Både kryssere og "Pearl" og "Emerald", umiddelbart etter at konstruksjonen var fullført (selv om det kanskje ville være mer riktig å si - litt før det ble fullført) dro på en lang reise, hvis apoteose var tragisk kamp om den russiske flåten Tsushima. Disse krysserne dro imidlertid ikke sammen. Zhemchug satte i gang med en kampanje 2. oktober 1904 som en del av den andre Stillehavseskvadronen. "Smaragd" ble inkludert i den såkalte "Ekstra skvadron av skip fra 2. skvadron i Stillehavsflåten", som inkluderte skip som ikke hadde tid til kampanjen til hovedstyrkene. Denne enheten, i daglig tale omtalt som "Catching Detachment", forlot Østersjøen 3. november 1904 under kommando av kaptein 1st Rank L. F. Dobrotvorsky og møtte hovedkreftene til Z. P. Rozhdestvensky bare på Madagaskar. Derfor vil vi vurdere stien fra Libava til Madagaskar for hver cruiser separat.
Perle
Det må sies at Zhemchug, som var den ledende krysseren i serien, alltid ble ansett av ledelsen i Nevsky Shipyard som et prioritert skip, og med krigens utbrudd ble byggers innsats fokusert på det. Derfor ble selvfølgelig "Perlen" bygget med en høyere kvalitet, og var i beste tekniske stand da den forlot Libava. Likevel passerte han fremdeles ikke den foreskrevne testsyklusen, og man kunne forvente forskjellige "barnesykdommer" på skipet under toktet. I tillegg var det et annet problem - ikke -teknisk. Faktum er at det russiske imperiet opplevde vanskeligheter med mannskaper - ved å ha raskt bestilt og anskaffet krigsskip i utlandet, hadde det rett og slett ikke tid til å forberede mannskaper til dem.
I følge rapporten fra cruiser -sjefen, på skipet som ble betrodd ham, var 33% av det totale antallet mannskapet "reserve lavere rekker", og ytterligere 20% var unge sjømenn. Med andre ord gikk "Perlen" på en kampanje og kamp med mer enn 50% av et uforberedt mannskap som trengte tilleggsopplæring. Dette betyr selvsagt ikke at det var det samme på de andre skipene i skvadronen, men på Zhemchug var ting nøyaktig det samme.
Generelt demonstrerte krysseren ganske akseptabel teknisk pålitelighet, selv om kampanjen begynte med forlegenhet: ved det aller første stoppet omtrent. Langeland (Great Belt Strait) klarte å synke båt nr. 2. Da den ble skutt ut i vannet, brøt baugkabelen, noe som fikk båten til å henge på en davit, bøyde den og deretter gikk under vannet. En bøy ble droppet på stedet for drukning av båten, men det var ikke mulig å finne den. Så bestemte de seg for i det minste å reparere den bøyde daviten, men akk, de lyktes ikke her heller, druknet den under et forsøk på å overføre den til Kamchatka flytende verksted.
Imidlertid var det eneste alvorlige problemet skipet sto overfor, dårlig styring, noe som var spesielt tydelig like før ankomsten av perlen til Madagaskar: Hookes gimbal brøt tre ganger. Første gang dette skjedde da skvadronen kom inn i Atlanterhavet, igjen 14. oktober, og for tredje gang 18. november, på vei til Djibouti. Og for andre og tredje gang viste det seg at Hookes kardan mislyktes akkurat i det øyeblikket da den elektriske stasjonen heller ikke fungerte. Som et resultat, 14. oktober, måtte krysseren stoppe kjøretøyene for reparasjon, og 18. november, selv om kjøretøyene ikke ble stoppet, ble Zhemchug tvunget til å heve "Kan ikke kontrolleres". Kontrollen måtte overføres til styrerommet, hvor talekommandoer ble gitt, hvoretter krysseren kunne gå tilbake til tjenesten. Denne gangen ble problemet rettet innen 24 timer.
Dermed krevde styringen av Perlen spesiell oppmerksomhet. Kryssingsjefen måtte ta en rekke forebyggende tiltak, inkludert kjøp av reservedeler, som oftest mislyktes, for å ha dem på skipet i reserve hele tiden. I tillegg ble det organisert konstant tilsyn med styringen, og alt dette ga et positivt resultat. Ifølge P. P. Levitsky: "… skader skjedde ofte før cruiserens ankomst til Madagaskar, men etter det ble alt så vellykket justert at slike skader ikke skjedde før cruiserens ankomst til Vladivostok."
Alle de ovennevnte gjaldt riktignok ikke den elektriske styringen - den fungerte veldig dårlig under hele kampanjen, og fungerte ikke i Tsushima -slaget. Og i tillegg skjedde en betydelig rorulykke i Madagaskar selv, men dette var ikke relatert til styringsdriftene: rorbladet ble skadet. Etter en av krysserens utganger fra parkeringsplassen til sjøs, ble det oppdaget en funksjonsfeil - tilsynelatende reagerte skipet dårlig på kursendringer. Ved undersøkelse viste det seg at naglene som holdt rattdekselet naglet, og derfor ble rammen delvis utsatt. Det tok 9 dager med hardt arbeid for å fikse skaden, ifølge P. P. Levitskij dykkere jobbet døgnet rundt. De dro av huden med gjennomgående bolter, hvoretter den hoppet tilbake og til Vladivostok var det ingen klager på rorbladet.
Når det gjelder resten, som nevnt av sjefen for "Perlen" P. P. Levitsky, i sitt vitnesbyrd for undersøkelseskommisjonen: “Det var ingen skader på kjelene og mekanismene som var mer eller mindre alvorlige og kunne tjene som en hindring for krysseren for å følge skvadronen eller redusere dens kampevne; enhver uviktig skade ble reparert umiddelbart med skipsmidler”.
Beskrivelsen av Zhemchugs kjøreegenskaper gitt av sjefen er veldig interessant. I hans ord var "normal fordypning av en krysser i full last" (faktisk merkelig nok, under denne flotte formuleringen er skipets normale forskyvning skjult), i henhold til spesifikasjonen, 16 fot og 4,75 tommer, det vil si, omtrent 5 m. For øvrig var utkastet på Zhemchug -testene 5,1 m. Men på Zhemchug -kampanjen ble det konstant overbelastet, så utkastet nådde 18 fot (5,48 m), som først og fremst skyldtes overbelastning av krysseren med kull. Husk at ved en normal forskyvning burde kullets vekt ha vært 360 tonn, og kullgropens totale kapasitet var 535 tonn. De ble ganske enkelt hellet ut på dekket, så vel som på det øvre dekket og stokerne, der kull ble lagret i poser. Men i tillegg hadde skipet også andre "overdimensjonerte" laster som er nødvendige for lange reiser - praktiske skall som overstiger full ammunisjonsmengde, ekstra lager av proviant, reservedeler og andre forsyninger.
I gjennomsnitt, ifølge sjefen for krysseren P. P. Levitsky, utkastet til "Perlen" hadde en tendens til 5,33 m. Forutsatt at cruiserens konstruksjonsutkast på 5 m tilsvarte den normale forskyvningen på 3.177 tonn (som gitt i Izumruds balanse), og tatt i betraktning det faktum at den gikk ut for testing i et forskyvning på 3.250 tonn og et trekk på 5, 1 m., Så kan vi anta at en overbelastning på 7,3 tonn forårsaket en økning i trekk på 1 cm. Ifølge noen data, for den pansrede krysseren "Novik" var dette tallet litt mer enn 6 tonn. Hvis beregningen ovenfor er riktig, så er utkastet 5,33 m (17, 5 fot) tilsvarte en forskyvning på 3 418 tonn, som var 168 tonn mer enn forskyvningen som "Perlen" gikk ut for testing. Dermed kan vi si at den angitte P. P. Levitskijs utkast tilsvarte omtrent cruisers full forflytning.
Så, ifølge Zhemchug-sjefen, med en slik overbelastning: "vi måtte øke antall ombord omdreininger med 6-7 omdreininger (som tilsvarer et hastighetstap på 1 knop) mot antall omdreininger som tilsvarte det normale utdypning av krysseren. " Et slikt resultat, oppnådd ikke på en målt mil, men i en kampanje, i daglig drift og til og med på et skip som ikke har gjennomgått en hel syklus med tester og relaterte forbedringer, bør anerkjennes som strålende.
Uventet påvirket skrogets letthet. Lagringen av kull på det øvre dekket førte til at det hengte, hvorfra 120 mm kanonene på midjen (sannsynligvis snakker vi om fire installasjoner på siden mellom hoved- og formasten) begynte å rotere tett i horisontalplanet.
Ellers var bevegelsen av "Perler" fra Libava til Madagaskar ikke av spesiell interesse. Krysseren deltok ikke i den beryktede "Hull -hendelsen". Ved ankomst til Tanger 21. oktober delte skvadronen seg. De gamle slagskipene Sisoy den store og Navarin, ledsaget av panserkrysserne Svetlana, Almaz og Zhemchug, seilte til Madagaskar gjennom Middelhavet og Suezkanalen samme dag, etter ødeleggerne av skvadronen som hadde forlatt samme rute tidligere. De ble kommandert av kontreadmiral Dmitry Gustavovich von Felkerzam, som tidligere hadde holdt flagget på slagskipet Oslyabya. Hovedstyrkene, inkludert den første pansrede avdelingen, Oslyabya og de store krysserne, bodde i Tanger i to dager, hvoretter de flyttet rundt i Afrika.
Begge avdelingene nådde deretter Madagaskar nesten samtidig, selv om de ikke koblet til umiddelbart. Det var ingen spesielle eventyr på veien, med mulig unntak av en hendelse på Kreta: Britisk presse hevdet at som følge av den voldsomme stormen fra russiske sjømenn ble 15 innbyggere på denne øya drept. Den russiske konsulen avklarte at en slags oppgjør, vanlig i havnebyen, faktisk fant sted, men ble raskt avgjort av de ankom underoffiserene og det lokale politiet. Selvfølgelig uten drap, og påstandene fra den "mottakende" parten, forårsaket av skade på eiendom, ble fullt ut oppfylt av en sjekk på 240 franc.
Smaragd
Kontrakten som ble inngått med Nevsky Zavod for bygging av to kryssere for den russiske keiserlige marinen innebar at den første krysseren ville bli tatt i bruk om 28 måneder, og den andre - på 36 måneder. etter at alle grunntegninger er mottatt og spesifikasjonen er godkjent. Faktisk ble det besluttet å vurdere denne datoen 1. juni 1901, og hvis byggetiden kunne overholdes, ville "Perlen", som ble bygget av hodet, bli overført for testing i oktober 1903, og den neste " Emerald " - i juni 1904 Men faktisk, dessverre, Nevsky Zavod klarte ikke å overholde kontraktsfristene, så konstruksjonen av begge skipene ble forsinket. Likevel, ved begynnelsen av krigen, var "Perlen", hvis konstruksjon hadde begynt tidligere og leveringsbetingelsene for flåten var tøffere, åpenbart i større beredskap enn "Smaragden".
Etter begynnelsen av krigen konsentrerte Nevsky -anlegget selvsagt innsatsen om å fullføre Zhemchug, og dessverre til skade for Izumrud. Vi har allerede sagt at som et resultat av dette ble "Smaragd" fullført senere enn "Perlen", og at mye ikke ble fullført på den. Ikke bare klarte ikke Emerald å komme seg ut med hovedkreftene til skvadronen, så mange av hjelpemekanismene på den måtte justeres allerede under kampanjen, noen av dem ble adoptert bare på Madagaskar, noen ble ikke tatt i bruk i det hele tatt.
Men dessverre må vi innrømme at konsentrasjonen av innsatsen på "Perlen" påvirket ikke bare graden av teknisk beredskap, men også kvaliteten på byggearbeidene på "Izumrud". Listen over funksjonsfeil som krysseren måtte stå overfor, overgikk vesentlig listen til "Perlen". Men først ting først.
"Izumrud" forlot Libava 3. november 1904 som en del av "Catching up detachement", og det første stoppet ble gjort på samme sted der skipene til 2. Pacific Squadron stoppet, det vil si omtrent. Langeland. Sistnevnte "markerte seg" med en merkelig "inhospitableness" for russiske kryssere av 2. rang: "Pearl" druknet en båt og en davit der, og "Izumrud" druknet imidlertid ikke noe, men på jakt etter et sted å laste kull det gikk for langt inn i danske farvann. Årsaken til dette var tung snø, på grunn av hvilken sikt var begrenset, men dette forhindret ikke den danske minoskaen i å eskortere smaragdhjemmet.
På grunn av uviktige værforhold ble mindre kull akseptert enn planlagt, men på vei til England ble det oppdaget et annet problem - mangelen på kjelevann, siden avsaltningsanleggene ikke klarte det. I tillegg til krysserne Oleg, Izumrud og fem destroyere, hadde "catching squad" også to hjelpekryssere og et treningsskip "Ocean", som hadde ferskvannstilførsel. Imidlertid gikk prosessen med å overføre vann til Emerald, henrettet i et stormfullt hav, hvalbåt nr. 2, et venstre skudd, en verp og 100 favner perlin tapt, og det viste seg at krysseren klarte å spinne et fiskenett på en av skruene.
Da viste det seg at de tilgjengelige kullreservene ikke ville være nok til å nå Tanger: V. V. Khromov påpeker at feilen var cruisebanen, som viste seg å være betydelig lavere enn den beregnede. Men det er ikke helt klart hvor korrekt dette er, siden han også påpeker at ved den forrige parkeringsplassen ikke aksepterte "Izumrud" full tilførsel av drivstoff, og kullet som ble oppnådd i Libau viste seg å være av dårlig kvalitet: "det ga mye røyk og ble sterkt sintret. " I tillegg bør stormvær vurderes.
Krysseren ble konstant forfulgt av mindre sammenbrudd, noe som førte til at den innen 30. november, da Emerald ankom domstolen, krevde en grundig reparasjon av kraftverket. Sistnevnte inkluderte utskifting av sirkulasjonspumperøret i hovedkjøleskapet til venstre bil og en del av vannoppvarmingsrørene til kjelene, skottet på maskinene og annet arbeid med kjeler, rørledninger og avsaltningsanlegg. Alt dette tok omtrent to uker, avhengig av tilgjengeligheten av nødvendige reservedeler - de ble bestilt fra fabrikken i Pireus.
Men senere var krysseren fortsatt i trøbbel. Sjefen for krysseren "Oleg", L. F. Dobrotvorsky, som også var leder for "Catching detachment", telegraferte til St. Petersburg: "Det er mange mangler på" Izumrud "-krysseren: kjelene lekker, strømmen går ut, det går ikke, rørene er lekker og svevde … Generelt er seiling med ham verre enn med nummerplater -ødelegger ". Legg merke til at legen "Izumrud", V. S. Kravchenko, diagnostiserte tretthet fra krysserkommandøren som henvendte seg til ham for å få hjelp, årsakene til at han blant annet vurderte "funksjonsfeil i skipet, evige sammenbrudd" - og dette skjedde selv under avkjørselen til Atlanterhavet.
V. S. Kravchenko påpekte at under passeringen av Den engelske kanal, fungerte avsaltingsanleggene "praktisk talt ikke" på krysseren, nagler falt ut, dekket lekker, som ikke kunne tettes, vinduene ble åpnet og lukket med store vanskeligheter, og det var mange andre lignende bagateller. Ifølge hans erindringer, allerede senere, som et resultat av tester i full fart, som L. F. Dobrotvorsky, "noen advarselssymptomer dukket opp i bilen" (senere viste det seg at hoveddamplinjen hadde gått i stykker).
Jeg må si at "Izumrud" ikke var det eneste skipet som hadde tekniske problemer - det var mange av dem på andre skip av L. F. Dobrotvorsky. Så for eksempel endte et forsøk på å utvikle maksimal hastighet for Oleg med feil på flere kjeler, ødeleggerne var i en så dårlig forfatning, slik at tre skip av fem måtte avbryte reisen: "Piercing", "Frisky" og "Discerning" ble tvunget tilbake til Russland fra Middelhavet.
Likevel var det mulig å korrigere noen tekniske feil på egen hånd: for eksempel L. F. Dobrotvorsky, ekstremt misfornøyd med at "Izumrud" stadig mangler ferskvann, samlet en kommisjon, inkludert mekanikere fra hele hans avdeling. Ifølge den generelle oppfatningen var problemet ikke bare, og kanskje til og med ikke så mye i fordamperne, men i den dårlige lappingen av tilførselsfilterventilene og den løse tilkoblingen av rørflensene i kjelerommene, som gjorde at kjelen vann forbruk overdreven. Som et resultat av reparasjonene som ble utført, var det mulig å redusere det med halvparten til 34 tonn vann per dag.
Det er også vanskelig å si hvor dyktige maskin- og kjelemannskapene på Emerald var, men det er kjent at flåten opplevde problemer med å bemanne cruiseren selv med mekaniske offiserer. Sjefinspektør for mekaniske deler i flåten N. G. Nozikov bemerket at: "på" Izumrud "-krysseren er seniorskipsmekanikeren Semenyuk en erfaren og god mekaniker, og hans assistenter - junior mekaniske ingeniører Brailko og Smirnov - har aldri seilt hvor som helst, de er ukjente med sjømaskiner, sistnevnte, dessuten ble nesten blind og fenrik Schepochenko-Pavlovsky avskrevet for fylleri. " Krysseren ble tildelt 2 nye mekanikere i stedet for Smirnov, og en beruset fenrik, hvoretter, ifølge A. A. Alliluyeva og M. A. Bogdanov, ble en rekke feil i den mekaniske delen av "Izumrud" rettet.
Fra vitnesbyrdet til krysserens overoffiser, kaptein 2nd Rank Patton-Fanton de Verrion (det var slike navn i flåten vår), følger det at Izumrud hadde 70 unge seilere og 36 på tidspunktet for avreise av 329 besetningsmedlemmer ekstra. Således, regnet fra bemanningen av de lavere rekkene, hvorav 273 personer skulle være på krysseren, viser det seg litt mer enn 13% av reserve og 25,6% av de unge. Samlet sett er dette 38,8% av alle de lavere rangene, noe som selvfølgelig ser ut til å være et veldig stort tall, selv om situasjonen i Zhemchug var enda verre - det var omtrent 53% av det totale antallet lavere rekker der unge og reservere seg.
På slutten av denne artikkelen vil jeg også nevne noen av nyansene ved overgangen til "Pearl" og "Emerald" fra Libava til Madagaskar.
Under cruise var cruiserne engasjert i kamptrening, noe som var ekstremt viktig, siden skipene ikke gjennomgikk et obligatorisk kamptreningskurs før de forlot Libau. Så for eksempel på "Zhemchug" før du gikk ut på sjøen, ble det bare utført en artilleriøvelse i Revel: de skjøt mot skjoldene mens de lå for anker, om natten. Den andre øvelsen av krysseren fant sted 5.-6. november i Souda-bukten, som krysseren gikk til sjøs for. Den første dagen skjøt de med fat, ved å bruke opptil 300 37 mm og 180 47 mm praktiske skall. Den andre dagen skjøt de med "hovedkaliber", om enn med redusert pulverlading-60 120 mm, 90 47 mm skall og 700 maskingeværpatroner ble brukt opp.
Etter å ha forlatt Sud -bukten, på vei til Madagaskar, skjøt de to ganger til. Under den første avfyringen ble det brukt 22 120 mm og 58 47 mm skjell og noen, dessverre, et ukjent antall maskingeværpatroner. Den neste avfyringen fant sted 10. desember, og avfyrte mot skjoldet fra 37 mm kanoner innebygd i 120 mm fat, og bruker dermed 145 37 mm skall. I tillegg skjøt de fra 47 mm kanoner, og kanskje fra maskingevær, men forbruket av skjell og patroner for dem er dessverre ikke gitt i kildene.
Når det gjelder "Izumrud", ble det også utført artilleriøvelser på den, men dessverre er forbruket av skjell for dem ukjent. I følge minnene til offiserene ble artilleriøvelsene totalt utført tre ganger, men ifølge de tilgjengelige dataene var de veldig energiske.
I følge V. V. Khromov, 5. januar 1905, brukte krysseren patroner til hjelpefat og ble tvunget til å bytte til bruk av praktiske skall. Dessverre er det helt ukjent hvor mange av disse patronene som var på krysseren da den forlot det baltiske vannet. Men i samsvar med rundskriv nr. 32 av 8. juni 1904 (utstedt av hovedkvarteret etter ordre fra ZP Rozhestvensky), "for hver pistol med kaliber 120 mm og over", "ble det 75 patroner for trening av 37 mm fat sette ". Følgelig, hvis vi antar at sjefen for "Izumrud" Baron V. N. Fersen utførte dette rundskrivet nøyaktig, og tatt i betraktning det faktum at krysseren hadde 8 * 120 mm kanoner fra 5. januar, brukte cruiseren 600 37 mm skjell, men artilleriøvelsene fortsatte videre.
Leder for "Catching detachment" L. F. Dobrotvorsky, i vitnesbyrdet fra undersøkelseskommisjonen, indikerte at under en uavhengig reise til Madagaskar, gikk hans avdeling: "overskredende hele løpet av artilleriøvelsene som ble tildelt etter kommandoen fra sjefen for 2. Stillehavseskvadronen." Samtidig er avstandene som skytetreningen ble utført av særlig interesse. L. F. Dobrotvorsky rapporterte:
"… de skjøt imidlertid ikke lenger enn 35-40 kabler i løpet av dagen og med vanskeligheter opptil 15 kabler om natten, for over disse avstandene var det umulig å se vannsprutene fra skjellene våre falt."
Tonen er rett og slett unnskyldende - det viser seg at Z. P. Rozhestvensky beordret kryssere til å trene sine kanoner fra lange avstander?
Cruisernes sjødyktighet etterlot mye å ønske - mangelen på kjøl ombord påvirket. Slik er skipets lege V. S. Kravchenko -staten "Emerald" da skipet stormet i Biscayabukten:
- Vannet riste over dekket. Av og til øste vi over alt; hvalbåten, som hang høyt på taljene, gikk alt under vannet. Det virket som om det på denne måten ville oversvømme oss i det hele tatt. Hyttene til inspektøren, de to mekanikerne … var fulle av vann … Den første stabilitetstesten ble imidlertid bestått med glans. Cruiseren, som ikke hadde sidekjøl, gjorde store raske feier, men ønsket ikke å snu ….
Spesielt interessant er legens ord om hvalbåten, som noen ganger gikk under vann. Faktum er at hvalbåter på kryssere i "Pearl" -klassen var plassert her (markert med rødt på bildet):
Tydeligvis ble kryssere av denne typen hardt rammet i en storm.
Problemet med ferskvann eksisterte ikke bare på Zhemchug og Izumrud: det var generelt allestedsnærværende blant russiske skip. Ifølge noen rapporter var problemet i utformingen av avsaltningsanlegg og kjøleskap, produktiviteten på tropiske breddegrader ble betydelig redusert. Det er interessant at det senere ble organisert oppsamling av regnvann på skipene til 2. Stillehavseskvadronen, og i noen tilfeller var det mulig å hente ut opptil 25 tonn vann per dag.
Og mer - litt om det virkelige cruisesortimentet til innenlandske kryssere. I følge prosjektet ble det antatt at med en kullreserve på 500 tonn, ville "Pearls" eller "Izumrud" kunne overvinne 5000 miles, men et slikt estimat var altfor optimistisk. Historien gjentok seg med Novik: det var også planlagt å nå en rekkevidde på 5.000 miles på denne krysseren, men i praksis var den et sted rundt 3200 miles, selv om den ifølge noen andre kilder kunne nå 3.430 miles.
På den ene siden mottok "Zhemchug" og "Izumrud" clutchutløsere, takket være at skruene ikke stoppet hvis maskinen ikke var under damp, men rotert av en møtende vannstrøm. Dermed bremset ikke propellene bevegelsen til krysseren som passerte under en del av kjøretøyene, og dette ga besparelser i kullforbruket sammenlignet med Novik, som ikke hadde slike frakoblinger. Men på den annen side var krysserne på Nevsky -anlegget mye tyngre enn Novik, og dette burde ha redusert cruiseavstanden i forhold til sistnevnte.
I følge beregninger, mest sannsynlig laget på grunnlag av faktiske data om forbruk av kull, skulle cruisebanen til "Pearl" og "Izumrud" ha vært 3520 miles med 535 tonn kullreserver. Men i praksis viste det seg at "på en bensinstasjon" ikke bare "Izumrud", men også "Oleg" ikke kunne overvinne de 2650 mil som skilte Madagaskar fra Djibouti, og de måtte gå for bunkring i den tyske kolonien Dar es Salem.
Men igjen, det ville være feil å tilskrive et slikt resultat utelukkende til "fråtsjen" til kraftverkene til innenlandske kryssere. Problemet var også i kull, det er det L. F. Dobrotvorsky:
"Tysk leveringskull, uegnet for Normans kjeler, tetter tett mellomromsrommene med sot, og derfor falt kjelens dampeffekt veldig mye, og krysserens navigasjonsområde viste seg å ikke være 5000 miles, men 2500 miles. Da de nedre radene i de utbrente rørene ble kuttet ned, ble 2,5 tonn sot fjernet fra hver kjele."
Selvfølgelig handlet det om krysseren "Oleg", under kommando av L. F. Dobrotvorsky, men det er også åpenbart at Emerald møtte lignende problemer.
