Falken hakker ikke i forlatte korn. I likhet med ham er en samuraier forpliktet til å late som om han er mett, selv om han dør av sult.
Perfeksjon av ånd og måtehold i alt - dette er veien til en ekte kriger (bushido). Derfor er det så lett å tro at forakt for dagligdagse bekvemmeligheter var tradisjonen til den japanske marinen. De høyeste kampegenskapene til "Mogami", "Tone" eller "Nagato" ble kjøpt på grunn av de "forferdelige" forholdene for mannskapet.
Hvorfor ville du?
Myten om dårlig beboelighet er skrevet utelukkende fra amerikanernes ord. Og deres oppfatninger om komfort var ikke beskjedne. Yankees hadde rett til å tro at mangel på 24-timers buffeer og et utvalg av tre juicetyper var en uutholdelig vanskelighet for sjømenn. Men denne vurderingen kan neppe betraktes som objektiv for tidens andre flåter.
Hvis vi vurderer det komplekse konseptet "beboelighet" i sammenligning med skipene i europeiske land, vil plutselig følgende bli klart. De japanske skipene var de mest komfortable og koselige!
Med din tillatelse vil jeg sitere et utdrag fra en artikkel av Vladimir Sidorenko, der forfatteren utfører en logisk analyse av de etablerte mytene om japanernes beboelighet (i form av sitater hentet fra V. Kofmans monografi).
Selvfølgelig var det umulig å spille baseball og rugby i cockpittene til japanske skip, men som for resten …
1. "Mannskapene spiste og sov i de trange kvartalene." Dette er sant, men en slik organisasjon var vanlig på den tiden. Det er nok å huske det innenlandske tanksystemet.
2. "Teamet sov utelukkende i hengende køyer." Store japanske skip, som begynte med krysserne av prosjektnummeret C-37, utarbeidet sommeren 1931 (type "Mogami"), var utstyrt med tre-lags stasjonære køyer for personell.
3. "Galeier basert på amerikanske standarder kunne bare kvalifiseres som primitive …" I galeier på japanske skip var det uansett komfyrer og gryter for matlaging og te, kjøleskap, for ikke å snakke om kniv, brett og andre redskaper. Dette er nok til å mate mannskapet, men hvis dette regnes som "primitivt", hva bør så være i byssa etter "amerikanske standarder"?
4. "… sanitæranleggene var ikke ordentlig utstyrt." Hva er dette ?! Kanskje det ikke var nok bidet?
5. "Vaskingen av mannskapet på japanske skip ble redusert til å helle vann på det åpne dekket (noe som kanskje ikke er dårlig når man tjener i tropene, men på ingen måte om vinteren i de harde nordlige farvannene)." Det er nettopp derfor selv japanske destroyere (for ikke å snakke om kryssere og slagskip) hadde bad for personellet sitt.
Stor kritikk!
Amerikanske skip hadde ismaskiner, men de glemmer å legge til at japanske skip hadde limonademaskiner. For ikke å snakke om slike "småting" for service i tropene som drikkefontener og kjøleskap for mat. For eksempel var alle tunge kryssere, avhengig av type, utstyrt med kjøleskap med et volum på 67 til 96 kubikkmeter - nesten hundre liter for hvert besetningsmedlem!
Japanske bytter og kjøleskap kan ikke sammenlignes med forholdene der for eksempel italienske sjømenn spiste. De hadde ikke et bysse i tradisjonell forstand. Og dietten besto av "pasta, tørr vin og olivenolje." Den fangne "Cesare-Novorossiysk" forårsaket opprinnelig mye kritikk fra sovjetiske sjømenn. Skipet, designet for forholdene for evig sommer, viste seg å være uegnet for service i det kalde Svartehavsklimaet. Det tok et betydelig arbeid å bringe "Cesare" til sovjetiske standarder.
I motsetning til de fleste europeere, som gjorde slike tabber, ble japanske skip tilpasset enhver klimasone - fra Beringhavet til ekvator. Boligene hadde dampoppvarming og ventilasjonssystemer av høy kvalitet. For eksempel hadde den tunge krysseren "Mogami" 70 ventilasjonsenheter med en total kapasitet på 194 liter. med.
Når det gjelder størrelsen på cockpits og trelags køyer, er dette vanlig på den tiden. Mange var avhengig av selve skipets klasse. Mannskapet på en cruiser ble vanligvis innkvartert under mer komfortable forhold enn mannskapet på en ødelegger eller ubåt. Bare tyskerne visste virkelig hva tetthet på store skip var. Det virkelige mannskapet på Admiral Hipper-klassen TKR var halvannen gang høyere enn standardverdien (på grunn av hundrevis av spesialister og arbeidere som sørget for at dette skipet ikke falt fra hverandre underveis).
Generelt, hvis noen tror at designerne kan løse noen spørsmål om bevæpning og bestilling på grunn av forverring av beboelighet, så tar han dypt feil.
Selv om du sover i mannskapskvartalene mens du står, vil det ikke skje noen økning i kampegenskapene. Skipets design avhenger i stor grad ikke av størrelsen på cockpittene, men av antallet kunst. tårn, diagrammer over skytevinkler til våpen og radier for feiing av fat. Mekanismer som er uforenlige med menneskelige dimensjoner!
Innledningen ble uventet forsinket, men vi snakket om lite kjente og uventede fakta som det ikke ville være fornuftig å snakke om kort.
La oss nå gå til det viktigste.
Japanske tunge kryssere var flere enn andre lands MRT når det gjelder offensiv kraft, hastighet, autonomi og sjødyktighet
Og som det viser seg nå, var de enda bedre i beboelighet!
Og de var på ingen måte dårligere i sikkerhet. Tilbyr en samling av de beste prestasjonene oppnådd i designene til sine rivaler.
I tillegg fant japanerne uventet et sted for en omfangsrik 10-etasjes overbygning, der alle kontrollpostene på skipet og dets våpen var gruppert. Denne løsningen forenklet samspillet i kamp og ga innlegg med utmerket synlighet.
Alt dette ble oppnådd med en standard forskyvning, bare 15-20% høyere enn den fastsatte grensen. Selvfølgelig forklarte denne omstendigheten ikke på noen måte gapet i egenskapene.
Nesten alle avtalepartene brøt grensen på 10 000 tonn, men av en eller annen grunn lyktes aldri Mioko og Takao. De som bestemte seg for å følge reglene, mottok en MRT med seks hovedkanoner ("York") eller utilfredsstillende sjødyktighet og kritisk stabilitet (amerikansk "Wichita").
Et illustrerende eksempel er Tyskland, hvis prosjekt med en tung krysser ble opprettet i fravær av kontroll og strenge restriksjoner, obligatorisk for resten av "kontrakt" -cruiserne. Hipper's standard deplacement oversteg 14.000 tonn (!), Men dette hjalp ikke tyskerne. Resultatet er et middelmådig skip på alle måter.
Japanerne har overgått alle, etter å ha bygget de mektigste krysserne uten feil innenfor den etablerte forskyvningen
Det åpenbare er vanskelig å nekte. "Mioko", "Takao", "Mogami" bar fem tårn med 10 hovedkanoner.
"Tone" - bare fire tårn og 8 kanoner, men alle - i baugen! Hekken "Tone" ble fullstendig gitt bort for utplassering av luftfart.
I motsetning til amerikanske eller italienske TKR-er, som var helt blottet for torpedobevæpning, var japanske kryssere alltid bevæpnet med 610 mm langlanser.
Fire beskyttede installasjoner for utsending av torpedoer som veier titalls tonn. Og et helt rom, i likhet med et fabrikkverksted, der montering / demontering / tanking og vedlikehold av oksygen -torpedoer ble utført. Når det gjelder vekt, er alt dette som det sjette tårnet i hovedkommandoen!
Kjel-turbinekraftverket av Kanpon-typen utviklet dobbelt så mye strøm som kraftverket til moderne kjernefysiske isbrytere.
Japanske kraftverk hadde ingen analoger blant kraftverkene til andre "kontraktuelle" kryssere, og overgikk dem ved makten med 1, 3 … 1, 5 ganger.
Krysserne til sønnene til Amaterasu bar pansrede skall som veide fra 2000 til 2400 tonn. Dette er mindre enn for den italienske "Zara" (2700 tonn) eller den tyske "Hipper" (2500 tonn), men mye mer enn for alle andre TCR -er i den aktuelle perioden.
Massen av beskyttelseselementene i det franske "Algerie" er 1723 tonn. Verdiene for "Wichita" og "New Orleans" er henholdsvis 1473 tonn og 1508 tonn (vist uten å ta hensyn til dekk rustningen).
Hvor fant japanerne fortrengningsreserver?
Ovenfor har vi berørt alle viktige lastelementer, bortsett fra ett element, det mest massive: korpuset
Skroget til japanske kryssere veide betydelig mindre enn for resten av denne klassen. Takao og Mogami hadde skrogvekter mindre enn 30% av deres standard forskyvning. Mioko har bare 30,8%.
Til sammenligning: massen av Zara -skroget var 42% av standardforskyvningen. Algerie har 38%. Britiske "York" har over 40%.
The Hipper, til tross for sin store størrelse, hadde en tradisjonell lastfordeling. Skroget (5750 tonn) utgjorde også mer enn 40% av standardforskyvningen.
Lysningen av husene til den japanske TKR ble oppnådd på grunn av den utbredte bruken av 48-T titanlegeringer med et flytepunkt på 720 MPa. Morsom vits?
Dr. Yuzuru Hiraga hadde verken titan eller moderne høyfast stål med en flytegrense på 700-800 MPa. Men designteamet hans gjorde det umulige.
De tunge krysserne i Imperial Navy hadde to skrogfunksjoner. En av dem er synlig for det blotte øye.
Dette er fraværet av en prognose og de bølgende kurvene til det øvre dekket. Skroget, som var høyt i stengelområdet, "sakket" jevnt i tårnene - og fikk igjen høyde i den midterste delen. Bak aktertårnene, der ingenting var avhengig av høyden på siden, bukket dekket - og skyndte seg ned til vannet.
Å gå på toppdekket på et japansk skip var som å bestige Fuji -fjellet.
Britene erklærte arrogant at slike designteknikker er karakteristiske for amatører. Men hva hadde deres mening betydning? Du har sett tallene og fakta!
Den amerikanske marinen hadde et annet konsept: alle dekk skal være parallelle med den strukturelle vannlinjen. Denne tilnærmingen forenklet seriekonstruksjonen.
Men japanerne hadde ikke mulighet til å bygge kryssere i store serier. På ti år hadde de bare tolv "10.000 tonn" kryssere av fire prosjekter.
Mestrene legger sjelen i hver av dem.
Den andre forskjellen mellom de japanske krysserne (sant for Mioko- og Takao -typene) var delvis fravær av plating
Rollen til plating og shirstrek ble utført av rustningsplatene som var inkludert direkte i skrovens kraftsett.
Men japanerne stoppet ikke der.
Der kraftige plater ble festet til en enkelt monolit, var avstanden 1200 mm (avstanden er avstanden mellom tilstøtende rammer).
For den midterste delen av skroget på 80-90 meter betydde dette omtrent 1,5 ganger mindre kraftelementer enn på kryssere fra andre land. Sparer masse igjen!
Selvfølgelig var Yuzuru Hiraga ikke mer dum enn deg og meg. I baugen, som er utsatt for betydelige belastninger på farten, ble avstanden redusert til 600 mm. Hyppigheten for å installere rammene (og dermed styrken) på dette stedet var høyere enn på europeiske og amerikanske cruisere.
Dermed skapte Hiraga et utrolig lett og like sterkt "sverd"!
