Debutant av Den røde plass
7. november 1961 ble en dobbeltferie for sjefsdesigneren til SKB ZIL Vitaly Grachev. Hjernebarna hans passerte gjennom hovedtorget i landet i status som seriebiler. Disse var ZIL-135K, hvis utseende kun var en spesialist som kunne gjette likheten med de originale maskinene i 135. serien.
I de tidligere delene av syklusen om militære fire-akslede terrengkjøretøyer fra Special Design Bureau ZIL ble det diskutert vanskeligheter med utførelsen av Vitaly Grachevs ideer i metall. En av de mest betydningsfulle var galoppering av et flerakslet kjøretøy på grunn av mangel på hjuloppheng. Ingeniørene bestemte seg for å kvitte seg med en unødvendig enhet etter deres mening, og dermed spare vekt og redusere den totale høyden på konstruksjonen. Og hvis terrengbilens plattform ligger lavt, kan lasten plasseres tyngre og høyere, uten frykt for et for høyt tyngdepunkt. Men det var også ulemper med denne tilnærmingen. Den erfarne ZIL-135E, på grunn av det faktiske fraværet av en fjæring, led allerede i en hastighet på 15-20 km / t av resonansvibrasjoner på en grusvei. Hvis sjåføren hadde mot til å øke farten, ble han med 60 km / t overkjørt av en andre, kraftigere bølge av vibrasjoner som kunne kaste bilen av veien. Dette problemet ble delvis løst på ZIL-135K, som kan gjenkjennes av den karakteristiske bakoverhellingen til frontruten og basen som er langstrakt i forhold til bilen med bokstaven "E". Et terrengkjøretøy med en avstand mellom ekstreme aksler på 7,3 meter, fremdeles blottet for fjæring, galopperte ikke lenger i 15-20 km / t: oscillasjonene ble slukket av en stor base. ZIL klarte imidlertid ikke lenger å svinge i 60 km / t, og ingeniørene måtte sette en fartsbegrensning.
Konseptuelt sett var kjøretøyet med flere aksler ikke annerledes enn sin forfader: hjulet foran og bak er styrbare, to bensinmotorer ZIL-375Ya og en ikke-differensiell girkasse med en uavhengig kjøring til hver side. Først var lastebilen utstyrt med en plasthytte fra den erfarne forgjengeren til E-serien, men så dukket det opp en karakteristisk (også plastisk) tre-seters førerhus. Reversering av brillene var nødvendig for å utelukke gjenskinn i dagslys. ZIL-135K var i stand til å bære bare S-5 cruisemissiler utviklet ved Chelomey Design Bureau. Våpenet ble montert i en 12 meter lang container og lansert fremover langs kjøretøyets bevegelse.
Det skal bemerkes at bæreevnen til ZIL-135K var 10 500 kg med egen egenvekt på de samme 10, 5 tonn. Dette er en unik parameter for husbiler når maskinen kan ta om bord en last som er lik til sin egen vekt. Det overveldende flertallet av sovjetiske lastebiler var ikke i stand til dette. En av årsakene var arkaismen til noe utstyr, for eksempel produktene fra Kremenchug Automobile Plant. Men man bør også huske på de tøffe driftsforholdene som krever flere sikkerhetsmarginer, som til slutt påvirker transportmassen. Når det gjelder ZIL-135K, var denne sikkerhetsmarginen ikke så kritisk for ingeniører, og maskinen klarte å ta sin vekt. Dette hadde naturligvis ikke den beste effekten på rakettbærerens pålitelighet. Driftsforholdene til cruisemissilbæreren var imidlertid langt fra hærens harde hverdag. Noen ganger er det ikke helt klart hvorfor en slik maskin trenger evnen til å overvinne grøfter og grøfter opptil 2,5 meter brede. Til tross for den motstridende utformingen og takket være forbønnen til Khrusjtsjov selv, ble tandemet til Grachevs lastebil og Chelomeys rakett under navnet 2P30 vedtatt 30. desember 1960. På ZIL klarte de å produsere bare fem eksemplarer, og i 1962 overførte de produksjonen til Bryansk Automobile Plant (BAZ). Her ble ytterligere 80 kjøretøyer samlet, som på mange måter bestemte utseendet til Bryansk flerakslede kjøretøy i flere tiår framover. Den karakteristiske kantede hytta med bakovervendt skråning har blitt nesten kjennetegnet for tunge lastebiler fra Bryansk. Og nå i moderne baser er det lett å gjenkjenne funksjonene til ZIL-135K missilbæreren. Så snart Zilovittene smeltet 135K fra sitt eget anlegg, begynte de umiddelbart å modernisere det. Alle håpet at en god tandem ville dukke opp fra en "tenketank" i Moskva og et forsamlingsanlegg i Bryansk. Det fungerte ikke: BAZ lever fortsatt, men ZIL … Likevel planla SKB å installere et anti-skip "Redut" på 135K, siden rakettens lengde var mindre enn Chelomeevs, noe som gjorde det mulig å forlate et stort rom for mannskapet bak cockpiten. De bestemte seg for ikke å røre resten og i denne formen overføre til Bryansk til samlebåndet. Men ingeniører fra provinsene tok en kreativ tilnærming til problemet og tegnet kildekoden på alvor. Til slutt ble en YaMZ-238 dieselmotor med en kapasitet på 300 hk installert på en tung maskin. med. med en girkasse og differensialgir mellom brettet som fordeler dreiemoment til hjulene på hver side. Alt dette har forenklet designet og redusert driftskostnadene. Som et resultat mottok missilbæreren et nytt navn BAZ-135MV, og forgrenet seg til slutt fra den overordnede utviklingsgrenen. "Redoubt" ble vedtatt på grunnlag av Bryansk -kjøretøyet først i 1982. På den samme BAZ-135MB-plattformen i 1976 mottok hæren et taktisk luftrekognoseringskompleks "Flight" med et ubemannet luftfartøy fra Tu-143.
Det var også en lite kjent bil utstyrt med en elektrisk girkasse i historien til den 135. modellen. Lastebilen med en innebygd plattform fikk navnet ZIL-135E og utstyrt med 2 generatorer, samt 8 elektriske motorer (en for hvert hjul). Arrangementet med motorhjul virker fremdeles ikke-trivielt, men for midten av 60-tallet var det revolusjonerende. Hver slik elektrisk motor overførte dreiemoment til hjulet gjennom en totrinns planetgir. Interessant nok ble et torsjonsstangopphengssett for for- og bakakselen utarbeidet for testing av en enkelt prototype. Enheten har blitt testet relativt med den konvensjonelle 135 -serien stive fjæringen. Blant fordelene med torsjonsstangopphenget var den økte bæreevnen på 11,5 tonn. Med en stiv fjæring kunne den erfarne lastebilen bare ta 8,6 tonn ombord - den tunge elektriske girkassen påvirket.
L og LM
Det er nødvendig å fullføre historien til utviklingen av det beste hjernebarnet til SKB ZIL på den vanligste maskinen i masseproduksjon. Denne retten gikk til modellen ZIL-135LM, som Bryansk Automobile Plant produserte mer enn 5 tusen i tretti år før 1993. Terrengbiler er fremdeles i tjeneste med den russiske hæren og mange andre stater. Seriemaskinens fødsel ble innledet med utseendet på en erfaren ZIL-135L ombord, som ble bygget i 1961. Den viktigste innovasjonen var torsjonsstangopphenget til den første og siste akselen på lastebilen, noe som medførte en styrking av rammen. Farlig galopp har for alvor gått ned, men den har ikke helt forsvunnet fra vanene til den 135. maskinen. I 1962 ble fire flere biler bygget og sendt til sammenligningstester med Bryansk terrengbil BAZ-930, som igjen var en dyp modernisering av ZIL-135. Her ble zilovittene fullt påvirket av manglende evne til uavhengig å organisere montering av komplekst militært utstyr. De gjorde det ikke, ikke fordi de ikke visste hvordan, men fordi det ikke var ledige områder og hender - alt gikk til forsamlingen av ZIL -130/131 og dens modifikasjon.
Som et resultat tenkte tredjepartsprodusenter (spesielt fra Bryansk) tankene om SKB ZIL på nytt og tilbød sine egne alternativer. I tillegg til Bryansk-bilen deltok en tre-akslet I-210-lastebil fra Bronnitsy med en aktiv semitrailer i konkurransen på NIIII-21 treningsbane, men det gjorde ikke så mye av en konkurranse. Under testene av militæret i ZIL-135L ble høydepunktet på plattformen på hjul rammet: på nivå med de best belte traktorene klatret maskinen en 47-graders asfaltert stigning.
Fra testrapporten til motoroverføringsenheten:
Den venstre hydromekaniske girkassen under kjøring fungerte jevnt og uten å skifte smøremiddel. Den riktige hydromekaniske overføringen mislyktes tre ganger. Med et løp på 1283 km mislyktes den andre clutchen; på 2281 km, kjørte girkassen seg fast, den andre clutchen kom ut av stående; på 3086 km, brøt dreiemomentomformeren på grunn av kraftig slitasje på reaktorskivene, og igjen var det problemer med den andre clutchen.
Likevel klarte ikke Bryansk denne gangen å bryte Moskvas kompetanse, og ZIL-135L vant anbudet om levering av flere tusen kjøretøyer som plattform for Uragan MLRS og Luna-missilsystemet. Ingeniørene fra Bryansk ble tydeligvis veldig opprørt over tapet av BAZ-930 og stilte et ultimatum: utgivelsen av ZIL-135L er bare mulig med en manuell girkasse. Utviklingen av en kompleks planetarisk automatgir i Bryansk ble kategorisk nektet, selv om den egen BAZ-930 ble testet med en "automat".
Innføringen av en mekanisk girkasse ville uunngåelig redusere bilens langrennsegenskaper, siden kraftstrømmen ble brutt ved giring. Muscovites måtte raskt utvikle en ny ordning med to femtrinns girkasser og to overføringsvesker. På grunn av "skadeligheten" til Bryansk-ingeniørene, har ZIL-135LM langrennsevne redusert, selv om drivstofforbruket samtidig også har gått ned. Etter testing påpekte militæret også en kompleks og upålitelig girskiftemekanisme, og anbefalte også å installere en uavhengig fjæring på alle hjul. Som et resultat begynte ingen å endre noe, og ZIL-135LM uendret i 1963, til tross for alle intriger av Bryansk, gikk til troppene. Tvister med Bryansk-konkurrenter og militærspesialister fra NIIII-21 om den endelige utformingen av maskinen kostet Vitaly Grachev helse: 13. oktober 1963 ble sjefsdesigneren innlagt på sykehus med hjerteinfarkt.
