Flerbruksbil
I de tidligere delene av historien om fødselen og utviklingen av KamAZ-4310, omgått vi driften av en taktisk lastebil i den sovjetiske hæren. I mellomtiden var 4310 og dens modifikasjoner utbredt i de væpnede styrkene, selv om de var merkbart dårligere enn den opprinnelige militære Ural-4320.
I tillegg til ombord KamAZ-lastebiler og artilleritraktorer (kanoner opp til 7 tonn), ble 4410 lastebiltraktorer brukt i hæren for å slepe 15 tonn semitrailere. Fra det øyeblikket den militære lastebilen dukket opp fra Naberezhnye Chelny, ble det utviklet en K-4310 varebil under trykk for den. Varebilen var en modernisert utvidet versjon av Ural-analogen av K-4320. Kroppen hadde en nyttelast på om lag 5 800 kg og en egenvekt på 1 520 kg.
KamAZ-4310-plattformen ble mye brukt i signaltroppene. Den første var R-417 "Baget-1" mobil digital troposfærisk radioreléstasjon, utviklet på begynnelsen av 1980-tallet. For å operere i ulendt og fjellaktig terreng ble R-423-1 Brig-1-stasjonen senere opprettet, som også mottok et chassis fra Naberezhnye Chelny som en mobil plattform.
KamAZ-4310 hadde også SPN-4-støysystemer, R-934B automatiserte stoppestasjoner, noe som gjorde det mulig å oppdage og undertrykke flykommunikasjon. Siden 1986 har 35N6-antenneinstallasjonen og maskinvaren til Kasta-2E1 radarstasjonen i lav høyde blitt montert på lastebiler. Stasjonen, som ligger på to KamAZ -lastebiler, gjorde det mulig å oppdage fly i luften i en avstand på opptil 105 km og ble brukt av luftforsvarsstyrker, kyst- og grensevakter.
Av hensyn til de bakre
For behovene til militære reparatører ble KamAZ-4310 (og senere den kraftigere 43101) en mobil plattform for PARM-1AM, PARM-3A / 3M og PRM SG verksteder, MS-DA sveiseenheter og reparasjonsstasjoner på ATO -Z kommunikasjonstropper.
Den relativt lange plattformen til en militær lastebil og en bæreevne på 5 tonn var utmerket for å ta imot tankbiler til forskjellige formål.
Vi vil ikke laste inn lesere separat med en tungvint forkortelse. Vi merker bare at på 4310-plattformen ble det bygget drivstoff- og oljetankskip med en 5, 5-cc tank for diesel (bensin, parafin) og en 300-liters oljetank. En enklere maskin med en 7-cc tank utelukkende for motorbrensel jobber fremdeles i hæren. For troppene til RChBZ ble KamAZ-4310 bygget med en flerbruksautomatisk fyllestasjon ARS-14K for å løse et bredt spekter av oppgaver-avgassing, desinfeksjon og deaktivering av utstyr, bygninger og terreng. Røykskjermer skulle være installert i troppene av TDA-2K-kjøretøyet, som var i stand til å maskere objekter opptil 1 km lange.
MTP-A2 lette kjøretøy for teknisk bistand ble utviklet ved 21 NIIII på slutten av 1980-tallet. Men en bergingsbil basert på KamAZ-4310 gikk i produksjon først på begynnelsen av 1990-tallet. Det ødelagte utstyret MTP-A2 kan transporteres i halvt nedsenket tilstand. MTP-A2.1 bergingsbil ble lik (bare på Ural-4320 basen). Det vil si at to identisk høyt spesialiserte kjøretøyer for teknisk bistand på forskjellige plattformer tjener i hæren.
Kampkvaliteter
KamAZ mottok ilddåp i fjellene i Afghanistan. Samtidig deltok ikke bare firehjulsdrevne lastebiler, men også helt sivile kjøretøyer i 53. serien, i konflikten.
KamAZ -lastebiler har fortjent blitt populære og kjære biler blant sjåfører. Først og fremst ble den komfortable førerhuset med køye høyt verdsatt. Hæren kjente ikke til en slik luksus før - jobbene til Uralov og ZiL var både nærmere og enklere. Få problemer oppstod med vanskelig å betjene KamAZ-740 dieselmotorer, irriterende lekkasjer av kjølevæske og motorolje.
Også i Afghanistan var det en svak mine -motstand for cabover -lastebiler.
Etter krigen, på slutten av 90-tallet, gjennomførte den russiske hæren sammenlignende tester av KamAZ-4310 og Ural-4320 for detonasjon med en antitankgruve. Lignende utstillingsdukker ble plantet i hyttene. Og de sprengte en gruve med 6,5 kg sprengstoff under venstre forhjul. I tilfellet av 4310 var dette dødelig for sjåføren. Etter eksplosjonen var deler av dummy i et krater, hjulbuen ble revet fra hverandre, og fragmenter ryddet i taket på førerhuset. I videorapporten fra testene kan du høre følgende uhyggelige tese:
"Det er ingen boareal for sjåføren."
Det var en forlegenhet med et terrengbil fra Miass på lignende tester. Lastebilen ble sendt til gruven i andre gir med rattet festet, men detonatoren ble bare utløst av det siste hjulet på venstre side. Hjulet ble blåst av navet av en eksplosjon, men Ural-4320 klarte å fortsette å bevege seg alene i fremtiden.
Dette tillot oss å gjennomføre en annen kollisjonstest. Først nå ble lastebilen med dummy trukket av en kabel. Denne gangen fungerte alt som det skal. Og etter at gruva detonerte ved dukken, var det enda en fot på gasspedalen igjen. Faktisk var det bare mindre påkjenninger og mindre skader som truet passasjeren og føreren av panseret med lastebil.
Cabover -oppsettet til KamAZ (hovedsakelig knyttet til foreningen med sivile kjøretøyer) svekket beskyttelsen mot frontskyting betydelig.
Kuler som falt under frontruten, trengte fritt inn i cockpiten og traff mannskapet.
Ural-4320 ble til en viss grad fratatt denne ulempen.
Begge hyttene fra utviklingsøyeblikket hadde imidlertid den største ulempen - umuligheten av integrert booking.
Den lokale rustningen måtte henges på cockpitpanelene. Det økte den endelige massen og var ikke spesielt effektiv.
Evige konkurrenter i sanden
Og enda en historie om sammenligning av konkurrenter fra Miass og Naberezhnye Chelny.
For seks år siden testet MSTU "MAMI" støtte på langrennsevne for tre terrengbiler-KamAZ-4350 (4x4), KamAZ-43114 (6x6) og Ural-4320-31 (6x6). For renhetens skyld, ble alle lastebiler skutt i de samme Kama-1260 dekkene. Alle maskinene ble testet på tørr frittflytende sand (fuktighetsinnhold 6% og nedgravningsdybde opptil 3 m).
Og den to-akslede 4-tonns KamAZ, som forventet, presterte ikke på den beste måten. Til tross for den høyeste effekttettheten - 20, 3 liter. med. per tonn. KamAZ -4350 hadde maksimal spesifikk dekkbelastning - 7, 7 t / m3.
Problemet med den tre-akslede 6-tonns KamAZ var den overbelastede forakslen, som står for opptil 35% av kjøretøyets vekt når den er fullastet. Dette var årsaken til siste tredjeplass i alle testene.
I motorhjelmen Ural (lignende bæreevne) utgjorde forhjulene omtrent 31% av massen. Det ser ut til at dette ikke er den mest kardinale forskjellen. Men dette (inkludert) tillot terrengkjøretøyet fra Miass å vinne alle testene. Og oppretthold den høyeste hastigheten på sanden - 30 km / t.
To-akslet KamAZ på løs sand akselererte ikke mer enn 27,5 km / t. Og 43114 var generelt i stand til å presse ut bare 26, 9 km / t.
Ural overgikk også sine konkurrenter i trekk- og koblingsegenskaper, det vil si trekkraft på kroken.
På jakt etter perfeksjon utførte testerne en rekke eksperimenter med forskjellige dekktrykk. Som forventet viste det seg at jo lavere trykk (innenfor rimelige grenser, selvfølgelig), jo høyere trekk på kroken.
Ural-4320-31 i denne disiplinen, med en liten margin, beseiret terrengbiler fra Naberezhnye Chelny. Trekket på kroken i Ural var høyere enn for et to-akslet terrengbil med 1,8%, og for et tre-akslet terrengbil-med 3,6%.
"Mustang" på bestilling
Alle sammenligninger med Ural og kampopplevelse kom ikke Kamaz terrengkjøretøyene til gode.
Og over tid overførte forsvarsdepartementet disse kjøretøyene fra det taktiske militære nivået til det operative. Bare Ural-4320 og dens modifikasjoner var igjen i rollen som en taktisk lastebil.
På slutten av 1980 -tallet formulerte militæret krav til nye kamaz -lastebiler. I henhold til dem ventet hæren på to-, tre- og fire-akslet terrengbiler med uavhengig fjæring, hydromekanisk girkasse, kraftigere motorer og med evnen til å overvinne et vadested til en dybde på 1,75 meter. (Tidligere var det 1,5 meter.)
Samtidig måtte de nye bilene holde en gjennomsnittsfart i ulendt terreng på minst 40 km / t, noe som var uoppnåelig for den klassiske 4310.
Utviklingsarbeid mottok koden "Mustang". Vi begynte å utvikle hydromekanikk sammen med USA.
Men med Sovjetunionens sammenbrudd ble temaet lukket.
Naberezhny Chelny glemte ikke moderniseringen av den opprinnelige 4310 -maskinen.
På slutten av 1980-tallet (parallelt med arbeidet med "Mustangene") begynte de å designe den betinget andre generasjonen militære terrengkjøretøyer.
På midten av 1990-tallet dukket det opp en 240 hestekrefter KamAZ-43114 med en bæreevne på 6 tonn og en tung 10-tonn KamaAZ-43118 med en 260 hestekrefter 7403 dieselmotor i den russiske hæren. Lastebilens akselavstand ble forlenget med 353 mm. Banen ble litt utvidet og en 10-trinns girkasse ble installert.
Det viste seg å være en slags cabover -gigant, som delvis okkuperte nisjen til KrAZ -lastebiler importert på den tiden. Lastebiltraktoren, som mottok den oppdaterte indeksen 44118, ble også revidert.
På andre generasjons serie prøvde fabrikkarbeiderne for første gang å etablere et lokalt hyttereservasjon.
Forresten, på grunn av forseglingen av utstyret til lastebilene, var det i Naberezhnye Chelny fortsatt mulig å oppnå den nødvendige forddybden på 1,75 meter.
Mustang -temaet løp fra 1989 til 1998. En så lang periode ble forklart av anleggets vanskelige økonomiske tilstand og av brannen som oppstod i motorbutikken, og eliminering av konsekvensene som krevde 150 millioner dollar på begynnelsen av 1990 -tallet.
Serielle "Mustangs" var en samlet familie av terrengbiler, som inkluderte 4350 (4x4), 5350 (6x6) og 6350 (8x8). Bæreevnen til KamAZ -lastebiler var henholdsvis 4, 6 og 10 tonn. Effekten varierte fra 240 til 360 hk. med.
Dermed dukket det opp to grener av militære off -road KamAZ -kjøretøyer i den russiske hæren på en gang - de klassiske etterkommerne av 4310 -modellen og de nye fra Mustang -familien.
I videre historie har maskinutvalget bare utvidet seg. Fabrikkarbeiderne tilbød hæren pansrede versjoner. Og til og med ekstreme 730-hestekrefter terrengbiler.
Slutten følger …
