Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK) oppkalt etter Beriev er det eneste store designbyrået i verden som spesialiserer seg på å lage amfibiske fly. I mellomtiden viser verdens praksis at utviklingen av hydroaviation -retningen i dag er lovende, åpenbart ulønnsom, og bare er mulig med direkte støtte fra staten. Fra et økonomisk synspunkt er det mer hensiktsmessig å omorientere TANTK og dets serieverk, JSC Taganrog Aviation, for utvikling og konstruksjon av "land" (ikke amfibiske) spesialfly. Denne omorienteringsprosessen begynte i Sovjetunionen, men ble suspendert i den post-sovjetiske perioden.
Opprinnelsen til marineflykonstruksjon
Taganrog Aviation vitenskapelig og teknisk kompleks oppkalt etter V. I. Berieva sporer sin historie tilbake til 1934, da Central Design Bureau (CDB) for marineflykonstruksjon ble dannet i Taganrog ved flyanlegget nummer 31. Den første oppgaven var å organisere produksjonen av et rekognoseringsfly til sjøs-flybåten MBR-2, utviklet i 1932 av GM Beriev (1903-1979). Som et resultat ble Beriev utnevnt til sjefsdesigner for dette Central Design Bureau. Før det jobbet han som sjef for brigade nr. 5 (marinefly) ved Central Design Bureau ved flyanlegget nr. 39. Dette byrået ble organisert i 1933 og ble ledet av S. V. Ilyushin.
Etter krigen, under ledelse av Beriev, ble en ny flerbruksflybåt, Be-6, utviklet for USSR Navy, som foretok sin første flytur i 1948 og ble produsert på plante nr. 86 i 1952-1957 (123 fly). Imidlertid var hovedretningen for OKBs aktivitet opprettelsen av et sjøfly med en jetmotor. I 1952 ble en eksperimentell jetflybåt R-1 opprettet, og på slutten av 50-tallet ble verdens første serielle jet-sjøfly, kalt Be-10, utviklet. I 1958-1961 bygde anlegg nummer 86 27 slike flybåter i versjonen av en torpedobomber. Be-10 har satt 12 verdensrekorder.
I 1967 ble pilotanlegget nr. 49 omdøpt til Taganrog maskinbygningsanlegg (TMZ), og serieverket nr. 86 ble omdøpt til Taganrog mekaniske anlegg oppkalt etter V. I. Dmitrov. I 1968 trakk Beriev seg og AK Konstantinov ble utnevnt til den nye sjefsdesigneren for TMZ.
I oktober 1989 fikk TMZ navnet Taganrog Scientific and Technical Complex (TANTK), og i desember samme år ble anlegget oppkalt etter grunnleggeren - G. M. Beriev. På sin side er Taganrog mekaniske anlegg oppkalt etter Dmitrov ble omdøpt til Taganrog Aviation Production Enterprise oppkalt etter V. I. Dmitrov.
“Be-200 er fortsatt det eneste virkelige produktet av TANTK innen spesialisering. Imidlertid er det ikke et stort antall mennesker som er villige til å kjøpe den."
På 70 -tallet ble finansieringen av FoU på hydroaviation i Sovjetunionen sterkt redusert. På den tiden forsket og utviklet Taganrog maskinbyggingsanlegg på dekkbaserte og landbaserte anti-ubåtfly. I 1977, med hjelp fra TMZ, opprettet de et Tu-142MR repeaterfly, og i 1978, en luftbåren varslingsradar (AWACS) og A-50 kontrollfly (basert på Il-76). På samme tid, i sistnevnte tilfelle, fungerte TMZ som hovedentreprenør og integrator av prosjektet (Il-76-flyet ble bygget i Tasjkent; NPO Vega var utvikleren av det viktigste radiotekniske komplekset for dem med Shmel-radaren). Bare på 80 -tallet ved Taganrog mekaniske anlegg oppkalt etter V. I. Dmitrov produserte 25 A-50. I sovjetiske tider begynte TMZ også arbeidet med et flykamplaserkompleks under koden A-60 (to eksperimentelle fly ble produsert på grunnlag av Il-76).
Amfibietemaet ble imidlertid ikke helt avviklet. I 1973, av hensyn til den sovjetiske marinen, begynte utviklingen av et nytt sjøfly mot ubåt med jetmotorer å erstatte Be-12. I 1986 foretok flyet under betegnelsen A-40 "Albatross" sin første flytur. Dette flyet, med en maksimal startvekt på 90 tonn, ble det største amfibiske jetflyet i verden. I 1995, på grunn av opphør av statsfinansiering, ble tester av A-40 suspendert, da var det bare bygget to prototyper. Det ble besluttet å gjenoppta programmet i en revidert form og under A-42-indeksen først i 2007.
Parallelt med utviklingen av A-40 skapte TMZ et lignende konsept, men mer kompakt flerbruksamfibisk fly A-200 med en startvekt på 40 tonn. Produksjonen var planlagt å bli organisert ved Irkutsk Aviation Production Association (IAPO). I 1990 var en foreløpig design klar, men prototypens første flyging fant sted først i 1998. Flyet ble omdøpt til Be-200, og i den post-sovjetiske perioden ble det grunnlaget for samarbeid mellom Taganrog-virksomheten og Irkut-selskapet, opprettet etter Sovjetunionens kollaps på grunnlag av IAPO.
I 2006 ble det statseide United Aircraft Corporation (UAC) etablert, som forener alle viktige foretak i bransjen, inkludert NPK Irkut og OJSC Tupolev. Som et resultat, TANTK dem. Berieva og Tavia (OJSC Taganrog Aviation) havnet under fullstendig kontroll av staten, selv om den formelle strukturen til aksjonærene forble den samme i forhold til TANTK.
Etter opprettelsen av UAC innså Aleksey Fedorov, som ble leder for selskapet, sin tidligere intensjon og lobbyet for beslutningen om å flytte produksjonen av Be-200 fra Irkutsk til Taganrog. Flyttingen av produksjonen bør være fullført innen 2013; det er planlagt å bruke 4,8 milliarder rubler til dette formålet.
I dag TANTK dem. Beriev er en del av den spesielle luftfartsdivisjonen til UAC, som i tillegg til sjøfly-luftfart vil engasjere seg i opprettelsen av strategiske og langdistanse Tupolev-bombefly og spesialfly basert på Tu-214 og Il-76. Basert på prioriteringene ble Tupolev OJSC valgt som divisjonens basisforetak. Likevel, til tross for den sekundære rollen i TANTK -divisjonen oppkalt etter. Beriev, denne OKB, sammen med serienummeret "Tavia", har blitt utpekt av UACs kompetansesenter for hydroamphibisk luftfart.
Leder for TANTK og Tavia er Viktor Kobzev, som tidligere hadde stillingen som sjef for ZAO Beta-IR, et joint venture mellom IAPO, TANTK og Tavia, opprettet i 1990 for å implementere Be-200-programmet (nå majoritetsandelen i dette joint venture tilhører Irkut).
Hovedprogrammer
Be-200
Den første kunden til Be-200 var Ministry of Emergency Situations of the Russian Federation. I samsvar med kontrakten som ble signert tilbake i januar 1997, bestilte nødssituasjonsdepartementet syv fly i Be-200ES-versjonen (kan brukes som søk og redning, brannslukking og transport), hvorav det første ble bygget i 2003. Imidlertid mottok departementet i 2006 bare fire produksjonsfly (serienummer 101, 102, 201 og 202) innen 2006, og da så det ut til å ha mistet interessen for Be-200. Det femte flyet som ble bygget for departementet for nødssituasjoner i Den russiske føderasjon (serienummer 203) ble solgt til departementet for nødstilfeller i Aserbajdsjan i april 2008. Byggingen av de to andre maskinene ble stoppet, og det sjette flyet (serienummer 301) foretok sin første flytur i Irkutsk først i juli 2010. Den syvende Be-200ES (serienummer 302) skulle stå ferdig i 2011, mens hovedstyret 101 ble tatt ut av drift og sendt i 2008 til flyselskapet for reparasjoner, der det forblir den dag i dag.
Situasjonen med den interne ordren for Be-200 har endret seg på grunn av et stort antall skogbranner i Russland i juli-august i fjor på grunn av en unormalt varm sommer. Som et resultat av hendelsene bestemte den russiske regjeringen seg for å kjøpe åtte flere Be-200ES til nødsdepartementet. Leveringen av de to første flyene fra Irkut -reservatet forventes i 2011, de resterende seks vil bli bygget av Tavia og levert i to omganger med tre fly hver i 2012 og 2013. Samtidig er kostnaden for de åtte bestilte kjøretøyene 12 milliarder rubler.
Samtidig fortsetter den russiske siden å markedsføre Be-200 på verdensmarkedet, og markedsfører den hovedsakelig i en brannslokkingsversjon, men på grunn av de høye kostnadene er sjansene for å inngå kontrakter usannsynlige. Utenlandske land foretrekker ikke å kjøpe Be-200 for sluttbruk, men å leie den for å løse presserende problemer. På forskjellige tidspunkter ble flyene fra nødssituasjonsdepartementet brukt til å slukke branner i Italia (2004-2005), Portugal (2006-2007), Indonesia (2006), Hellas (2007), Israel (2010). Den eneste utenlandske kjøperen av Be-200 er departementet for nødssituasjoner i Aserbajdsjan, som mottok nevnte fly 203 i 2008.
Tilbudene til Be-200-flyene innen last, medisinsk, administrativ, passasjerer (Be-210), søk og redning (Be-200PS), anti-ubåt (Be-200P), patrulje (Be-200MP, Be-220) og andre alternativer er heller ikke funnet kunder.
I mai 2010 ba den indiske marinen om informasjon (RfP) om muligheten for å levere seks Be-200-er. Delhi planlegger å bruke dem som patrulje og søke- og redningsoppdrag, og distribuere på Andaman- og Nicobar -øyene. Anbudet vil trolig omfatte Bombardier 415 og Dornier Seastar -fly.
Fly basert på Be-200
For de fleste modifikasjoner av Be-200 (unntatt kanskje for brannslokkingsversjonen) synes amfibi å være en tvilsom fordel, noe som bare kompliserer maskinen og forverrer dens aerodynamiske og vektegenskaper. Derfor ble prosjektene til flyselskapet for å lage på grunnlag av Be-200 "land" -variantene med erstatning av "båt" flykroppen med en konvensjonell (flytype) ganske logisk. Det er kjent at TANTK nå jobber med to "land" -versjoner av Be-200-AWACS-flyet og Be-250-kontrollen (for et lovende radarsystem utviklet av Vega-konsernet) og Be-300-flyet i patruljen og anti-ubåt Be-300MP versjoner (med installasjon av et lovende søke- og observasjonssystem "Kasatka" utviklet av JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" er også foreslått for den nye patruljeversjonen av Be-200 amfibiet under betegnelsen Be-200MP.
A-50
I 1978, med TANTKs ledende rolle, ble A-50 AWACS og kontrollfly opprettet. Oppgaven til Beriev Design Bureau inkluderte integrering av komplekset og tilpasning av Il-76 militære transportfly for å imøtekomme Shmel radiokompleks utviklet av NPO Vega. I 1978-1983 ble tre prototyper av A-50 (produkt A) ombygd i Taganrog. Seriell produksjon av A-50 ble utført i Tasjkent med installasjon av et radarkompleks i Taganrog fra 1984 til 1990 (totalt 25 produksjonsbiler ble bygget).
Siden 1984 var utviklingen av et modifisert A-50M-fly med et Shmel-2 radarkompleks og PS-90A-76-motorer i gang, men i 1990 ble arbeidet stoppet, og prototypen forble uferdig i Tasjkent.
I 1997 signerte Rosvooruzhenie-selskapet (nå Rosoboronexport) og det israelske selskapet IAI en avtale om opprettelse av et AWACS-fly og A-50I-kontroll. Et israelsk IAI Phalcon-radarkompleks med en EL / M-2075 radar med fasede antenneoppsett ble installert på maskinen. Kunden til bilen var Kina, som bestilte fire fly til en milliard dollar i 1997. I 2000 ble arbeidet med den første maskinen fullført ved å utstyre en av de tidligere serielle A-50-ene, men USA krevde at Israel skulle slutte å samarbeide med Kina. I 2001 ble Phalcon-komplekset demontert fra det konverterte A-50I, og det tomme brettet ble overført til Kina i 2002, hvor det senere fungerte som en plattform for å lage sitt eget KJ-2000 AWACS-fly.
India ble den første virkelige eieren av det russisk-israelske flyet. I 2003 ble det signert en kontrakt på 1,1 milliarder dollar for levering av tre A-50EI-er til Delhi med et IAI Phalcon-radarsystem og PS-90A-76-motorer. Ifølge ham var den første bilen planlagt levert i 2006, og den siste - i 2009, men kontrakten implementeres med alvorlige forsinkelser. Det første flyet ble sendt fra TANTK til Israel for å installere et radarsystem i januar 2008 og ble overlevert til det indiske flyvåpenet i fullstendig form først i mai 2009. Den andre ble mottatt av indianerne i mars 2010. Det tredje flyet ble flyttet fra TANTK til Israel i oktober 2010 og forventes levert til kunden i 2011. Delhi har til hensikt å utøve en opsjon på ytterligere tre fly.
I mellomtiden begynte moderniseringen av stridende A-50 fra det russiske luftvåpenet. TANTK dem. Berieva og Vega-konsernet har med hell utarbeidet en modifikasjon av A-50U med et modernisert radioteknisk kompleks. I slutten av 2009 ble det undertegnet en lov om fullføring av statlige felles tester av denne maskinen. I 2010 ble moderniseringen av den første av kombattanten A-50 fra det russiske luftvåpenet til A-50U-versjonen fullført, og arbeidet begynte på en annen side. Totalt opererer det russiske luftvåpenet for tiden 12 A-50-fly.
Parallelt utvikler TANTK sammen med Vega-konsernet et A-100 AWACS- og kontrollfly med et nytt generasjons radarsystem beregnet på å erstatte A-50. Plattformen for den nye maskinen skal være den samme Il-76TD, og i fremtiden-Il-476, som blir mestret i Voronezh. I august 2010 sa daglig leder for Vega-konsernet, Vladimir Verba, at "om tre til fire år vil vi motta det nyeste komplekset på samme transportør (IL-76)".
Be-103
På begynnelsen av 90-tallet begynte TANTK å designe Be-103 lette seks-seters flerbruksstempel amfibiefly. Den første flyvningen med den nye bilen fant sted i 1997. I tillegg til Russland ble Be-103 fra 2003 til 2008 sertifisert i USA, Kina, Brasil og EU. På KnAAPO dem. Gagarin (en del av AHK "Sukhoi"), ble en seriell produksjonslinje distribuert. Det ble antatt at Be-103 har gode markedsutsikter. Imidlertid ble det fra 1997 til 2005 bare bygget ti eksperimentelle og produksjonsfly for russiske kunder, og tre av dem krasjet. Ytterligere tre biler ble levert i 2003 til USA, siden den gang har de blitt solgt flere ganger.
Det var store forhåpninger knyttet til markedsføringen av Be-103 i Kina. I 2003 ble det inngått en avtale om å levere 20 Be-103-er til Kina med opsjon på ytterligere 10 biler. Spørsmålet om organisering av lisensiert produksjon av Be-103 i Kina (i Huzhou) ble også vurdert, hvor volumet ble estimert til ikke mindre enn 50 kjøretøyer. Be-103 mislyktes imidlertid også i kinesisk retning. Selv om KnAAPO i 2003-2007 bygde alle 20 flyene i den kinesiske ordenen og la 10 under opsjonen, ble det i realiteten bare levert to fly til Kina høsten 2010 av China Flying Dragon Airlines fra Tianjin. Den kinesiske siden ser ut til å ha nektet å godta resten av flyet, og disse 18 Be-103-flyene forblir møllet på KnAAPO. Med en kostnad på omtrent en million dollar og en økt ulykkesfrekvens avslørt, er Be-103-flyet tydeligvis lite konkurransedyktig. Nå har programmet faktisk blitt avviklet.
Skjermbilder og andre prosjekter
TANTK anser et av de lovende områdene for å være opprettelsen av supertunge amfibier-ekranopolymerer med en startvekt på 2500 tonn. Lignende studier begynte i Sovjetunionen på 1980 -tallet. Nå fortsetter TANTK, sammen med TsAGI, å utvikle dette emnet, som Kobzev nok en gang kunngjorde under Hydroaviasalon-2010. Fordelen med ekranolet bør være høy effektivitet og høy bæreevne. Skaperne ser hovedformålet med transoceanisk containerskip. Ekranoliterne trenger ingen spesiell infrastruktur; de kan drives med mulighetene til eksisterende havner. Prosjektet, ifølge Kobzev, vil ta 15 til 20 år og mer enn 10 milliarder dollar. Imidlertid er det sterkt tvilsomt om slike midler vil bli funnet, spesielt siden den økonomiske gjennomførbarheten ennå ikke er bevist.
Samtidig fortsetter TANTK å annonsere prosjekter for en rekke amfibiefly som har pågått siden 90-tallet-det fireseter lette stempelet Be-101 (startvekt opptil 1,5 tonn), tomotors turboprop Be-112 (11 tonn) og Be-114 (22 tonn) og bedriftens amfibier Be-170. Muligheten for å bringe alle disse programmene til praktisk implementering er usannsynlig.
Lovløse retninger
TANTK dem. Beriev er fortsatt det eneste betydelige luftfartsdesignbyrået i verden som spesialiserer seg på hydroaviation, og fremmer sin "unike kompetanse" på dette området. I mellomtiden er det åpenbart at epoken med hydroaviation begynner å bli fortid. Store sjøfly har bare en veldig smal nisje for brannslokking og søk- og redningsbiler, og det virkelige behovet for sjøfly selv i denne nisjen er tvilsomt. Hydraulikk med lett motor beholder en viss verdi, men her tilfredsstilles etterspørselen av flytevarianter av konvensjonelle "land" lettmotorkjøretøyer, heldigvis er det i drift enkelt å bytte ut et hjulunderstell med en flyter og omvendt. Det er ikke noe presserende behov for spesialiserte amfibier med lett motor, hvis flyegenskaper åpenbart er dårligere enn "land" -fly, og slike amfibier er nå små eksotiske produkter for entusiaster.
I lys av dette dømmer TANTKs vedvarende engasjement for hydroaviation dette selskapet til en marginal posisjon og fører til sløsing med midler på åpenbart urealiserbare prosjekter. Det ser ut til at det ikke er og vil ikke være noen etterspørsel i markedet etter de amfibiske prosjektene som for tiden utvikles av TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), for ikke å snakke om de helt ærlige prosjektene til ekranoliters. Forsøk på å gjenopplive A-40/42-flyene har heller ikke klare betydelige utsikter, og ideen om å organisere konstruksjonen av bare noen få eksemplarer av tunge og dyre A-42-er for den russiske marinen ser veldig tvilsom ut fra en økonomisk og operativt synspunkt og vil mest sannsynlig bli revidert av offentlige etater etter en objektiv analyse.
Be-200 er fortsatt det eneste virkelige produktet av TANTK innen spesialisering. Imidlertid er det ikke et bestemt antall mennesker som er villige til å kjøpe det, og selv pilotkunden (EMERCOM i Russland) viste tydeligvis ikke særlig interesse for dette flyet før sommerbrannene i 2010. De virkelige utsiktene for videreføring av produksjonen av Be-200 avhenger hovedsakelig av hvor lenge staten vil fortsette slike veldedige handlinger i forhold til UAC og TANTK på bekostning av skattebetalerne.
Det meningsløse i sjøflyspesialiseringen av OKB im. Beriev var åpenbar allerede på 70-tallet, og beslutningen fra ledelsen i den sovjetiske luftfartsindustrien på den tiden om å profilere byrået i retning av arbeidet med "landsspesial" luftfart bør anses som fullstendig begrunnet. Prosjektene til amfibiene A-40, Be-200 og Be-103 ga ingen fordel for verken TANTK eller staten som helhet og ble kostbare tilbakefall, noe som tydelig viste blindveien til dette emnet. Som et resultat mottar TANTK selv nå, som kan bedømmes, sin hovedinntekt ikke fra deltakelse i produksjonen av engangs Be-200, men fra implementeringen av A-50EI, A-50U, A-60-programmene, FoU på nye AWACS-fly og andre spesialmaskiner, arbeider for fly fra Tu-142-familien, etc. Be-250 og Be-300-prosjektene ser også veldig attraktive ut, sistnevnte kan bli tilnærmet ubestridt versjon av en lovende grunnleggende patrulje og anti-ubåt fly både for den russiske marinen og for eksport.
TANTK dem. Beriev kan bare ha en langsiktig fremtid hvis ledelsen av UAC bringer sin logiske ende til omprofileringen av Taganrog-komplekset, startet i sovjettiden, for opprettelsen av luftfartssystemer for spesielle formål (fullt fokusert på dette emnet, inkludert overføring av spesialiserte emner fra andre russiske designbyråer). Dette vil åpenbart kreve en mer fast tilnærming til temaene for det fremtidige arbeidet til flyselskapet, inkludert opphør av spredning av ressurser på urealistiske hydro-luftfartsprosjekter.
