I første halvdel av forrige århundre skulle "motorisert mekanisering" av angrepskrefter hovedsakelig skyldes biler, terrengsykkel og små tanker. Erfaringen fra andre verdenskrig tvang, om ikke til å endre disse synspunktene, til å flytte vekt litt.
Med all særegenheten til luftbårne pansrede kjøretøyer, er spekteret ganske bredt, og vi vil begrense oss til historien til den unike innenlandske familien BMD-BTR-D, spesielt siden stamfaren, BMD-1, fyller 40 år i 2009.
På slutten av 1940 -tallet og begynnelsen av 1950 -tallet gikk de luftbårne styrkene gjennom en massiv opprustning. Blant annet mottok de langrennsbiler og den første prøven av pansrede kjøretøyer, utviklet spesielt for Airborne Forces, en luftbåren selvgående artillerienhet. Dette var imidlertid tydeligvis ikke nok.
I første halvdel av 1960 -årene ble det utviklet et infanterikjemper for motoriserte rifleenheter, og spørsmålet dukket naturlig opp om det samme kjøretøyet for de luftbårne troppene. Da på baksiden av fienden ville det ikke være "lett infanteri", men svært mobile mekaniserte enheter som var i stand til å operere under både konvensjonell og atomkrig. Men mye her avhenger av evnene til den militære transportluftfarten. Flyet bestemmer kravene til vekt, lastningshastighet, festing, lossing eller landing, dimensjonene til lasterommet og luken - dimensjonene til flyet. BMP-1 (da fremdeles et eksperimentelt "objekt 765") passet ikke inn i dem. For det første tillot kampvekten på 13 tonn at bare én BMP kunne transporteres med datidens viktigste An-12 militære transportfly. For det andre ga An-12 landingen av en monolast (en modell av våpen med landingsutstyr) som veide opptil 10 tonn, slik at selve prøvens masse ikke kunne overstige 7,5-8 tonn. Det var nødvendig å lage et transportkampkjøretøy for de luftbårne styrkene (luftbårne styrker).
I konkurransen deltok OKB-40 fra Mytishchi maskinbyggingsanlegg, ledet av N. A. Astrov, som allerede hadde erfaring med å lage ASU-57 og SU-85, designbyråene til Volgograd Tractor Plant (VgTZ), ledet av I. V. Gavalov og Leningrad VNII-100 (senere VNIItransmash). En viktig rolle i maskinens skjebne ble spilt av "penetrerende kraft" til sjefen for de luftbårne styrkene, general for hæren V. F. Margelov, som ble støttet av viseministeren, og deretter forsvarsministeren, marskalk A. A. Grechko. En rekke designere av pansrede kjøretøyer, representanter for generalstaben og forsvarsdepartementet anså det som nesten urealistisk å lage et kjøretøy med et slikt våpenskompleks som ville passe innenfor strenge grenser når det gjelder vekt, dimensjoner og overbelastning under landing (opp til 20 g). Det var ingen klar idé: å lage en bil fra bunnen av eller få mest mulig ut av enhetene til seriebiler? Men Margelov, etter å ha møtt designerne og lederne for VgTZ i den praktiske muligheten for å lage et kampvogn, reiste hovedkvarteret og den vitenskapelige og tekniske komiteen for de luftbårne styrkene, sjefene for kampvåpen og tjenester, og koblet flere departementer til arbeidet. VgTZ mottok et oppdrag om å utvikle en maskin betegnet "Object 915". Det er interessant at i 1942 i Stalingrad fallskjermjegere i 13. vaktavdeling A. I. Rodimtsev, og det var i denne byen et kvart århundre senere at en kampvogn for fallskjermjegere dukket opp.
Denne maskinen var påkrevd: høy manøvrerbarhet, så høy gjennomsnittlig teknisk hastighet i terrenget som mulig, trygg overvinning uten forberedelse (på grunn av sin egen oppdriftsreserve) vannhinder, samt landing fra militære transportfly ved hjelp av eget fallskjermsystem og utplassering av et kompleks av våpen og flere fallskjermjegere med sine våpen. Det var naturlig å bruke den samme hovedbevæpningen for "objektet 915" som på BMP-en 73 mm pistol med glatt boring "Thunder" i et tårnfeste, supplert med et maskingevær og ATGM "Baby". Bilen skulle også tjene som base for en familie med pansrede kjøretøy (fra en lett tank til et tankskip). Hva som er implementert, vil vi finne ut nærmere.
Ny rustning og ny fjæring
Designerne bestemte seg for å bruke en rekke grunnleggende nye løsninger for innenlandske pansrede kjøretøyer. En av de viktigste var den utbredte bruken av aluminiumslegeringer - Moskva -grenen av VNII -100 (senere VNII Steel) gjorde mye arbeid her. Rustningslegeringer i aluminium er dyrere enn stål, men de gir en rekke fordeler. Aluminiums rustning, med mindre vekt, krever større tykkelse på rustningsdeler, slik at skrovens stivhet er høyere enn skroget laget av relativt tynne stålpanser. Og når det gjelder skuddsikker beskyttelse, er skroget lettere enn med stålpanser med like holdbarhet.
Ved hjelp av VNIItransmash -spesialister ble det utviklet en individuell hydropneumatisk fjæring for den nye maskinen. Mer presist er det en luftfjæring (gass fungerer som et elastisk element) med overføring av kraft gjennom en væske. Hver fjæringsenhet fungerer både som fjær og støtdemper, fjæringen viser seg å være kompakt, og gjennom trykkjusteringen er det mulig å endre bakkeklaringen til maskinen over et bredt område. Sistnevnte gjør det mulig å plassere kjøretøyet på landingsutstyret, å "trekke" chassiset til skroget når du beveger deg flytende, og gjør det lettere å dekke kjøretøyet på bakken.
I tillegg fikk bilen et veldig tett oppsett, kapasiteten var begrenset til syv jagerfly, noe som kompenserte for dette med deres "aktive" plassering: i tillegg til skytter-operatøren i tårnet, satt to maskingeværskytter på sidene av sjåføren -mekaniker kunne skyte, ytterligere tre fallskjermjegere hadde ballfester til maskinene sine. For å bevege seg flytende mottok bilen to vannkanoner.
Sjefen for de luftbårne styrkene gjorde alt for å få fart på arbeidet. Allerede 14. april 1969 ble BMD-1 ("luftbåren kampvogn", eller "luftbåren kampvogn") vedtatt. Produksjonen ble lansert på VgTZ. BMD overrasker fortsatt med sin kompakthet, sammenlignende vedlikehold og pålitelighet (noe som er forståelig - landingspartiet har ikke bakre tjenester og verksteder for hånden) og utmerkede kjøreegenskaper.
Siden 1970 ble designbyrået VgTZ ledet av A. V. Shabalin, og videre arbeid med BMD-1 og dens modifikasjoner var under hans ledelse. Snart kom kommandørens BMD-1K, kommandoen og stabskjøretøyet BMD-1KSH "Tit" for bataljonens kontrollnivå, i 1978-BMD-1P og BMD-1KP med ATGM 9K111 "Fagot" i stedet for "Baby", et år senere mottok noen av maskinene røykgranatkastere for rask innstilling av røykskjermer.
BMD-2 med PRSM-925 fallskjermreaktivt system. Kampvekt på BMD -2 - 8 tonn, mannskap - 3 personer, landing - 4 personer
Hvordan dumpe den?
Parallelt med opprettelsen og utviklingen av serieproduksjon av BMD, ble det arbeidet med landingen: bare et enkelt kompleks "kampvogn - kjøretøy - landingsmiddel" kunne sikre effektiv bruk av de nye kampmidlene. På det første trinnet i driften av BMD-1 og BTR-D ble fallskjermplattformer PP128-5000 brukt til landing, og senere P-7 og P-7M med fallskjermsystemer med flere kuppler. Under øvelsen Dvina kombinerte våpen i mars 1970 i Hviterussland, sammen med mer enn 7000 fallskjermjegere, ble over 150 stykker militært utstyr kastet ut - ved hjelp av fler -kuppel fallskjermsystemer og landingsplattformer. Som de sier, var det under disse øvelsene general Margelov uttrykte ideen om å droppe mannskapet sammen med BMD. Vanligvis forlater mannskapene flyet etter "sine" BMDer, slik at de kan observere dem i flukt. Men mannskapet er spredt innenfor en radius på en til flere kilometer fra bilen deres, og etter landing bruker mye tid på å lete etter bilen og forberede den på bevegelse, spesielt i tåke, regn, om natten. Markørradiosendere på plattformene løste problemet bare delvis. Det foreslåtte felles landingskomplekset, da BMD og mannskapet med personlige fallskjerm befant seg på samme plattform, ble avvist. I begynnelsen av 1971 krevde Margelov å utarbeide landing av mannskapet inne i kjøretøyet for å redusere tiden mellom frigjøringen og begynnelsen av bevegelsen - tidspunktet for landets største sårbarhet.
Etter en serie eksperimenter (først med hunder og deretter med testfolk) 5. januar 1973, på grunnlag av 106th Airborne Division, ble den første tilbakestillingen av Centaur-BMD-1-systemet utstyrt med to Kazbek-D-seter (forenklet versjon av kosmonautstolen "Kazbek-U") på P-7-plattformen. BMD-1-mannskapet besto av oberstløytnant L. G. Zuev og seniorløytnant A. V. Margelov (kommandørens yngste sønn). Resultatene har klart vist at mannskapet ikke bare vil overleve, men også opprettholde kampberedskap. Deretter ble det droppet "Centaur" med militære mannskaper i hvert fallskjermregiment.
Centaur -systemet viste en høy grad av pålitelighet, men forble unik, rent russisk. Det er kjent at i 1972, da Sovjetunionen forberedte seg på den første droppen av mennesker på "Centaur", bestemte franskmennene seg for å gjennomføre sitt eget eksperiment. En fange som ble dømt til døden ble satt i en kampvogn som ble kastet fra et fly. Det krasjet, og Vesten anså det som upraktisk i lang tid å fortsette utviklingsarbeidet i denne retningen.
BMD-3 med fastspenningssystem PBS-950 "Bakhcha". Kampvekt på BMD -3 - 12, 9 tonn, mannskap - 3 personer, landing - 4 personer
Det neste trinnet var strapdown -systemer. Faktum er at forberedelsene til BMD -landingen på plattformen fra ISS også krevde mye tid og penger. Klargjøre plattformer, laste og sikre militært utstyr på dem, transportere utstyr på plattformer til flyplassen (med svært lav hastighet), konsentrere seg om parkeringsområder for fly, installere et fallskjermsystem, laste fly tok, ifølge erfaringen med øvelsene, opp til 15-18 timer. Strapdown -systemer fremskynder betydelig forberedelsene til landingen og forberedelsen av kjøretøyet for bevegelse etter landing. Og på begynnelsen av 1980-tallet hadde PBS-915 rem-down fallskjermsystem for BMD-1P og BMD-1PK blitt utarbeidet ved Feodosiya-grenen til Scientific Research Institute of Automatic Devices. Og 22. desember 1978, nær Bear Lakes, skjedde den første tilbakestillingen av Centaur-B-systemet på et nedfelt system med fôrpute. Hæren var med rette stolt over avstramningssystemet, så i 1981 ble det liksom vist ved en tilfeldighet i den berømte filmen "Return Move".
Det er vanlig å lagre BMD i parker med et luftbåren landingssystem lagt på skroget - dette reduserer tiden mellom å motta en kommando og laste kjøretøyene klare for landing på flyet. Landingens viktigste kraft er overraskelse, og dette krever en rask reaksjon.
Et viktig skritt i utviklingen av landingsanlegg var fremveksten av fallskjermreaktive systemer (PRS), der i stedet for en fallskjermplattform med flere baldakiner ble det brukt en baldakin og en fastbremsende jetbremsemotor. De viktigste fordelene med PRS er reduksjonen i forberedelsestiden for landingen og selve landingen (nedstigningshastigheten til objektet på PRS er omtrent fire ganger høyere), etter landing rundt maskinen er det ingen "hvit sump" av store paneler med fallskjerm (kupler og slynger, det skjer, er viklet på ruller og larver). For landing av BMD-1 og kjøretøyer basert på den brukes PRSM-915-systemet. I utlandet, så langt det er kjent, er det ennå ikke opprettet serielle analoger av våre PRS- og strapdown -systemer.
PRS ble også grunnlaget for landing av mannskapet inne i bilen. Prosjektet fikk navnet "Reaktavr" ("jet" Centaur "). 23. januar 1976 skjedde den første dumpen av et BMD-1-kjøretøy med et mannskap på PRSM-915-oberstløytnant L. I. Shcherbakov og major A. V. Margelov. Etter landing brakte mannskapet bilen i kampberedskap på mindre enn et minutt, og utførte deretter øvelser med å skyte fra BMD -våpen og kjøre over hindringer. Vær oppmerksom på at i 2005 var mer enn 110 mennesker luftbårne inne i utstyret (til sammenligning har omtrent fire ganger flere mennesker vært i verdensrommet siden 1961).
BMD-4. Kampvekt - 13,6 tonn, mannskap - 2-3 personer, landing - 5 personer
Familieforlengelse
BMD-1 endret ansiktet til de sovjetiske luftbårne styrkene og ga dem kvalitativt nye evner, men med begrenset kapasitet og bæreevne, kunne den alene ikke løse problemet med å øke mobiliteten til landingsenheter med enheter-antitank, anti- fly, kontroll og støtte. For å montere en rekke våpen og kontroller, i tillegg til BMD-1, var det nødvendig med et mer romslig pansret kjøretøy. Og den 14. mai 1969 - bare en måned etter vedtakelsen av BMD -1 - bestemte Militær -Industrielle Kommisjonen i USSR Ministerråd seg for å lage prototyper av en pansret personellbærer og et kompleks av kommando- og stabskjøretøyer for luftbårne Krefter.
På grunnlag av BMD -1 utviklet designbyrået VgTZ et amfibisk pansret personellskip betegnet "Objekt 925" (parallelt ble en sivil versjon - "transportør 925G" under utvikling). I 1974 ble det tatt i bruk under betegnelsen BTR-D ("luftbårne pansrede personellbærere") med oppgaven å transportere personell, evakuere sårede, transportere våpen, ammunisjon, drivstoff og smøremidler og annen militær last. Dette ble lettere ved å forlenge chassiset - med en rulle på hver side - og de økte dimensjonene til skroget med styrehuset. Kapasiteten økte til 14 personer (eller to besetningsmedlemmer og fire sårede på bårer).
På BTR-D-chassiset ble en familie av pansrede kjøretøyer utviklet for å utstyre nesten alle typer tropper og tjenester som er i de luftbårne styrkene. I tillegg skulle BTR-D og BTR-ZD tjene som traktorer for 23 mm luftfartsvåpen ZU-23-2, men under øvelsene begynte fallskjermjegerne å installere ZU-23-2 direkte på taket på skroget. Så, til tross for innvendingene fra produsentens representanter, dukket det opp en selvgående pistol mot luftfartøy. ZU-23-2 er installert på taket på stativ og er festet med kabelbånd og kan skyte mot luft- eller bakkemål. På sin egen måte "legaliserte" de slike "hjemmelagde" militære operasjoner i Afghanistan og Tsjetsjenia, hvor kjøretøyer fulgte med konvoiene. Det var også en fabrikkversjon av installasjonen med en mer holdbar festing av laderen til saken, samt med mulighet for rustningsbeskyttelse for beregningen.
Til slutt, i 1981, på samme chassis, opprettet de en 120 mm selvgående pistol 2S9 "Nona-S" og et rekognoserings- og artilleribrannkontrollpunkt 1В119 "Rheostat" for batterier "Nona", samt deres moderniserte versjoner 2С9-1М og 1В119-1 …
BTR-D og kjøretøyer basert på den gjennomgikk en rekke oppgraderinger, inkludert utskifting av gammelt kommunikasjonsutstyr i andre halvdel av 1980-årene. Fallskjermreaktive systemet PRSM-925 er beregnet for landing av BTR-D, og PRSM-925 (2S9) for "Nona-S".
BTR-D med luftvernpistol ZU-23-2
Beemdekha den andre
På begynnelsen av 1980-tallet bekreftet BMD sine gode kjøreytelser i fjellene i Afghanistan, da kjøretøyer med landingsstyrke og belastning på rustningen tok relativt bratte stigninger som var utilgjengelige for BMP-1 og BMP-2. Men de lave høydevinklene og den effektive skytebanen til 73 mm kanonen tillot ikke effektiv brann i fjellskråningene. Arbeid med opprustning av BMD har allerede blitt utført, men erfaringen fra Afghanistan har fremskyndet implementeringen av dem. Resultatet var en BMD-2 med en 30 mm 2A42 automatisk kanon og et koaksialt maskingevær i et enkelt tårn og en Fagot og Konkurs ATGM-løfterakett. Det ble gjort en rekke endringer, og i 1985 ble BMD-2 ("objekt 916") vedtatt av luftbårne styrker, i 1986-kommandantens BMD-2K.
Generelt utviklet skjebnen til maskinene i BMDBTR -D -familien seg på en slik måte at de i henhold til deres tiltenkte formål - luftbårne kjøretøyer - bare ble brukt i øvelser. Kamplanding 25.-26. desember 1979 på Kabul flyplass foregikk etter landingsmetode. "Beemdashki" lot fallskjermjegere og spesialstyrker raskt bevege seg til objektene og blokkere dem. Generelt fungerte BMDer som "vanlige" BMPer og pansrede personellbærere. Erfaringen fra Afghanistan ga opphav til en rekke endringer i design av maskiner. Så på BMD-1P og BMD-1PK fjernet de stativene for ATGM-løfteraket, og i stedet for dem ble den 30 mm automatiske granatkasteren AGS-17 "Flame", som ble populær i fjellkrigen, festet til taket av tårnet - dette "tilleggsutstyret" til BMD -1 fallskjermjegere gjentok seg og under den tsjetsjenske kampanjen. Et annet populært våpen ble også installert på BMD - NSV -12, 7 tungt maskingevær.
Ved sjekkpunkter ble BMD ofte dekket, og når dushmans angrep, rullet denne svært mobile maskinen raskt ut til et forhøyet punkt, hvorfra den åpnet ild. Fordelingen av BMD for eskortering av relativt langsomt bevegelige konvoier viste seg å være ineffektiv: lett rustning og lav minemotstand tilsvarer ikke slike oppgaver. Den lille massen gjorde bilen veldig følsom for tette eksplosjoner av landminer. Et annet problem kom til syne - da en gruve ble sprengt, traff aluminiumsbunnen, som bøyde seg som en membran, på ammunisjonstativet som ligger rett over den, noe som førte til at selv -likvidatoren av fragmenteringsgranater ble sperret, og etter åtte sekunder ammunisjonen detonerte, og etterlot mannskapet ingen tid til å forlate bilen. Dette fremskyndet tilbaketrekningen av BMD-1 fra Afghanistan.
Aluminiumsskivene til veierullene var ikke holdbare på steinete eller betongveier, og valsen måtte byttes helt ut. Jeg måtte bytte ut aluminiumsrullevalsene med stål med aluminiumshylse. Støv fra luften kom ofte inn i drivstoffsystemet, noe som krevde installering av et ekstra fint filter.
Og snart flyttet fallskjermjegerne i Afghanistan vanligvis fra BMD til BMP-2, BTR-70 og BTR-80-først og fremst på grunn av den høye sårbarheten til BMD under eksplosjoner.
Etter Afghanistan måtte BMD og kjøretøyer ved basen kjempe på hjemlandet. Politikere kastet fallskjermjegere (som de mest effektive enhetene) for å slukke interetniske sammenstøt og separatistiske opptøyer. Siden 1988 har fallskjermjegerne vært aktivt involvert i mer enn 30 operasjoner som vanligvis kalles "løsning av nasjonale og militære konflikter." BMD-1, BMD-2 og BTR-D måtte patruljere gatene og vokte gjenstander i Tbilisi i 1989, i Baku og Dushanbe i 1990, i Vilnius i 1991 og til og med i Moskva i 1991 og 1993 … I slutten av 1994 begynte den første kampanjen i Tsjetsjenia, og her ble BMD-1 igjen drevet ut i kamp. For å øke beskyttelsen mot kumulative granater og kuler av maskinkanoner av stort kaliber på BMD-1, la og hengte de esker med sand, ekstra reservedeler, etc. andre tsjetsjenske kampanje.
Når det gjelder BTR-D og kjøretøyer basert på den, forble de lojale "arbeidshester" til de luftbårne styrkene. Dessuten er maskinene designet for levering med militære transportfly og tunge helikoptre, de er gode "trekk" selv under vanskelige veiforhold og i fjellet, og er pålitelige. "Nona-S" og BTR-D med ZU-23 løste problemet med direkte brannstøtte til enheter.
BMD-1 ble levert i utlandet i begrensede mengder (til Angola og Irak), med mindre man selvfølgelig teller BMD igjen i de nå "uavhengige" republikkene (Ukraina, Hviterussland, Moldova). Irakiske BMD-1-er i 2003 falt i hendene på amerikanske inntrengere.
Resultatene av den andre kampanjen i Tsjetsjenia, erfaringen fra russiske fredsbevarere i Abkhasia bekreftet de mangeårige kravene om økning i ildkraft og beskyttelse av BMD.
Arvingernes tid
På slutten av 1970-tallet ble det klart at mulighetene for å oppgradere BMD-1 og BTR-D for å imøtekomme kraftigere våpensystemer og spesialutstyr på dem generelt var oppbrukt. På samme tid, Il-76 militære transportfly, som ble det viktigste for de luftbårne styrkene, og det nye luftbårne betyr "myknet" opp kravene til maskinens masse og dimensjoner-landing av enkeltlastebærere som veier opp til 21 tonn ble regnet ut fra Il-76.
Kjøretøyet, som ble kjent som BMP-3 med et nytt sett med våpen (100 mm og 30 mm kanon, maskingevær, et guidet våpensystem), ble opprinnelig utviklet for å bevæpne bakkestyrker, luftbårne styrker og Marinen. Dette manifesterte seg spesielt i utformingen av undervognen med variabel bakkeklaring og ved å begrense vekten til kjøretøyet til 18, 7 tonn. Den luftbårne karrieren til BMP-3 fant imidlertid ikke sted. 13-tonns BMD-3, opprettet under ledelse av A. V. Shabalin ved VgTZ.
Luftbåren SPTP 2S25 Sprut-SD. Kampvekt - 18 tonn, mannskap - 3 personer, 125 mm tankpistol
Bevæpningskomplekset til maskinen ble ikke umiddelbart bestemt, men til slutt bestemte de seg for en kombinasjon av en 30 mm 2A42 automatisk kanon og en 7, 62 mm maskingevær paret med den i tårnet, en bærerakett for 9M113 (9M113M) ATGMer på tårnet, samt -5, 45 mm maskingevær og 30 mm automatisk granatkaster foran på skroget. Utseendet til en installasjon for et 5, 45 mm lett maskingevær er karakteristisk - fallskjermjegerne har lenge bedt om å få installere en installasjon for et lett maskingevær på kampbilen deres. Det er tre installasjoner i sidene og for overfallsgevær. Å komme seg ut av bilen er fremdeles gjort opp og tilbake - langs taket i motorrommet. Tårnet ble toseter: kommandanten, som ligger ved siden av skytteroperatøren, fikk et bedre utsyn og kan ta kontroll over bevæpningen. Automatisering av overføringen og en rekke mekanismer er ikke mindre viktig. I begynnelsen forårsaket BMD-3 mye kritikk (som vanligvis er for en ny bil), men de som tilfeldigvis betjente den bemerket at den var mye lettere å kontrollere enn BMD-1 og BMD-2. Kontrollspakene her ble erstattet av rattet.
I chassiset til BMD-3 vendte tankbyggere i Volgograd tilbake til ensidige veihjul-hule ruller øker oppdriften og stabiliteten flytende. Suspensjonen er også hydropneumatisk.
Bevegelsen av bilen flytende krevde en rekke spesialløsninger. Faktum er at dieselmotoren i Chelyabinsk, som tilsvarer oppgaven for de fleste egenskapene, oversteg den nødvendige vekten med nesten 200 kilo. Ved flytning ga dette en stor trim akterut. Blant andre ulemper tillot dette ikke å skyte flytende langs kysten langs vannkanten. For å "heve" akterenden var åpningsvinkelen til vannkanonklaffene begrenset slik at den vertikale komponenten i reaksjonskraften ble opprettet, og reservedeler og tilbehør installert på akter ble omgjort til flyter.
Samtidig med BMD-3 ble PBS-950 strapdown-systemet med MKS-350-12M fallskjermsystem basert på universelle baldakiner opprettet for landingen. August 1998, under øvelsene til det 104. fallskjermregimentet i den 76. luftbårne divisjon, ble en BMD-3 droppet på PBS-950-systemet med fullt mannskap og landingsstyrke. Ikke-fallskjermdumping av BMD-3 (uten mannskap) fra ekstremt lav høyde er også testet, selv om denne metoden for å slippe utstyr ikke er populær.
I mellomtiden dukket BMD-4 opp på et modifisert chassis. Hovednyheten var en kampmodul utviklet ved Tula Instrument Design Bureau med et tårninstallasjon av tvillingkanoner-100 mm 2A70 og 30 mm 2A72-lik BMP-3-rustningskomplekset. 100 mm-kanonen kan skyte et eksplosivt prosjektil med høy eksplosjon eller 9M117 (9M117M1-3) ATGM. De mest kontroversielle anmeldelsene kan finnes om kapasitetene og kvaliteten på BMD-4: noen indikerer at chassiset til maskinen som helhet er fullført, og BMD-4-rustningskomplekset må forbedres, andre er helt fornøyd med våpnene og enhetene, men krever at chassiset forbedres. Imidlertid er antallet BMD-3 og BMD-4 i troppene relativt lite, og erfaringene med operasjonen deres har ennå ikke fått tilstrekkelig "statistikk". I det hele tatt er eksperter enige om at BMD-3 og BMD-4, som nye generasjons kjøretøyer, krever mer kvalifisert personell for operasjonen (og dette, med en nedgang i utdanningsnivået, er et problem for den moderne russiske hæren).
Nå har VgTZ gått inn i Tractor Plants-bekymringen, som også inkluderer BMP-3 Kurganmashzavod-produsenten. Og i 2008 demonstrerte Kurganmashzavod BMD-4M-kjøretøyet med samme bevæpningskompleks, men på et annet chassis basert på BMP-3-enheter og samlinger. For hvilken av de "fire" fremtiden er ennå ikke klar.
Analoger og slektninger
De amfibiske pansrede kjøretøyene som er i tjeneste med vår hær har ennå ikke direkte analoger til utlandet, selv om arbeidet i denne retningen har pågått i flere år. Dermed, i FRG, er Wiesel og Wiesel-2 amfibiske angrepskjøretøyer i drift. Men dette er kjøretøyer av en annen klasse: "Wiesel"-en slags gjenopplivning av en tankett med et mannskap på 2-3 personer, en selvgående plattform for ATGM "Tou", 20 mm automatisk kanon, kortdistanse luft forsvarssystemer, radar eller spesialutstyr - å velge mellom; "Wiesel -2" - et skinn av en lett pansret personellbærer med begrenset kapasitet og en plattform for tyngre våpen. Nærmest ideen om BMD-BTR-D kom kineserne, som nylig presenterte sine egne WZ 506 luftbårne kampbiler.
Når det gjelder den moderne flåten med kampbiler fra de innenlandske luftbårne styrkene, er de viktigste BMD-2, BTR-D og BMD-4. Men det er antatt at den gamle BMD-1 av åpenbare årsaker vil være i drift til 2011.
