Den 22. april 2010 i St. Petersburg signerte medlemmene av statskommisjonen endelig aksept for JSC Admiralty Shipyards for den ledende dieselelektriske ubåten (dieselelektrisk ubåt) til prosjekt 677 "Lada" "St. Petersburg". Både kunden - den russiske marinen og utføreren - JSC "Admiralty Shipyards" har ventet på denne hendelsen i 12 år og 4 måneder. Dette er nøyaktig hvor lang tid det har gått siden ubåten ble lagt i desember 1997.
Dieselelektriske ubåter av prosjekt 677 "Lada" ble utviklet ved Central Design Bureau of Marine Engineering (CDB MT "Rubin") under ledelse av generaldesigner Yuri Kormilitsin. Ifølge tjenestemenn tilhører dette skipet fjerde generasjon ubåter. Men er det virkelig slik?
DET ER DET Å STOLTE PÅ
Selvfølgelig har den nye ubåten en rekke grunnleggende forskjeller fra forgjengerne. Først og fremst bør det bemerkes den høye graden av automatisering av prosessene for sentralisert kontroll av alle skipssystemer og våpen fra operatørkonsoller i hovedkommandoposten.
Kraften til torpedorakettkomplekset er økt. Dette ble gjort av kjente designbyråer, forsknings- og produksjonsforeninger og forskningsinstitutter, inkludert TsKB MT Rubin, NPO Aurora, FSUE TsNII Elektropribor, OKB Novator og NPO Agat. Som et resultat av deres felles arbeid dukket anti-skipet CLAB-S opp. Dette er et integrert missilsystem, som er en unik utvikling, praktisk talt uten sidestykke i verden.
Russiske forskere, designere, byggherrer gjorde faktisk et gjennombrudd i de tekniske og økonomiske egenskapene og teknologien for å lage Lada -prosjektet. Under utviklingsarbeidet ble det foreslått dusinvis av nye løsninger. Alle våpen, båtsystemer og materialer er det siste innen vitenskap og teknologi.
Ubåten har mer enn 170 enheter og systemer som ennå ikke er produsert i Russland. Båten har et nytt navigasjonssystem som veier bare 50 kg. Tidligere veide en gyrokompass så mye. For første gang brukte designen teknologier som tidligere bare ble brukt i luftfartsindustrien.
For eksempel er det hydroakustiske komplekset bygget på den nyeste elementbasen og med den siste matematiske støtten. En antenne med høy følsom støyretning finner du i baugen. Et fundamentalt nytt universelt multifunksjonelt periskop er installert. Løfte- og masteanordningene er teleskopiske. Alle, bortsett fra sjefen, trenger ikke gjennom det solide korpset. Et nytt system for mottak av radioinformasjon fra kysten i en nedsenket posisjon er introdusert.
Akilleshælen til alle våre båter, med unntak av dieselubåten til Project 636 ("Kilo" i henhold til den vestlige klassifiseringen) og atomubåten til Project 971, ble ansett for å være høy undervannsstøy. I 18 år - i 1968-1986, var fire (!) Resolusjoner fra CPSUs sentralkomité og Ministerrådet i Sovjetunionen viet til å løse dette problemet. Hvert sjette år ble det gitt en oppgave å redusere støynivået med 2-3 ganger. Tre forskrifter for den høyeste politiske og statlige ledelsen i landet ble oppfylt. Men kravene til det fjerde dokumentet, som de sier, hang i luften, siden arbeidet med temaet ble avbrutt på grunn av mangel på finansiering. Samtidig bør det understrekes at for eksempel på atomubåter i prosjekt 971A, for eksempel, var det mulig å redusere nivået av undervannsstøy med 30 desibel, det vil si når det gjelder lydtrykknivå - 30 ganger, og når det gjelder nivået av utstrålt lydeffekt - tusen ganger!
Støynivået til "St. Petersburg" bør nærme seg havets bakgrunnsverdier. Og når det gjelder stealth - for å overgå alle ubåtene som ble bygget tidligere i vårt land, inkludert dieselbåter fra Project 877, som kalles "Black Hole" i Vesten - lager de så lite støy når de går under vann.
Hvordan kan dette oppnås? Forfatteren av disse linjene fikk svaret på dette spørsmålet ved Krylov Shipbuilding Research Institute (KSRI). For båter i fjerde generasjon er det laget spesielle støydempende gummibelegg med en tykkelse på bare 40 mm - ned til lave frekvenser. De er to ganger tynnere enn de vi brukte tidligere. Det nye belegget består av 7-8 lag med forskjellige perforeringer og gummiprofiler. Ideen er enkel: jo flere luftlommer, jo mer effektivt absorberer den støy fra forskjellige frekvenser og på forskjellige dybder. Dette ble rapportert av instituttleder for skip og industriell akustikk ved instituttet, doktor i tekniske vitenskaper, professor Ernst Myshinsky.
Så uttalelsen fra den første visedirektøren for statsselskapet "Russian Technologies" Alexei Aleshin om at "Lada" er det lyseste lovende prosjektet der mer enn 120 innovative teknologier brukes, er i utgangspunktet sann. Men bare delvis, med tanke på at designet av "Lada" begynte i 1989 ved det sentrale designbyrået for mariningeniør "Rubin". Det som for 20 år siden kan ha vært innovasjon, er i dag allerede forrige århundre. Dessuten ble ikke alle ideene til designerne realisert i metall.
HVA SKAL JEG SAMMENLIGNE?
For alt dette har vår Lada slått mange verdensrekorder, spesielt når det gjelder byggetid - en enestående forskyvning av en ubåt på 1765 tonn.
Til sammenligning: den ledende dieselelektriske ubåten U-31 fra prosjekt 212A i serien ble lagt ned på Kiel-verftet Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) et år etter vår (i 1998), og seks år senere, 29. juli, 2004, ble den overført til marinen til styrkene i Tyskland. Overflaten (normal) forskyvning av denne dieselelektriske ubåten er nesten som den russiske - 1700 tonn.
Mens Admiralty Shipyards bygde ett Sankt Petersburg, mottok Bundesmarines fire ubåter fra Howaldtswerke Deutsche Werft AG: U-31, U-32, U-33 og U-34.
Det er også umulig å ikke ta hensyn til en rekke ytelsesegenskaper for russiske og tyske ubåter. Vår har en maksimal dykkedybde på 300 m, tyskeren har 400. Mannskapet vårt har 35 personer, tyskeren har 27, det vil si at vi kompenserte for ufullkommenhet av teknologi ved å øke antall mennesker ombord på ubåten med 8 personer.
Når det gjelder bevæpning, er "St. Petersburg", ifølge offisielle kilder, dessverre også dårligere enn Kiel -ubåtene. De russiske dieselelektriske ubåtene har seks torpedorør, de tyske har åtte hver.
Som et fremdriftssystem på den tyske ubåten brukte brenselceller, i daglig tale referert til som "hydrogenbatterier". Det er en luftuavhengig kraftenhet fra Siemens. Energi frigjøres fra elleve hydrogen-oksygen-brenselceller med en kapasitet på 120 kW hver og overføres gjennom protonbyttermembraner til hovedmotoren. "Hydrogenbatterier" gjorde det mulig å øke ubåtenes autonomi flere ganger i sammenligning med tradisjonelle batterier til dieselelektriske ubåter.
HVA HAR VI?
For 30 år siden begynte Lazurit Central Design Bureau, NPO Kvant og Cryogenmash å lage fremdriftssystemer med elektrokjemiske generatorer (ECH) for ubåter. S-273 ubåten til prosjekt 613 ble utstyrt på nytt i henhold til prosjektet 613E "Katran". Hvis vanlige ubåter med to-nodehastighet uten å lade batteriene kunne være under vann i mer enn fire dager, da økte perioden til en måned ved bruk av ECH.
Den andre retningen for russiske designere er etableringen av lukkede dieselmotorer. Prosjekt 615 med en enkelt motor, legemliggjort i metall i midten av forrige århundre, har blitt unikt over hele verden.
Siden 1978 har hovedutvikleren for fremdriftssystemer med ECH vært Special Design Bureau for Boiler Building. Det dreide seg om erfaringen fra Ural Electrochemical Plant og NPO Energia i etableringen av ECH for romfartøyer. Slik dukket opp ubåten-motoren Kristall-20, som brukte oksygen og hydrogen. Sistnevnte var i en bundet form - i en intermetallisk forbindelse.
Det ble antatt at Lada ville motta et anaerobt kraftverk basert på ECH. Ubåten "St. Petersburg" har det imidlertid ikke. Og dette betyr dessverre følgende: for første gang klarte ikke Russland å lage en ny generasjon ubåt.
VENT OG SE
Dette er beheftet med negative konsekvenser både for den russiske marinen og for militærteknisk samarbeid med andre land.
Det er trist å konstatere dette, men unnlatelsen av å lage fjerde generasjons båter vil i stor grad rokke den russiske posisjonen på verdensmarkedet for ubåtskipsbygging. Våre faste kunder, Kina og India, er i stand til uavhengig å bygge tredje generasjons ubåter. Venezuela hadde til hensikt å kjøpe vår Lada. Men i stedet for Lada tilbød vi et helt annet tredje generasjons prosjekt 636 ubåt, som Caracas takket oss høflig for, men ikke ga oss penger.
I mellomtiden, mens vi ikke kan takle de dieselelektriske ubåtene til fjerde generasjon, har Sverige, Japan og andre land allerede begynt å jobbe med opprettelsen av båter av femte generasjon.
Imidlertid er det viktigere for oss å tilfredsstille etterspørselen etter dieselubåter fra den russiske ubåtflåten. Det er bare noen få av dem igjen. I Barentshavet vil knapt fire dieselelektriske ubåter kunne gå til sjøs samtidig, to i Østersjøen, en i Svartehavet og fem i Fjernøsten.
Alt er relativt. I 2003, da ubåtstyrkene ennå ikke var dannet, inkluderte flåtene 21 dieselelektriske ubåter, inkludert 19 dieselelektriske ubåter fra prosjekt 877 og to-prosjekt 641B. Av disse var bare ni ubåter i sammensetningen av kreftene til konstant beredskap. Dessuten hadde det overveldende flertallet av dem forskjellige driftsbegrensninger. I løpet av de siste sju årene har det ikke blitt bygget nye båter, og mange av de gamle måtte tas med til slammet.
På begynnelsen av århundret sto hele ubåtflåten i Russland for 15 prosent av kampstyrken til ubåtstyrkene til den sovjetiske marinen. I det første tiåret falt dette tallet ytterligere. Derfor må vi nå bevæpne ikke India og Kina, men vår egen flåte. Og regjeringen hadde slike planer.
Vladimir Aleksandrov, generaldirektør for admiralitetsverftene, sa ved leggeseremonien for ubåten Project 667 Kronstadt i 2006: "Flåten insisterer på rask bygging av to brigader med seks ubåter hver." Aleksandrov forklarte at slike ubåter vanligvis bygges innen 28-32 måneder, avhengig av finansieringsnivået. Mye flere måneder og år har gått, men nye båter har ikke dukket opp i flåtene.
Selve figuren - 12 dieselelektriske ubåter - reiser forresten tvil. Fordi beregningene av bruk av ubåter i en kampsituasjon viser oss en annen sammensetning av krefter og midler. Fra mange års erfaring med drift av strategiske atomdrevne missilubåter er det kjent at hvert skip må ha tre flerbruks atomubåter for å sikre deres kampstabilitet. Og for å dekke dem trenger du igjen tre dieselelektriske ubåter. I livet har denne normen ikke blitt observert på lenge. Og hva vil skje videre?
Fram til 2015 skulle marinen vår motta 40 fjerdegenerasjons dieselelektriske ubåter. Etter et så langt og lite vellykket "epos" med opprettelsen av "St. Petersburg", vil imidlertid dette programmet sannsynligvis bli revidert.
Det er planlagt å bygge en serie på åtte ubåter av prosjekt 677. For tiden er to ubåter, Kronstadt og Sevastopol, på aksjene i varierende grad av beredskap. Nå som produksjonssamarbeidet er opprettet og byggeteknologien er utarbeidet, kan man forvente at flåten vil begynne å motta minst to kamp "enheter" årlig. Men som de sier, vent og se …
