Tidløs og konkurranseutsatt
UAZ-469 eller "UAZ" eller "geit" kan ikke kalles den eldste bilen som produseres i dag. Den ubestridte palmen tilhører eldresøsteren til UAZ-450A "Bukhanka", hvis transportørliv begynte i 1958. Nå har firehjulsdrevne minibusser og biler basert på det et spesifikt navn UAZ SGR (gammelt lasterie) og tilhører formelt sett ikke personbiler. Det handler om statens strenge krav til konstruksjonens sikkerhet. Innføringen av kollisjonsputer og det obligatoriske ERA-Glonass-systemet vil kreve en omfattende omtegning av strukturen fra UAZ-ingeniører, så det ble besluttet å følge minst motstands vei og betegne alle "brød" og "geiter" som N1G-kategori lastebiler i 2019.
Anti-lock bremsesystemet måtte fortsatt installeres, men vi klarte å bli kvitt alle de andre "alternativene". Interessant nok ble det i 2014 foreslått å transportere alle klassiske UAZ -kjøretøyer til kategorien traktorer og spesialutstyr. Men de ombestemte seg i tide, siden kjøperen måtte skaffe førerkort for traktoren og passe på å gå ut på offentlige veier.
Firehjulsdrevne varebiler og UAZ-lastebiler er muligens de eldste masseproduserte bilene nå-i år vil konstruksjonen treffe 63 år gammel! Men hovedpersonen i dagens historie vil være UAZ-469, som sammen med arvingene til Ural-375 også tilhører de eldste kjøretøyene til den russiske hæren. Hovedårsaken til at designet ikke har endret seg i stor skala over et halvt århundre, er fortsatt den samme - mangel på konkurranse og den allmektige forsvarsordren. Her kan du trekke paralleller med … T-34-tanken. I løpet av krigsårene kan den gjentatte ganger og ganske alvorlig moderniseres, og øke effektiviteten betydelig på slagmarken. Men kravene til kontinuerlig forsyning til fronten i lang tid tillot bare å optimalisere og forenkle produksjonsprosessen. Inntil Wehrmacht hadde tunge tanker, som kan sammenlignes med en lokal militær katastrofe, var det ikke snakk om noen grunnleggende forbedringer i T-34-designet. Og bare i 1944, som svar på tykk Teutonic rustning og kraftige skjell, dukket T-34-85 opp i den røde hæren. Det blir feilaktig kalt Victory Tank, mens forgjengeren, T-34-76, bar de viktigste byrdene under krigen. I UAZ-469s historie var det gudskelov ingen totale kriger, men det var også veldig vanskelig å tilfredsstille behovene til Sovjetunionen og allierte. Derfor hadde de ikke travelt med å investere i en storstilt forbedring av bilens egenskaper i Ulyanovsk til slutten av 80-tallet. De hadde imidlertid ikke travelt med å sette bilen i masseproduksjon.
Sovjetisk langsiktig konstruksjon
UAZ-469 ble etterfølgeren til den verdensberømte GAZ-69. Og dette er ikke en overdrivelse. Sovjetunionen eksporterte den 69. bilen til 56 land, som ofte ble forenet av en ting - et ekstremt ubebygd veinett. Enkelheten i designet, som gjør det mulig å reparere bilen i en hvilken som helst landlig garasje, ga også fordeler til karmaen til GAZ-69. Den fantastiske overlevelsesevnen til kjøretøyene, hvis produksjon stoppet i 1972, bevises av det faktum at den russiske hæren ble trukket ut av tjenesten først i 1994. Nesten alle årene av transportbåndslivet til GAZ -69 ble produsert i Ulyanovsk på sikkerhetskopien av Gorky Automobile Plant - UAZ. I Sovjetunionen var det en slik tradisjon - hvert stort bilfabrikk som var engasjert i forsvarssektoren (les - alt) måtte ha en dobbel. På mange måter var dette en forberedelse til krigstid, i tillegg til en løsning på problemet med kronisk overbelastning med ordre fra hovednæringene. Senere avslørte denne ansvarsfordelingen mye positivt. GAZ har vokst en fantastisk backup UAZ, MAZ har et Kurgan Wheel Tractor Plant, ZIL har et Bryansk Automobile Plant, og så videre.
Ulyanovsk -anlegget var så kreativt som han kunne revurdere designet på maskinen fra Gorkij. I 1970 mottok terrengkjøretøyet broer fra UAZ-452-lastebilen-man kan si at slik ble panseret bilen gradvis forvandlet til den fremtidige UAZ-469. Det var forsøk på å lage på grunnlag av den 69. "geiten" og helt eksotiske biler. Så på begynnelsen av 60 -tallet ble en liten bil integrert med tippkarosseri og til og med utstyrt med semitrailer for 2 tonn last. De prøvde å håndtere den kroniske mangelen på maskiner med en bæreevne på 1 til 2 tonn. Det var forresten ikke mulig å løse dette problemet skikkelig før Sovjetunionens sammenbrudd.
Alle triksene med den velfortjente designen av GAZ-69 i Ulyanovsk gikk parallelt med utviklingen og testingen av den nye generasjonen terrengbil UAZ-469. For første gang var ideen om å lage en ny bil for å erstatte den som ble hentet fra Gorky på UAZ, fornuftig i 1956. Det var da, ifølge den fremtidige sjefdesigneren for tema 469 Lev Adrianovich Startsev, at ideen om å lage en cabover -SUV med en motor i akterdelen og med en monocoque karosseri ble født. Militæret avviste ideen, da det på veien var en cabover "Loaf" UAZ-450A, og designet ble ansett som ikke det mest holdbare. Og med rette - åpenbart uutviklede løsninger som en monocoque kropp kan koste dyrt i fremtidig drift.
Den aller første prototypen på den fremtidige bilen, som vi kjenner som UAZ-469, var et terrengbil med en indeks på 460. Det er bemerkelsesverdig at kravene til den nye bilen ble presentert av flere avdelinger samtidig-departementet innenriks, skogbruk, NAMI, Research Institute of Automobile Transport og, selvfølgelig, hovedkunden - Forsvarsdepartementet. Kravene varierte noe, men en ting var klart-en mer romslig, farbar, pålitelig og løftende terrengbil var nødvendig enn GAZ-69.
UAZ-460, som oppfyller de fleste kravene, viste seg å være stygg. Han hadde heller ikke det mest trivielle dørarrangementet. På babord side var det to dører, og på høyre side var det bare en for å få plass til et reservehjul. Totalt, med en wicket i akterdelen, hadde bilen fire dører. Senere ble en bil med de vanlige fem dørene med på testene. Hovedproblemet var utformingen av SUV -fjæringen. Militære kunder insisterte på en uavhengig torsjonsstangoppheng, men for sin tid viste det seg å være vanskelig og upålitelig. Prototyper motsto en gitt bakkeklaring på 345 mm bare med en sjåfør og en passasjer, og ytterligere belastning forårsaket alvorlig innsynking og som et resultat av en nedgang i geometrisk langrennsevne. Forresten, på grunn av den høye bæreevnen, anses UAZ-469 å være utsatt for "geiter". For å løse problemet med bakkeklaring under belastning bestemte de seg for å sette fjæringen hardere. Som et resultat føles en ekte "geit" bra hovedsakelig med fem ryttere og en lastet trailer eller til og med et lett artilleristykke. Men tilbake til testing av prototyper på slutten av 50 -tallet. Som nevnt viste torsjonsstangopphenget seg å være en lunefull enhet, og valget falt først på en bil med en klassisk avhengig bladfjærfjæring. For å øke bakkeklaringen ble det besluttet å utstyre akslene med girkasser.
For sammenligningstester av et par UAZ-460 med giraksler og torsjonsstangoppheng var en utenlandsk analog involvert, som allerede hadde blitt kjent for sin bemerkelsesverdige langrennsferdighet-den engelske Land Rover Series I. Han deltok i feltarbeid og den pensjonerte GAZ-69. Det var selve utgangspunktet som lar oss forstå hvor mye bedre enn forgjengeren UAZ. "Engelskmannen" viste seg i testene på slutten av 50 -tallet - tidlig på 60 -tallet ikke på den beste måten. Påvirket av relativt lav bakkeklaring og lav fjæring. I gjørma satt Land Rover på broer tidligere enn Ulyanovsk-biler, klarte ikke å overvinne 250 mm-banen diagonalt og var maktesløs før en skittstigning med en bratthet på 36 grader. Den tyske SUVen Sachsenring P3 med en uavhengig torsjonsstangoppheng deltok i noen stadier av testene, men den kom ut av feltet i tide og ødela den slanke fjæringen på venstre side på et stykke vannrør som stakk opp av bakken. UAZ-460 med fjærer viste seg å være den beste, men dens langrennsevne var fortsatt utilstrekkelig for militære kunder. Terrengkjøretøyet gikk ikke bra på en våt eng, hadde lave fjæringskjøringer, og derfor hang det ofte hjulene i terrengets bakker. UAZ-460 taklet ikke jomfru snø på den beste måten. Som et resultat måtte ingeniørene gå i designarbeid i halvannet år og presenterte i 1962 en oppdatert prototype med den legendariske 469 -indeksen.
