En veldig interessant bil. Kontinuerlige motsetninger. Anson ikke oppfattet som et kampfly. Men det var helt normalt i disse årene. Han ikke hadde enestående flygeegenskaper. Han ikke hadde et godt utvalg. Bevæpning ikke var flyets sterke side.
Mange eksperter har kritisert dette flyet. Mange holdt det til sammenligning som det verste.
Likevel tjenestegjorde dette flyet bare i Royal Air Force of Great Britain i 34 år. Den ble tatt i bruk i 1935, "sparket" i 1968. For et mislykket design er det liksom for mye, ikke sant?
La oss gå inn i historien.
Postal Avro-652
Igjen, Anson var ikke ment å være et kampvogn. Det ble designet som et passasjerfly. Et moderne for den tidens prosjekt av en cantilever -monoplan med bjeller og fløyter. Mange designere i forskjellige land har designet slike maskiner. Den samme Heinkel, Dornier og Junkers, for eksempel.
Men tyskerne designet personbilene sine med sikte på å bruke dem som bombefly. Og her er en litt annen sak.
Tilbake i 1933 beordret Imperial Airways luftfartsselskapet AV Roe & Co., som vi kjenner under det forkortede navnet Avro, å designe et lite fly for posttransport.
Avro-sjefsdesigner Roy Chadwick designet det funky Avro-652-flyet.
Flyet var enkelt, men ikke et mesterverk. Dobbeltmotor (270 hk Armstrong Siddeley "Cheetah" V-motorer), tre (metallramme), selv med uttrekkbart landingsutstyr! Det var sant at mekanismen ble drevet av en håndvinsj. Og for å trekke inn landingsutstyret, var det nødvendig å dreie håndtaket 140 ganger.
To besetningsmedlemmer satt side om side i cockpiten, kontrollen ble duplisert, fire passasjerer ble innkvartert i kabinen. Med kontrollene, forresten, er det klart at noen må kjøre bilen inn i stigningen mens co-piloten trekker inn landingsutstyret.
Patrol Avro-652A
Og så, et år senere, da den britiske militære avdelingen kunngjorde en konkurranse om et patruljefly, bestemte Avro -ledelsen seg for å delta. Hvorfor ikke? Sett kraftigere motorer, et par maskingevær - og det er i sekken!
Dette var årsaken. Et patruljefly er ikke et jagerfly. Han må sakte (slik at du nøye kan undersøke horisonten) rangle i lav høyde og lav hastighet. Det viktigste er langt. Og "Avro-652A" oppfylte i prinsippet disse kravene.
Slik ble den militære versjonen født. Motorene ble installert "kraftigere", hele 295 liter. med. Hver. Og defensiv bevæpning fra to maskingevær 7, 69 mm. Og i det tidligere kupeen ble det plassert en ekstra drivstofftank og bomberom. Ikke det beste nabolaget, men flyet kunne ta nesten 300 kilo bomber.
Prosjektene ble vurdert, og uventet dukket to biler opp i finalen: vår helt "Avro 652A" og "De Hevilland" DH-89M. Forresten, "De Hevilland" belastet heller ikke for mye og redesignet også passasjerskipet.
Samtidig ga Avro også ut en sivil versjon. Flyet fikk sine egne navn "Avalon" og "Avatar" og fløy vellykket på linjene til 1939. Men selskapet har allerede mistet interessen for sivilingeniør og kastet all sin innsats i en militær orden.
Generelt sett, under forholdene for den krig som nærmer seg, er det et veldig rimelig trekk. Og forresten, sivile "Avro" rekvirerte og sendte i 1941 flyskoler til flyvåpenet som treningsfly.
Den 24. mars 1935 tok den første militære Avro-652A fart.
Flyet skilte seg fra sin forfader både eksternt og internt. Et Armstrong Whitwort-tårn fra Whitley-bombeflyet ble installert på flyet (vi skrev nylig om denne kjekke mannen) under Lewis 7, 69 mm maskingevær. Tårnet var ikke høyden på aerodynamikk og letthet, men det var mange av dem.
Det andre maskingeværet, et kurs ett, ble installert i cockpiten, på venstre side av det.
Bombelasten ble plassert under gulvet i passasjerkabinen, i den midtre delen. Seks innehavere støttet to bomber på 45 kg og fire bomber på 9 kilo. Det var også mulig å ta bluss og røyke bøyer.
Armstrong Siddeley "Cheetah IX" -motorer med en kapasitet på 350 hk. med. kunne akselerere flyet til 300 km / t.
Mannskapet besto av tre personer, en pilot, en navigasjonspilot og en skytter for radiooperatører.
Avro-652A utkonkurrerte konkurrenten fra De Hevilland, da konkurrenten fløy enda saktere og på et enda kortere område. Og hjernebarnet til "Avro" ble adoptert, og ga flyet navnet "Anson", til ære for den engelske admiralen fra XVIII århundre. Krigsdepartementet har utstedt en imponerende ordre på 174 fly.
Forresten, dette var det første monoplanet som kom i tjeneste med British Air Force, og samtidig det første flyet med uttrekkbart landingsutstyr.
Ansons for eksport
Anson begynte sin militærtjeneste og etablerte seg så godt som et patruljefly at det var en økende interesse for det utenlands. Spesielt land med kystlinjer som må kontrolleres.
Australia har bestilt 12 biler. Etter testing ble ordren økt med ytterligere 36 fly. Noen av flyene var utstyrt med utstyr for blindflyvninger fra Sperry -selskapet. Og like før starten av andre verdenskrig mottok Australia 82 Anson.
Finland anskaffet tre fly. Den ene er Estland.
Forresten, det estiske flyet gikk snart til det sovjetiske luftvåpenet og ble en del av luftfarten til det 22. korpset i den røde hæren i de baltiske statene. Der møtte denne "Anson" begynnelsen på krigen, men dens videre skjebne er ukjent.
Ett fly dro til Egypt, fire fly ble kjøpt av Irland, seks av de bestilte 25 ble mottatt av Tyrkia, resten ble rekvirert.
12 Ansons kom til Hellas, og Storbritannia donerte 6 biler til Irak.
Det var morsomt med de irakiske bilene: nøyaktig seks måneder senere knuste britene gavene sine under et luftangrep 2. mai 1941, da de undertrykte opprøret til den pro-tyske statsministeren i Irak, Rashid Ali al-Gailani.
Bombet på ubåtene deres
Men hovedparten av Ansons havnet under kommando av Royal Air Force Coastal Command.
Der utførte flyet regelmessig oppgaver med å patruljere kystfarvann frem til begynnelsen av andre verdenskrig med praktisk talt ingen strukturelle endringer. Mannskapet ble imidlertid økt med én person, og navigatør-observatøren ble losningen for pilotene. Flere maskingevær "Lewis" ble erstattet av mer moderne "Vickers K".
I 1939 ble det klart at Anson var utdatert og ville være fint å bytte ut. En erstatning ble funnet i form av amerikanske Hudson, som også ble konvertert fra Lockheed 14 passasjerfly og representerte neste generasjon fly. Hudson fløy nesten dobbelt så fort og tre ganger så langt som Anson.
Imidlertid begynte krigen og 12 skvadroner fra kystkommandoen gikk inn i den på Anson.
Ansons kom inn, la oss si, muntert. Den første fiendtlighetens dag kalles 5. september 1939, da Ansons begynte å angripe tyske ubåter.
Ja, det var Ansons fra 233. skvadronen som var de første som gikk inn i slaget og angrep ubåtene. To. Men akk, disse båtene var ikke tyske, men snarere tvert imot, de var deres egne.
Til stor glede for de britiske ubåtene hadde mannskapene på disse flyene ikke den riktige opplæringen, og derfor savnet en av dem rett og slett den andre … Den andre kastet bomber fra en uakseptabelt lav høyde, og de ricochet av vannoverflaten. Og så suste de som forventet gjennom luften!
Anson var så gjennomsyret av granater at hun ikke engang klarte å nå kysten. Og mannskapet måtte flykte i en gummibåt.
Ansons mot Messerschmitts
Men hvis vi snakker om seire, så var de det.
Ja, Anson fra Squadron 500 angrep vellykket en tysk ubåt den dagen og sank den.
Generelt inspirerer arbeidet som falt på Anson -mannskapene og kjøretøyene deres respekt. - Rekognosering for atlantiske konvoier, redningsaksjoner, meteorologisk tjeneste, patruljering, søk og ødeleggelse av fiendens ubåter.
Med tanke på at "Anson" forble et svakt bevæpnet, sakte fly, uten forbehold, selv uten tankbeskyttelse, kan service på det ikke kalles lett.
På den annen side var den gode nyheten den korte rekkevidden av tyske jagerfly, som sjelden ble funnet på åpent hav.
Det har imidlertid vært unntak. Over Den engelske kanal møtte tyskerne svært ofte Ansons som returnerte eller patruljerte. Og vanligvis lovet ikke disse møtene godt for Ansons. I juni 1940 møtte tre Ansons over Den engelske kanal ni Bf-109s, som returnerte fra eskorterende bombefly til Storbritannia.
Det oppstod en kamp, som et resultat av at britiske fly ikke bare overlevde, men skjøt ned to Messerschmitts. Unnskyldningen for tyskerne kan ha vært hastverket forårsaket av mangel på drivstoff, men likevel: en demonstrasjonskamp.
I en annen situasjon, i juli samme 1940, skyndte Ansons mannskap seg til hjelp for de britiske minesveiperne, som ble "presset" av fire Bf-110. Britene gikk dristig inn i slaget og skjøt ned en Bf-110. Det er klart at de tre andre deretter sprengte det britiske flyet i filler, men mannskapet ble reddet av de samme minesveiperne.
Generelt er det verdt å merke seg at kystkommandoens piloter ble preget av både god trening og den høyeste militære ånden. For det er ingen annen måte å forklare suksessen til Anson -pilotene på flyene sine, og det er ikke noe ønske. Pilotene og skytterne på Kystkommandoen oppførte seg mer enn verdig i den krigen, og tenkte egentlig ikke på konsekvensene, og angrep fienden, som ofte overgikk flyene deres i alle henseender.
8. november 1939 angrep Anson fra Squadron 500 to Dornier Do-18 flybåter og skjøt ned en av dem. Anson-skvadronen inkluderer også Heinkel He-111 bombefly og Heinkel He-115 tomotors flyter sjøfly, samt en annen Dornier flygende båt.
De re-bevæpnet så godt de kunne
Pilotene forsto at Anson ikke var ideell når det gjelder ildkraft, og derfor prøvde de, som de kunne, å styrke bevæpningen til flyene sine. Teknikere monterte maskingevær i sidevinduene og dekket døde soner langs flyets sider. Sjefen for den 500. skvadronen installerte en 20 mm Hispano -kanon i bilen hans, som skjøt nedover og bakover gjennom en luke i flykroppen. Mange andre piloter fulgte etter.
I løpet av krigen ble Ansons nyttelast økt til 500 pund (227 kg), og flyet klarte å ta 2 250 pund dybdeladninger inn i bombebukta. Noen fly var utstyrt med ASV -radarer for å søke etter overflatemål. Ansons fortsatte å fly over havet som en del av søke- og redningsenheter.
2, 5 tusen trening "Anson"
Fra 1942 begynte Ansons å vike for Hudsons. Og de begynte selv å motta oppdrag for å trene skvadroner.
Flyet viste seg å være veldig praktisk for opplæring av både piloter og navigatører. Det er veldig vanskelig å si nøyaktig hvor mange RAF -piloter og navigatører som lærte sitt yrke på Anson. Men tallet på 2 476 fly samlet spesielt for opplæringsformål taler for seg selv.
Disse kjøretøyene ble produsert ubevæpnet, men alle med samme Armstrong-Whitworth-tårn. Tårnkuppelen viste seg å være veldig praktisk for trening av navigatører som en astrofysisk. Noen av flyene var utstyrt med forskjellige typer radiokompasser med åpne ringformede eller radomerte antenner.
Og for piloter som måtte fly flermotorige fly, var pålitelig, økonomisk, billig og enkel til primitivitet "Anson" den beste passformen.
I en egen serie ble 313 fly produsert med nye hydraulisk drevne tårn fra Blenheim -bombeflyet (Bristol B. I MkVI -produkt) for opplæring av kanoner.
Paradoksalt nok gikk ikke produksjonen av Ansons ikke bare ned ettersom det ble et treningsfly, men tvert imot økte. Og siden Anson var bestemt til å bli hovedtreningskjøretøyet for Royal Air Force (selvfølgelig, bortsett fra jagerfly), ga Air Force i 1939 Avro en ordre på 1500 fly, og i 1942 - på 800 flere.
Det skjedde slik at flyet brakte hovedfordelen nettopp som et opplæringsbil for opplæring av piloter, navigatører og kanoner.
Forresten, gjennom krigen fortsatte også eksporten av "Ansons". Australierne, som likte flyet, brukte de mottatte kjøretøyene gjennom hele krigen som et patrulje, ubåt mot transportfly. Ansons tjenestegjorde der ikke bare gjennom krigen, men forble også i rekkene lenge etter den. Den siste australske Anson ble tatt ut i 1968.
Flyene ble brukt i luftvåpenet i den sørafrikanske unionen og i Canada.
Anson modifikasjoner
Med oppgivelsen av bruken av "Anson" som et kampfly, begynte det å bli brukt som transport.
I 1943 dukket det opp en modifikasjon X, med et forsterket gulv, som gjorde det mulig å transportere en viss mengde last.
I 1944 ble det produsert modifikasjoner XI og XII, spesielle militære transportversjoner av Anson, som var planlagt brukt som stab, forbindelses- og ambulansefly. Totalt ble det produsert 90 fly av type XI og 246 enheter av type XII. Alle ble operert av Royal Air Force.
I Canada ble produksjonen av "Anson" lansert, en modifikasjon av "Anson" II. Den ble drevet av amerikanske "Jacobs" L6MB -motorer, 330 hk hver. med. Eksternt var flyet også forskjellig i et litt annerledes cockpit -glass, et annet chassis -design og materialer som ble brukt i flyramme -designet.
Totalt 1050 av disse "Ansons" ble produsert. I tillegg ble 223 fly av Anson III-modifikasjonen med Wright R-760-E1 "virvelvind" -motorer med en kapasitet på 300 hk også produsert på de britiske fabrikkene. med.
Ytterligere 1 070 Anson Vs ble produsert ubevæpnet som treningsfly drevet av Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior 450 hk motorer. med. Ansons av den femte modifikasjonen ble brukt av Canadian Air Force til slutten av 1950 -tallet.
Etter at andre verdenskrig var over begynte salget som forventet. Siden Anson ble erstattet av Hudson, og det ikke var behov for å trene så mange piloter, begynte RAF -kassen å fylle på.
Ansons spredt bokstavelig talt over hele verden, etter å ha mottatt registrering i Belgia, Egypt, Iran, Israel, Norge, Portugal, Saudi -Arabia, Nederland, Frankrike (rekordinnehaveren for kjøpet - 223 fly), Kenya, Uganda, Singapore, Bahrain, Jordan, Danmark …
Passasjer "Avro-19"
Men i fredstider ønsket mange land å gå tilbake til normal persontrafikk. Her bestemte Avro -selskapet seg for å være i emnet og opprettet på slutten av krigen en sivil versjon av Anson XII, med portholes, anstendig lydisolering for den tiden. Salongen ble redesignet for å ta imot 9 passasjerer.
De kalte det "Avro-19". Og etter krigen fløy flyet ganske normalt med mange britiske flyselskaper. Noen biler ble til og med eksportert. Totalt 263 Avro-19 biler ble produsert.
Arbeidsponni
Selvfølgelig fortsatte tjenesten som treningsfly. Etter krigen, uten hast, var det mulig å lage spesialiserte fly for alle typer trening.
Anson T.20 er en treningsbomber med fullglasert front og bombesikter. T.21 - opplæringsklasse for flygende navigatører. T.22 - fly for opplæring av radiooperatører.
Den siste "Anson" -modifikasjonen T.21 ble levert til kunden i mai 1952.
Det viser seg at den kontinuerlige produksjonen av "Ansons" av alle modifikasjoner var 17 år. Ikke en rekord, men en ganske grei figur.
Når det gjelder mengde, ble det produsert totalt 11 020 Ansons av alle typer. 8 138 ble produsert av Avro, 2 882 enheter ble produsert i Canada.
Men avbrudd betyr ikke at flyet er ute av drift, ikke sant? Og så skjedde det. Anson tjenestegjorde til 1968. Den siste krigen for ham var borgerkrigen i Nigeria, der seks ambulanser "Anson" C.19 fungerte.
Og i samme 1968 var levetiden til dette flyet over. Ansons tjenestegjorde 34 år i det britiske flyvåpenet alene.
Det er mulig at noen biler i landene i den tredje verden har tjent lenger, men det er ingen pålitelig informasjon om denne poengsummen. Men gitt enkelheten og påliteligheten, kunne de enkelt.
Et interessant liv for dette veldig ubesiddende flyet, ikke sant? Ingen rekorder, ingen fantastiske flyreiser, ingen imponerende seire og andre suksesser.
Et vanlig fly, en "arbeidsponni" fra Royal Air Force og ikke bare dem, som bare tjener pålitelig og gjør jobben sin der det var nødvendig. Jeg søkte, reddet, kjempet, undervist.
En ekte private av luftflåten, som holdt på vingene nøyaktig så mye som var nødvendig.
LTH Anson Mk. I
Vingespenn, m: 17, 20
Lengde, m: 12, 88
Høyde, m: 3, 99
Vingeareal, kvm: 38, 09
Vekt (kg
- tomme fly: 2 438
- normal start: 3629
Motor:
2 x Armstrong-Siddeley "Cheetah IX" x 350 liter. med.
Maksimal hastighet, km / t: 303
Marsjfart, km / t: 254
Praktisk rekkevidde, km: 1271
Praktisk tak, m: 5790
Mannskap, folk:
3-5
Bevæpning:
-ett stasjonært, fremovervendt 7, 69 mm maskingevær i baugen
- en 7, 69 mm maskingevær i dorsaltårnet
- opptil 163 kg bomber.
