På slutten av førtiårene begynte USA arbeidet med temaet "flygende hangarskip" - store fly som var i stand til å bære og skyte opp lett utstyr. I de følgende tiårene ble flere slike prosjekter opprettet, hvorav noen til og med nådde forsøk. Imidlertid kom ingen av disse kompleksene forbi testene. La oss prøve å finne ut hva som forhindret det amerikanske flyvåpenet i å få et "flygende hangarskip" med en "parasittisk jagerfly".
Etterkrigstiden "Goblin"
Under andre verdenskrig brukte USA aktivt langdistansefly. Det ble raskt klart at bombeflyene trengte dekning, og de eksisterende jagerflyene kunne ikke følge dem under hele flyturen. Ideen om en "parasittisk jagerfly" dukket snart opp: et lett fly båret av en bombefly og falt ned når det var nødvendig.
I de første årene mottok ikke dette konseptet reell utvikling. Designet begynte først etter krigen på McDonnell, og i slutten av 1947 hadde de bygget et par eksperimentelle XF-85 Goblin-lysfly. Utførte også omutstyr av transportflyet EB-29B. I følge prosjektet ble "Goblin" suspendert under bombeflyet til transportøren ved hjelp av et spesielt senkende trapezium, som ga løsrivelse av "parasitten" fra bombeflyet og mottaket tilbake.
23. august 1948 koblet XF-85-jageren seg fra transportøren for første gang og foretok en uavhengig flytur. Et forsøk på å gå tilbake til EB-29B endte i en ulykke, og testpiloten måtte lande på flyplassen. I fremtiden fant det flere nye flyvninger sted, som viste kompleksiteten ved å bruke en parasittisk jagerfly. I oktober 1949 stengte kunden prosjektet på grunn av manglende fremgang og tilstedeværelsen av mange problemer.
Hovedårsaken til mislykket i XF-85-prosjektet var vanskeligheten med å pilotere jagerflyet nær transportøren. Den store bombeflyet skapte kraftige turbulenser som hindret tilnærming og dokking. Ulike løsninger ble foreslått, men de førte ikke til en dramatisk forbedring av situasjonen. I tillegg var Goblin -flyet ikke preget av høye taktiske og tekniske egenskaper. Med en maksimal masse på 2,5 tonn bar den bare fire maskinkanoner av stort kaliber og hadde drivstoff for 80 minutters flytur. Samtidig var flyets faktiske varighet begrenset av behovet for å gå tilbake til transportøren og den lange dokkingprosedyren.
F-84 på slutten
Tester av XF-85 viste at oppgaven med å eskortere bombefly må utføres av "full størrelse" jagerfly. For å teste denne ideen ble programmet MX-1016 eller Tip-Tow lansert i 1949. Formålet var å lage og teste midlene for å forankre en transportør i form av en ETB-29A og et par EF-84D-krigere.
Spesielle låser ble installert på vingespissene på bæreren; lignende enheter dukket opp på jagerfly. Det ble antatt at ETB-29A ville ta av på egen hånd og deretter ta på seg jagerflyet. Den videre flyturen ble bare utført på bekostning av transportmotorene, og mannskapene på alle tre flyene deltok i manøvrering. I et gitt område måtte jagerflyene starte motorene og starte en uavhengig flytur. Deretter ble trekket gjort for å gå tilbake til basen.
Flyvninger med Tip-Tow-komplekset begynte sommeren 1950. 15. september ble den første dokking utført i luften. Flyreiser ble utført med etterligning av forskjellige situasjoner. Parallelt ble utviklingen av automatiske kontrollsystemer utført, noe som gjorde det mulig å redusere belastningen på jagerflygerne.
Automasjonstester begynte først i mars 1953 og viste umiddelbart behovet for finjustering. 24. april samme år, i den neste flyvningen, la EF-84D til kai til venstre fly av bombeflyet og slått på den automatiske kontrollen. Umiddelbart etter det gjorde jagerflyet en skarp manøver og traff bombeflyets vinge. Både fly og fem piloter krasjet.
Etter denne ulykken ble Tip-Tow-prosjektet stengt. Den formelle årsaken var vanskeligheten med å lage et fullverdig brukbart system. Tanken om å slepe ved vingespissen ble imidlertid ikke forlatt - på dette tidspunktet var det et lignende prosjekt basert på mer moderne modeller.
Hangarskip "Peacemaker"
Å tenke nytt om opplevelsen av XF-85-prosjektet førte til at FICON (Fighter Conveyor) -programmet ble lansert i 1951. I dette tilfellet skulle langdistansebombeflyet B-36 Peacemaker i GRB-36F-modifikasjonen være transportfly, og den modifiserte F ble betraktet som en parasittisk jagerfly -84E. Bæreren mottok en løfteenhet, og jagerflyet mottok en slepekrok og andre enheter.
FICON -tester begynte i januar 1952. Den 14. mai fant den første flyvningen sted under hele programmet, som inkluderte start av hele komplekset, tilbakestilling og uavhengig flyging av jagerflyet, samt påfølgende retur til transportøren. I mai 1953 begynte flyreiser å bruke en modifisert F-84F jagerfly med høyere ytelse. Generelt fungerte FICON -komplekset bra, selv om det var klager.
Basert på testresultatene bestemte det amerikanske flyvåpenet seg for å vedta et nytt kompleks, men ikke for beskyttelse av bombefly, men for rekognosering. For dette formål beordret vi omstrukturering av 10 RB-36B rekognoseringsfly til et flygende hangarskip og frigjøring av 25 RF-84K rekognoseringsfly. Det ferdige utstyret kom inn i troppene i 1955-56, men nådde ikke aktiv bruk. Den siste FICON -flyvningen fant sted i april 1956, hvoretter komplekset ble tatt ut, og flyet ble gjenoppbygd i henhold til standarddesign.
Årsakene til å forlate FICON var enkle. Komplekset viste seg å være for vanskelig å operere i en kampenhet. Løsning og retur av "parasitten" til transportøren, til tross for alle nyvinninger, forble veldig vanskelig. I tillegg, da FICON kom inn i troppene, dukket det opp en vellykket erstatning i form av U-2-flyet.
Parallelt med FICON ble Tom-Tom-prosjektet utviklet. Det sørget for sleping av to jagerfly på vingespissene til B-36. I 1956 hadde det blitt opprettet et forbedret system for festing og automatisk kontroll, som til og med ble testet under flyging. Imidlertid ble prosjektet erklært foreldet og ble raskt stengt.
Atomic CL-1201
De kom tilbake til ideen om et flygende hangarskip på sekstitallet, da nye teknologier dukket opp som gjorde det mulig å oppnå en kraftig økning i hovedegenskapene. Lockheed på teorinivå utarbeidet CL-1201-prosjektet-det foreslo et supertungt hangarskip med et atomkraftverk.
Den optimale konfigurasjonen ble ansett som en "flygende vinge" med et spenn på 340 m og en lengde på 170 m. Startvekten skulle nå 5400 tonn. Det ble foreslått å bruke en atomreaktor med en kapasitet på 1850 MW, produserer energi til flere turbojet -motorer. Muligheten for å bruke ekstra startmotorer ble også vurdert. CL-1201 kan forbli i luften i 30-40 dager og vise "global" flyvning.
CL-1201-plattformen kan brukes til forskjellige formål, inkl. som flygende hangarskip. Opptil 20-22 jagerfly kunne plasseres på pyloner under vingen med evnen til å starte og returnere. En fullverdig hangar ble plassert inne i den flygende vingen for å betjene fly.
CL-1201-prosjektet gikk ikke videre enn teoretisk utdypning. Årsakene til dette er åpenbare. Med all den tidens optimisme var et slikt prosjekt for vågalt og komplisert, og hadde også mange problemer, hvis løsning viste seg å være for vanskelig eller umulig. Som et resultat gikk prosjektet til arkivet, og ideen om et atomflybærer i luften ble ikke lenger returnert.
På grunnlag av foringen
På begynnelsen av syttitallet startet et nytt prosjekt, denne gangen igjen på grunnlag av den eksisterende plattformen. Først ble Lockheed C-5 militære transportfly tilbudt som hangarskip, og deretter ble denne rollen gitt til Boeing 747-flyet i modifikasjonen av AAC (Airborne Aircraft Carrier).
747 AAC -prosjektet ble utviklet av Boeing. Det sørget for et stort omutstyr av basisflyet, samt utvikling av en ny "parasittisk jagerfly". Boeing 747 AAC skulle ha to dekk: den øvre var beregnet for lagring av jagerfly, og den nedre ble brukt til sjøsetting, mottak og tanking under flyging. Det optimale oppsettet ga transport av 10 jagerfly.
Etter et lengre søk utviklet Boeing et foreløpig design for Model 985-121 Microfighter. Det var et kompakt fly med en deltavinge, som kunne passe inn i bagasjerommet i bagasjerommet. Samtidig kunne han bære et utviklet kompleks av elektronikk og missilvåpen. Den viktigste applikasjonsmetoden var flyreiser fra en transportør, og derfor ble det brukt en oppblåsbar ballong i stedet for et chassis med hjul. 985-121-prosjektet var basert på datidens teknologier, og implementeringen krevde ikke spesielle tiltak.
Boeing 747 AAC-prosjektet ble forlatt på midten av syttitallet. Denne beslutningen ble ledet av den generelle kompleksiteten til et slikt kompleks, de allerede kjente problemene med flygende hangarskip, samt tvil om modell 985-121s evne til effektivt å håndtere moderne og lovende fly til en potensiell fiende.
Moderne tilnærming
Siden november i fjor, under kontroll av DARPA-byrået, har det blitt gjennomført testflyging av et nytt luftfartskompleks basert på flyet C-130 og X-61 Gremlins ubemannede luftfartøy fra Dynetics. UAV av den nye typen kjennetegnes ved en høy grad av automatisering og er i stand til å bære en rekke nyttelaster for å utføre forskjellige oppgaver.
Først og fremst planlegger de å betro ham optisk-elektronisk rekognosering og elektronisk krigføring. Det foreslås å gi muligheten for gruppearbeid av droner kontrollert av en transportør. Avhengig av egenskapene til oppdraget, er det mulig å returnere UAV ombord på transportøren eller å lande med fallskjerm.
I november 2019 fant den første flyvningen sted med X-61A under vingen av flyet. I januar ble UAV sendt på en uavhengig flytur for første gang. Selve flyturen var vellykket, men enheten krasjet ved landing på grunn av feil i fallskjermsystemet. I august fant en ny flytur sted, fullstendig vellykket.
DARPA og Dynetics beholder fire av de fem X-61A UAV-ene som er bygget. Testing og forbedring av teknikken pågår og kan føre til ønsket resultat. Det tar imidlertid mye tid å fullføre prosjektet, og et kampklart luftfartskompleks vises bare om noen få år.
Fortid og fremtid
Fra slutten av 1940 -tallet til i dag har USA utviklet en rekke flysystemer, inkludert et hangarskip og et "parasittisk" fly. Ikke alle slike prosjekter nådde engang testen, og bare ett kompleks ble formelt vedtatt for service - men ble ikke fullt ut brukt.
Slike tvilsomme resultater av hele retningen er forbundet med en rekke karakteristiske problemer. Allerede i slutten av førtiårene ble den høye kompleksiteten ved frakobling og forankring av fly, på grunn av aerodynamiske fenomen, avslørt. I tillegg oppsto det vanskeligheter ved å lage dokkingmidler osv. Samtidig klarte vi å samle mye erfaring og finne grunnleggende løsninger på noen problemer. Det er ikke kjent om det vil være mulig å bruke dem fullt ut i det nye prosjektet til et flygende hangarskip med en UAV. Imidlertid vil den forventede suksessen til "Gremlins" bli et spektakulært punkt i det langvarige eposet, som begynte i midten av forrige århundre med "Goblin".
