Kampfly. En så spennende start

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Generelt skjuler dette navnet en hel mengde amerikanske tomotorsfly, hvis hovedformål er å gjøre godt mot sine naboer. Men i vår historiske forskning vil vi umiddelbart dele alt inn i to stadier, og DB-7 og A-20, selv om de i hovedsak er like, vil være forskjellige fly for oss. I hvert fall på grunn av den forskjellige klassifiseringen.

Så dagens helt er "Douglas" DB-7 "Boston".

I vårt land ble dette flyet historisk sett ansett som et frontlinjebomber og ble hovedsakelig brukt i denne rollen. Imidlertid kan "Boston" lett brukes som torpedobomber, nattjager og angrepsfly.

Faktisk ble flyet opprinnelig opprettet som et tungt angrepsfly. Noen Jack Northrop, eieren av Northrop Corporation, gjorde dette. Det var Northrop som kom på ideen om et tomotorert fly.

Prosjektet kalt "Model 7" ble laget av Jack Northrop selv når det gjelder personlig initiativ. Hovedingeniøren var Ed Heineman, som senere vil spille sin ganske store rolle i flyets skjebne.

Flyet var nyskapende. En veldig elegant monoplan i metall av klassisk tomotors design. Glatt hud, lukkede cockpits, automatiske propeller, kontrollert øvre tårn, som hadde to stillinger, flyging og kamp. Under flyging ble tårnet trukket tilbake inne i flykroppen.

Toppen av det merkelige på den tiden var chassiset. Ja, i 1936 hadde mange flymodeller uttrekkbart landingsutstyr, men ikke alle gjorde dette ved hjelp av hydraulikk. I tillegg var landingsutstyret ikke med det vanlige bakhjulet, men med en uttrekkbar baugstiver.

To motorer "Pratt-Whitney" R-985 "Wasp Junior" med en kapasitet på 425 hk. og god aerodynamikk lovet anstendige ytelsesegenskaper. Konstruksjonshastigheten med en normal flyvekt på 4 310 kg skulle overstige 400 km / t.

Bevæpningen til det nye angrepsflyet samsvarte med ideene fra 30 -årene. Det vil si at de viktigste "klientene" ble ansett som infanteri, kavaleri, artilleri og transport. Derfor var det planlagt å slå dem med maskingevær og små fragmenteringsbomber. Reservasjon av stormtrooper ble ansett som overkill.

DB-7 skilte seg også fra datidens angrepsfly ved at hele bombelasten lå i bomberommet inne i flykroppen. Dette var veldig produktivt, ettersom det igjen forbedret flyets aerodynamikk. I verden brukte de hovedsakelig ekstern fjæring under vingene, den samme sovjetiske P-5Sh og italienske "Caproni" Ca.307.

Amerikanerne derimot, vurderte ikke muligheten for å henge store bomber i det hele tatt. Landets defensive (og det var nettopp det) doktrinen sørget liksom ikke for kamper i det hele tatt, siden USA bare hadde to naboer, Mexico og Canada, og det var ikke spesielt planlagt å kjempe verken med førstnevnte eller med sistnevnte. Krigen med Canada syntes ikke å være en virkelig ting i det hele tatt, og Mexico så uansett ikke ut som en sterk motstander på grunn av forskjellen i teknologisk utvikling.

På en gang i den amerikanske hæren på 30-tallet i forrige århundre ble spørsmålet om det er tilrådelig å ha stridsvogner i det seriøst vurdert.

Håndvåpen var, men for et angrepsfly, la oss innse det, det var ikke rikt. Ett 7,62 mm maskingevær som skyter fremover og to defensive maskingevær av samme kaliber som skyter bakover. Den ene var i det øvre uttrekkbare tårnet, den andre - i luken i den bakre flykroppen for å skyte ned og tilbake. I flyposisjonen stakk det uttrekkbare tårnet ikke mer enn en tredjedel av høyden oppover.

Mannskapet besto av to personer.

Nesten parallelt utviklet vi et speiderprosjekt. Den hadde ikke en bomberom; i stedet var en observatørhytte med fotografisk utstyr. Førerhuset på gulvet ble gjort gjennomsiktig og ga bare utmerket sikt ned og til sidene.

I 1937, da arbeidet med flyet var i full gang, bestemte kommandoen for US Air Corps, som US Army Air Force da ble kalt, parametrene for angrepsflyet det trengte.

Det skulle være et fly som kunne fly med hastigheter på over 320 km / t for en rekkevidde på over 1900 km med en bombelast på 544 kg.

Northrops fly var ganske konsistent når det gjelder hastighet, men rekkevidden og bombelasten var liten.

Northrop hadde på den tiden sluttet og grunnlagt et nytt selskap, der han jobbet veldig vellykket i mange år. I stedet overtok Ed Heineman selskapet og samlet et nytt team for å fullføre Model 7.

Og arbeidet begynte. Til å begynne med ble motorene erstattet med sterkere R-1830-S3C3-G, med en kapasitet på 1100 hk. Deretter doblet de tilgangen på drivstoff i tankene. Bombelastningen ble også doblet, til 908 kg, og det ble levert et meget bredt utvalg ammunisjon, fra en 900 kg bombe til 80 bomber som veide 7, 7 kg.

Modellen til speideren ble umiddelbart forlatt, men to modeller av angrepsflyet ble utviklet, med forskjellige alternativer for baugen.

I den første ble baugen gjort glassert, navigatoren befant seg der (mannskapet i dette tilfellet besto av tre personer) og fire 7,62 mm maskingevær parvis i sidekåpen. I glassene ble det laget et panel for å installere et bombsikt.

Det andre alternativet sørget for et mannskap på to, og i baugen, i stedet for navigatoren, var det et batteri på seks 7, 62 mm maskingevær og to 12, 7 mm maskingevær.

Delene kan enkelt byttes ut, dokkingkontakten gikk langs rammen foran cockpitkalesjen.

Defensiv bevæpning besto av to 7, 62 mm maskingevær; de befant seg i de uttrekkbare øvre og nedre tårnene.

Denne varianten ble kalt Model 7B og ble presentert for War Department-komiteen sammen med fire konkurrenter Bell 9, Martin 167F, Steerman X-100 og Nordamerikansk NA-40.

26. oktober 1938 tok den første prototypen av Model 7B fart.

Under fabrikkprøver fløy flyet med begge nesealternativene. Flyet viste en hastighet på mer enn 480 km / t som ganske enkelt var utmerket for den tiden, utmerket manøvrerbarhet for et tomotors fly og veldig enkel og ubehagelig pilotering.

Imidlertid kunne militæravdelingen fortsatt ikke bestemme hvilket fly de skulle kjøpe. Etter hvert som tiden gikk, forble prospektene uklare.

Plutselig ble franskmennene interessert i angrepsflyet, som planla en ny krig mot tyskerne. Franskmennene hadde nok av sine egne modeller, dessuten hadde de bare gode fly, men hadde tydeligvis ikke nok produksjonskapasitet til å raskt mette luftfarten med et tilstrekkelig antall fly.

Og franskmennene begynte å undersøke muligheten for å kjøpe fly fra USA. Dette var ganske logisk, fordi Storbritannia forberedte seg på det samme kuttet på den ene siden, og det var urealistisk å kjøpe noe i Tyskland eller Italia. Så USA forble den eneste partneren i denne forbindelse.

Forresten, britene gjorde nesten det samme, og studerte det amerikanske markedet for kjøp av fly.

23. januar 1939 skjedde en lite hyggelig hendelse. Testpilot Cable tok av på en demonstrasjonsflyging med en passasjer - fransk flyvåpenkaptein Maurice Shemidlin. Flyturen fortsatte normalt, Cable drev med forskjellige aerobatics, men på et tidspunkt stoppet den høyre motoren, bilen falt i et halespinn og begynte å falle tilfeldig fra en ganske lav høyde på 400 meter.

Cable prøvde å redde bilen, men forlot den til slutt i 100 meters høyde. Fallskjermen hadde ikke tid til å åpne, og piloten krasjet.

Men franskmannen kunne ikke komme seg ut av flyet og falt med ham.

Det viste seg at dette var det som reddet livet hans. Shemedlin ble funnet i vraket og på den ødelagte kjølen, som på en båre, ble den fraktet til ambulanse.

Merkelig, men denne katastrofen stoppet ikke franskmennene fra å bestille 100 fly. De så riktignok ikke DB-7 som et angrepsfly, men som et bombefly. Så etter den franske sidenes oppfatning var det nødvendig å øke rekkevidden, bombelasten og sørge for rustningsbeskyttelse. Instrumenter, radiostasjoner og maskingevær skulle være av franske modeller.

Flykroppen ble smalere og høyere, det uttrekkbare tårnet ovenfra forsvant - det ble erstattet av den vanlige svinginstallasjonen, som i flyposisjon er dekket av en lykt. Mengden av gasstanker har økt, størrelsen på bombebukta har også økt. Bombelastningen var nå 800 kg. For baugen ble det vedtatt en glassert versjon med navigasjonshytte og fire faste maskingevær. Ytterligere to maskingevær forsvarte den bakre halvkule. Maskinpistoler var MAC 1934 kaliber 7, 5 mm. Instrumentene ble også erstattet med franske metriske instrumenter.

Mannskapet besto av tre personer: en pilot, en navigator-bombardier (i henhold til fransk standard, han var en flykommandør) og en radiooperatør-skytter.

En interessant funksjon var installasjonen av redundant kontroll og noen instrumenter i cockpiten til radiooperatøren. Som tenkt kunne skytteren erstatte piloten i tilfelle han mislyktes. Ulempen med flykroppdesignet var at besetningsmedlemmene under flyging ikke kunne bytte plass hvis de ville.

Men det var ingen logikk i å gi skytteren muligheten til å kontrollere flyet, det var ingen logikk i det hele tatt, siden han satt med ryggen til flyretningen og ikke så noe. Det hadde vært smartere å gi navigatøren muligheten til å kontrollere flyet, men det viste seg å være lettere å helt oppgi overflødig kontroll.

Revisjonen av Model 7B tok bare seks måneder. 17. august 1939 tok det moderniserte flyet, kalt DB-7 (Douglas Bomber), for første gang. Og i oktober godtok det franske militæret det første produksjonsflyet fra de bestilte hundre. Når det gjaldt å oppfylle kontrakter, var amerikanerne også i stand til mye.

Den glade franskmannen skyndte seg for å bestille et nytt parti på 170 biler.

I oktober 1939, da andre verdenskrig allerede hadde satt fyr på Europa, bestilte franskmennene ytterligere 100 fly. Dette bør være fly av DB-7A-modifikasjonen med Wright R-2600-A5B 1600 hk motorer, noe som lovet en alvorlig økning i alle flyegenskaper.

Bevæpningen til den nye modifikasjonen ble forsterket med to stasjonære maskingevær installert i haleseksjonene på motorens naceller. Jeg skjøt fra bunnen av skytterne, og maskingevær ble avfyrt slik at sporene krysset hverandre på et tidspunkt bak halen på flyet. Tanken var å skyte gjennom dødsonen til halemaskinpistoler bak empennage.

Totalt klarte franskmennene å motta 100 fly fra den første batchen og 75 fra den andre. Ikke et eneste fly av den nye modifikasjonen DB-7V3 (trippel) ble levert til Frankrike, selv om kontrakten ble signert. De hadde rett og slett ikke tid, Frankrike ga seg.

I Sovjetunionen, der de fulgte nøye med på suksessen til den amerikanske flyindustrien, ønsket de også å kjøpe et nytt fly. Han interesserte sjefen for den røde hærens luftvåpen, kommandør Loktionov, med sine sett med våpen og hastighetsegenskaper, som var overlegen den nyeste sovjetiske bombeflyet SB.

De måtte bruke det velkjente selskapet "Amtorg", som utførte funksjonene til skyggehandelsrepresentasjonen til Sovjetunionen i USA. Etter den første forhandlingsrunden gikk Douglas med på å selge 10 fly, men i en ikke-militær versjon, uten våpen og militært utstyr. Militæret vårt insisterte på ti fly med våpen, pluss at de ønsket å skaffe seg en utvinningstillatelse.

29. september 1939 rapporterte den sovjetiske representanten Lukashev fra New York at Douglas hadde samtykket i å selge flyet i fullversjon, samt gi lisens og gi teknisk bistand i organisering av produksjonen av DB-7 i Sovjetunionen.

Parallelt med Wright pågikk forhandlinger om lisens for R-2600-motoren. Vilkårene i traktaten var allerede avtalt, og adopsjonen av et amerikansk fly i det sovjetiske flyvåpenet var en veldig ekte ting.

Akk. Krigen med Finland forhindret.

Umiddelbart etter at Sovjetunionen gikk i krig med naboen, erklærte president Roosevelt en "moralsk embargo" på forsyninger til Sovjetunionen. Og denne moralske embargoen er blitt helt normal. Roosevelt ble høyt respektert i USA, og derfor begynte amerikanske selskaper å bryte avtalene som allerede var inngått med landet vårt. Vi sluttet å levere maskiner, verktøy, enheter. Det var ikke nødvendig å engang stamme om bistand i utviklingen av rent militære produkter.

Amerikanerne angret ikke på det. Andre verdenskrig begynte, og med den begynte ordre på utstyr.

Men i Sovjetunionen ble DB-7 ikke glemt. Til tross for en så ikke-optimistisk avslutning.

I mellomtiden var den "rare krigen" over, det beseirede britiske korpset flyktet over Den engelske kanal, Frankrike, Polen, Belgia, Danmark, Holland opphørte motstand.

USA fortsatte å levere fly betalt av Frankrike til Casablanca. Omtrent 70 av de bestilte flyene ankom dit. De ble bemannet av flere skvadroner som deltok i fiendtlighetene.

Men den første bruken av DB-7 skjedde 31. mai 1940 i Saint-Quentin-området. 12 DB-7B foretok sitt første kampoppdrag mot tyske styrker som sendte ut til Peronne. Angrepet var mislykket, siden franskmennene ble møtt av luftfartsbrann og tyske jagerfly. Tre angrepsfly ble skutt ned, men franskmennene skjøt også ned et Bf 109.

Fram til 14. juni mistet franskmennene 8 fly i strekninger. Stort sett fra luftvernskytespillere. DB-7 blinker veldig godt, mangelen på beskyttede tanker påvirket. Franske representanter krevde å installere forseglede gasstanker og amerikanerne begynte å installere dem. Riktignok kom disse flyene ikke til Frankrike.

Hovedtyngden av det franske luftvåpenet DB-7 fløy til Afrika. På tidspunktet for overgivelsen av Frankrike, var ikke en eneste operativ DB-7 der.

Det var 95 fly i de afrikanske koloniene. De ble brukt i raidet i september 1940 på Gibraltar, som svar på britiske luftangrep på franske baser i Algerie. Angrepet var ineffektivt. En DB-7 ble skutt ned av en britisk orkan.

Og de flyene som ble betalt for, men ikke levert, etter overgivelsen av Frankrike, ble arvet av britene.

Etter ordre fra britene konverterte amerikanerne DB-7B til britiske krav. Drivstoffsystemet og det hydrauliske systemet ble redesignet, rustninger og forseglede tanker dukket opp, og mengden drivstoff ble doblet (fra 776 til 1491 liter). Bevæpning besto av de vanlige 7, 69 mm maskingeværene fra "Vickers". Radiooperatøren var vanligvis utstyrt med en Vickers K med harddisk.

British War Department har signert en kontrakt for 300 kjøretøyer. Samtidig dukket navnet DB-7 "Boston" opp i dokumentene.

Men i tillegg til de bestilte flyene, begynte fly bestilt av Frankrike å ankomme Storbritannia. Skip med fly snudde og dro til havnene i Storbritannia. Totalt ble om lag 200 DB-7, 99 DB-7A og 480 DB-7B3 videresendt. Til disse kom 16 DB-7er bestilt av Belgia. Generelt, på den ene siden, mottok britene mange gode fly til rådighet, på den andre siden var det et veldig mangfoldig selskap.

De belgiske kjøretøyene, som var ubevæpnede, ble besluttet å brukes som opplæringskjøretøy. Det var på dem at britiske piloter ble omskolet.

Naturligvis måtte jeg venne meg til noen av nyansene. For eksempel, for å gi gass, måtte sektorhåndtaket på franske og belgiske fly flyttes mot seg selv. Og på amerikanske og britiske fly - på min egen. Pluss at jeg måtte endre instrumentene som var i metrisk skala.

Men med overraskelse fant britene ut at DB-7 preget av utmerket håndtering og sikt, og det trehjulede chassiset forenkler start og landing i stor grad.

Disse flyene fikk navnet "Boston I".

Fly fra den franske orden med R-1830-S3C4-G-motorer fikk navnet "Boston II". De ville heller ikke bruke dem som bombefly, de likte ikke flyvningen. De bestemte seg for å konvertere disse flyene til nattfly.

Og bare "Boston III", som gikk i 1941, serien DB-7В og DB-7В3 av den franske orden, begynte å bli brukt som bombefly. Totalt 568 fly av den tredje serien ble levert til Storbritannia.

Den første kampsorteringen ombord på Bostons ble laget av den 88. skvadronen i februar 1942. I samme måned ble flyene tiltrukket av søket etter de tyske slagskipene Scharnhorst og Gneisenau og den tunge krysseren Prince Eugen, som brøt gjennom Den engelske kanal fra franske Brest.

Et av mannskapene oppdaget skipene og droppet hele bombeforsyningen på dem. Nådde ikke treff, men som de sier, ble det startet.

"Bostons" begynte å tiltrekke seg streik mot industriforetak i Tyskland. Fram til 1943 bombet Bostons flere ganger industriforetak i Frankrike (Matfor) og Holland (Philipps). Bostons var flinke til å nærme seg i lav høyde og angripe uventet. For å kunne gjøre dette begynte de å bruke bomber med forsinkede handlingssikringer.

Noen få ord bør sies om endringene som begynte å bli utført allerede i Storbritannia.

Før ankomsten av Beaufighter- og Mosquito-jagerne, ble beslutningen tatt om å utstyre Bostons til bruk som nattjager.

A. I. -radaren var normalt plassert i bombebukta. Mk. IV, et batteri på åtte 7, 69 mm maskingevær fra Browning ble plassert i baugen, den defensive bevæpningen ble fjernet, mannskapet ble redusert til 2 personer, mens den bakre skytteren begynte å betjene radaren ombord.

Modifikasjonen fikk navnet "Havok". "Bostons I" ble betegnet "Havok Mk I", og "Bostons II" - "Havok Mk II".

Flyet ble malt svart. Dermed ble 181 fly fra den første serien konvertert.

Boston III -er ble også omgjort til nattkrigere, men ikke så aktivt. Bevæpningens sammensetning var annerledes: i stedet for maskingevær i nesen ble en beholder med fire 20 mm Hispano-kanoner suspendert under flykroppen.

Nattkrigere basert på Boston ble brukt til 1944, da de ble erstattet overalt av Mygg.

Når det gjelder utstyr, var Boston et veldig sofistikert fly. Hvert besetningsmedlem hadde en oksygenenhet med en 6 liters sylinder. Det vil si at det var nok oksygen til 3 - 3, 5 timers flytur.

Mannskapet kunne naturligvis kommunisere med hverandre ved hjelp av en porttelefon, men for sikkerhets skyld ble en kabelanordning strukket mellom piloten og skytteren, som det var mulig å overføre sedler med. I tillegg hadde hvert besetningsmedlem også fargede varsellamper. Ved hjelp av det var det også mulig å overføre informasjon ved å tenne på visse kombinasjoner av lyspærer.

Cockpiten var ikke forseglet, men ble oppvarmet med dampoppvarming. Varmeapparatet var plassert i gargotten; kanaler for tilførsel av varm luft gikk inn i hytta fra den.

Hvert fly hadde et førstehjelpssett (ved navigatoren), en manuell brannslukker (ved skytespilleren) og to pakker med nødtilførsel av mat - på toppen bak pilotsetet og til høyre i navigatorens cockpit.

Og til slutt er det verdt å nevne enda en modifikasjon av "Boston".

Etter okkupasjonen av Holland flyttet regjeringen til London og hersket derfra over koloniene, som landet hadde mye av. Den største var Nederlandsk Øst -India, nå Indonesia. Kolonien var ganske uavhengig, men det var nødvendig å beskytte den mot japanerne sammen.

Og 48 DB-7C-enheter ble bestilt for Øst-India. Disse flyene skulle hovedsakelig fly over havet, og skip ble ansett som mål. Det vil si at de trengte et universelt fly med lang flyvning, som kan brukes som et bombefly, og som et angrepsfly, og som en torpedobombefly.

Amerikanerne klarte å plassere en Mk. XIl -torpedo i bombebukta. Riktignok stakk det litt utover, så bombedørene måtte fjernes.

Det komplette settet med flyet inkluderte også nødutstyr med en redningsbåt.

I tillegg ba nederlenderne om å gjøre blant annet alternativer med et mannskap på tre, med en glassert navigatørkabin og et normalt angrepsfly med baug, der det var nødvendig å installere fire 20 mm Hispano-kanoner.

De første flyene var klare i slutten av 1941. Før utbruddet av krigen i Stillehavet klarte ikke nederlenderne å ta imot og sette sammen en eneste torpedobombefly. De første torpedobombeflyene traff etter at japanerne erobret øya Java.

Nederlenderne klarte bare å montere ett fly, som ser ut til å ha gjort flere sorter. Alle andre fly gikk til japanerne i varierende grad av beredskap.

Men de flyene som ble kontraktert av nederlenderne, men som ikke kom til Stillehavet, havnet i Sovjetunionen.