst 9 måneder hver: det er klart at ingen under krigen ville ha gått til noe slikt.
Likevel kan det antas at ideene til Stepan Osipovich i det minste hadde den positive effekten at saken om gjenopprustning av Perlen og Izumrud kom av bakken, og begge krysserne mottok et ekstra par 120 mm kanoner, lokalisert i stedet for den midterste. par med 47 mm kanoner. Sistnevnte ble flyttet til vingene på akterbroen, der 37 mm kanoner skulle være plassert, vel, og de på sin side tok plass på det øvre dekket ved den 92. rammen, som nevnt ovenfor.
Imidlertid viste det seg også å være negativt - under påvirkning av S. O. Makarov, 3 av de 5 gruveapparatene som ble tenkt av det første prosjektet, returnerte til krysseren på Nevsky -anlegget - en akter og to travers, sistnevnte ble plassert i skroget under baugen 120 mm pistol.
Dermed utgjorde bevæpningen til "Pearl" og "Izumrud" til slutt 8 * 120 mm, 6 * 47 mm, 2 * 37 mm kanoner, 4 * 7, 62 mm maskingevær og 3 * 381 mm torpedo rør … Vektbesparelsen var 24 tonn fra den opprinnelige designen.
Dessverre mottok verken Zhemchug eller Izumrud sidekjøl, noe som er ekstremt viktig for dem. Faktum er at driften av Novik viste at det smale og lange skroget ble utsatt for sterk rulling, noe som gjorde krysseren til en veldig ustabil artilleriplattform. I 1903 (tilsynelatende, allerede nærmere juni) P. P. Levitsky foreslo å installere slike kjøl på krysseren på Nevsky -anlegget. I følge resultatene av beregninger utført av ingeniør Skvortsov, godkjente MTC installasjon av slike kjøl med en lengde på 48, 8 m og en "dybde" på 71, 12 cm - de forbedret sjødyktigheten betydelig, selv om de forårsaket et lite tap av hastighet. Anlegget startet til og med produksjonen av disse kjølene, men akk, det ble raskt klart at installasjonen deres fortsatt ville forsinke lanseringen av krysserne, og installasjonen måtte forlates.
Reservasjon
Det var helt identisk med "Novik" - dekket hadde 30 mm i den horisontale delen (20 mm rustning på et 10 mm stålunderlag) og 50 mm på faser (35 mm rustning på et 15 mm underlag). For å beskytte delene av kjøretøyene som stikker ut over panserdekket, ble det levert 70 mm isbreer (55 mm rustning på et 15 mm underlag), dekket ovenfra med 30 mm rustning. På samme måte som på Novik, hadde tårnet og røret under det pansrede dekket en rustning på 30 mm tykk, og artilleriet var dekket med pansrede skjold. Dessverre er det ingen riktige data om vekten av rustningsbeskyttelse på Novik og russiskbygde kryssere, så det er ikke mulig å identifisere tilstedeværelsen av over- eller undervekt.
Kraftverk
Med maskiner og kjeler ble alt veldig forutsigbart. Det er kjent at Shihau -kjeler ble brukt på Novik, som faktisk var moderniserte kjeler av Thornycroft. Som du kan se fra cruiserens historie, begrunnet denne beslutningen seg fullt ut: til tross for den ekstreme intensiteten i operasjonen, viste de seg å være ganske pålitelige og begynte å "overlevere" på slutten av cruiserens tjeneste. Men på tidspunktet for avgjørelsen om kraftverkene "Pearl" og "Izumrud", hadde den russiske keiserlige marinen ennå ikke erfaring med å betjene dem og behandlet den nye kjelen med viss forsiktighet. Så, tilsyn med byggingen av krysserne Zhemchug og Izumrud, senior maskiningeniør N. I. Ilyin, etter å ha besøkt Novik -testene i Danzig, skrev til sjefinspektøren for mekaniske deler i flåten, generalmajor N. G. Novikov: "Mens man erkjenner noen av fordelene med Shikhau -kjelene når det gjelder å oppnå en mer fullstendig forbrenning av drivstoff i dem, kan man ikke annet enn å ta hensyn til noen av deres negative egenskaper". N. I. Ilyin påpekte designfunksjonene som hindret deres grundige rengjøring, vanskeligheten med jumper og plugging av vannoppvarmingsrør, overdreven krumning av disse rørene, noe som bidro til akkumulering av skala og hyppig utbrenthet. Nevsky -anlegget insisterte på å bruke Yarrow -kjeler, men han hadde sin egen interesse i denne saken: For det første hadde anlegget allerede en betydelig erfaring med å produsere Yarrow -kjeler, og for det andre var eierne så sikre på å motta en ordre om cruiser for sitt eget prosjekt, som på en og annen måte begynte å produsere kjeler til Yarrow -systemet for dem. Dermed hadde Nevsky Zavod allerede en viss reserve, som imidlertid ikke kunne vært brukt hvis en annen type kjeler hadde blitt valgt for cruiserne.
Saken endte med at MTC sendte et omfattende forklarende notat til Marineministeriet, der den sammenlignet kjeler av forskjellige systemer, inkludert til og med Nikloss -kjeler. Basert på sammenligningsresultatene anbefalte MTK -spesialister å bruke Yarrow -kjeler som den mest testede og pålitelige: det ble bemerket at designet er det enkleste og mest praktiske for vedlikehold. Det ble også tatt i betraktning at Nevsky Zavod er i stand til å produsere kjeler av denne typen alene, uten utenlandsk bistand. Resultatet av alt dette var resolusjonen fra sjefen for marin avdeling: "Jeg er enig om Yarrow … Hastighet under 24 knop er uakseptabelt."
Som et resultat mottok Zhemchug og Izumrud 16 Yarrow -kjeler hver, mens Novik hadde 12 Shihau -kjeler. Dessverre førte denne avgjørelsen til en økning i massen på krysserens kraftverk, men hvor mye er veldig vanskelig å si.
Vi har selvfølgelig tallene vennligst gitt oss av V. V. Khromov i sin monografi "Cruisers of the" Pearl "-klassen". Ifølge hans data var massen av kjeler og mekanismer for Novik -krysseren 589 tonn, mens Zhemchug og Izumrud hadde 799 tonn, det vil si at kraftverket med Yarrow -kjeler syntes å være 210 tonn tyngre.
Men for det første oppstår spørsmålet om riktigheten av vektfordelingen i sammendraget, det vil si at vektene til de samme komponentene kan vises i forskjellige artikler i vektlistene. Faktisk, hvis vi ser på vektoppsummeringen gitt av A. Emelin i boken "Cruiser" Novik ", vil vi se helt andre tall.
Vi ser at strukturen på vektrapportene er veldig forskjellig, og ifølge A. Emelin viser det seg at vekten på Novik -maskinene og kjelene er hele 790 tonn. Hva er forskjellen mellom disse to figurene?
På den ene siden er det åpenbart at A. Emelin også hadde en masse kjelevann i sine maskiner og kjeler, som V. V. Khromov er gitt separat, men dette er fortsatt 63 tonn. Totalt har vi forskjeller ikke 589 tonn mot 790 tonn, men bare 653 mot 790 tonn. Så, i V. V. Khromov, damprørledninger, dynamo og ventilasjon plasseres i en egen linje, i mengden 138 tonn, og minst en del av denne "sitter" i 790 tonn A. Emelin. Denne konklusjonen er gjort fordi belastningen for disse damplinjene, dynamoen, etc. i andre artikler. det er rett og slett ikke plass igjen: ifølge V. Khromov er skroget enda tyngre, og i artikkelen "Diverse utstyr" (97 tonn) er det åpenbart båter og davits (46 tonn), det vil si ikke mer enn 51 tonn er igjen for damprørledninger.
Så dessverre er det samme "spranget" med vekter mulig i en egen tabell av V. V. Khromova: det er for eksempel mulig at en del av skalaene som Izumrud har i artikkelen "Hovedmekanismer og kjeler" for Novik blir tatt i betraktning i sakens masse eller i "Ventilasjon, damprør, dynamo". Det skal aldri glemmes at Novik er en tyskbygd krysser, og tyskerne bar ikke vekten på skipene på samme måte som det var vanlig i vårt land. Derfor kan det ikke argumenteres for at beslutningen om å bytte til Yarrow -kjeler bare kostet 210 tonn ekstra vekt på kjeler og maskiner - dette kan være en feil.
Så for eksempel er det veldig vanskelig å forstå hvorfor under artikkelen "Ventilasjon, damprør, dynamo", "Izumrud" sparte 24 tonn i sammenligning med "Novik". "Izumrud" har flere kjeler, i teorien, og det bør være flere rør, i tillegg hadde krysserne på Nevsky -anlegget en enhet for å blåse Kingstons med damp (på "Novik" ble de "blåst gjennom" med vann). Videre ser forholdet mellom massene av fôrvann for kjeler også ekstremt merkelig ut - bare 63 tonn for Novik og 196 tonn for Izumrud. Mer enn tre ganger forskjellen! Igjen er det en følelse av at disse tallene ikke er likeverdige: kanskje 63 tonn for Novik er vannet som må være direkte i kraftverket, og 196 tonn for Izumrud er det samme, men også en tilførsel av slikt vann i tillegg?
Hvorfor snakker vi så detaljert om dette? Faktum er at vanligvis "Pearl" og "Izumrud" vises i sammenligning med "Novik" overbelastede, og derfor mindre raske skip. Mange mennesker som er interessert i sjøhistorie, på dette grunnlaget, anser dem som mindre vellykkede og skjeller innenlandske skipsbyggere som gjorde skip tyngre og langsommere enn sine utenlandske prototyper. Selvfølgelig, i en rekke tilfeller, er dette nettopp det som skjedde, men kan konstruksjonen av "Perler" og "Izumrud" tilskrives slike saker?
Utvilsomt viste både "Izumrud" og "Zhemchug" seg å være tyngre enn "Novik", og viste samtidig lavere hastighet i tester. En del av den "overskytende" vekten til krysserne på Nevsky -anlegget dukket imidlertid opp som et resultat av ganske bevisste beslutninger fra flåteledelsen, som forsøkte å forbedre Zhemchug og Izumrud i forhold til prototypen Novik. Det vil si at det var et bevisst ønske om å ofre en viss hastighet, men å få noen andre fordeler på denne bekostning. Konstruksjonsbelastning er en annen sak; dette var selvfølgelig ren ondskap, enten forbundet med feil beregning av vekter eller dårlig vektdisiplin.
Derfor vil vi prøve å finne ut hvor mange tonn Zhemchug og Izumrud gikk opp i vekt i forhold til Novik som et resultat av bevisste beslutninger fra ledelsen, og hvor mye - som et resultat av den dårligere kvaliteten på arbeidet til Nevsky Zavod og dets motparter i sammenligning med Shikhau -verftet.
Så det viser seg at hvis V. V. Khromov er helt riktige, erstatningen av Shikhau -kjeler med Yarrow -kjeler, forårsaket av ønsket fra Marineministeriet om å sikre en akseptabel balanse mellom påliteligheten til kraftverket og dens vekt, "kostnad" "Pearl" og "Izumrud" 343 tonn nyttelast - slik er massene på maskinene forskjellige, kjeler og vannforsyninger for dem.
Samtidig, i tillegg til utformingen av kjelene, var det andre endringer. Som vi sa tidligere, nådde ikke "Novik" cruisebanen, men dette skjedde fordi utformingen av cruiser -chassiset ikke sørget for frakoblingskoblinger på akslingen. Som et resultat kunne den sentrale propellen til Novik ikke rotere ved den møtende vannstrømmen og skapte for mye motstand for å spare kull, da han prøvde å følge den økonomiske kursen under venstre og høyre maskin. Som et resultat måtte skipet sette i gang alle tre kjøretøyene selv på økonomisk fremdrift. Men på "Zhemchug" og "Izumrud" ble utløserkoblinger installert, og dette burde uten tvil ha hatt den mest positive effekten på reisens rekkevidde. I tillegg ble det montert sinkringer på akterakslene, noe som reduserte galvanisk korrosjon sterkt. Likevel er det lite sannsynlig at disse innovasjonene vil øke kraften til kraftverket - kanskje vi snakker om tonn, men neppe titalls tonn.
I tillegg er det et spørsmål som er åpent. Tydeligvis viste Yarrow -kjelene seg å være noe tyngre enn Shihau -kjelene, men hvor mye er denne vektøkningen knyttet til utformingen av kjelene, og hvor mye - med den innenlandske ytelsen? Med andre ord, V. V. Khromov gir massen av maskiner og kjeler 799 tonn, og hvor mye ville nøyaktig de samme maskinene og kjelene veie hvis de samme tyskerne overtok produksjonen deres?
Vanligvis gir forfatteren i seksjonen "Kraftverk" en beskrivelse av sjøforsøkene på skip, samt drivstoffreserver og cruiseareal. Men nå vil vi bare merke til at kullbeholdningen ved normal forskyvning av Novik og Izumrud var den samme - 360 tonn, men vi vil legge alt annet i en egen seksjon, som vil bli publisert etter å ha analysert alle vekter på krysserne bygget av Nevsky -anlegget.
