Selve konseptet med en hærbil, som til slutt krystalliserte seg i GAZ-66, stammer fra lastebilen Dodge WC 51/52 Lendleigh. Denne maskinen hadde ingen analoger verken i Den røde hær eller i verden. Den største fordelen var allsidigheten til maskinen, som var unik for den tiden-størrelsen og vekt-vekt-forholdet gjorde det mulig å bruke den uten problemer som artilleritraktor, personlig transport av høye ranger, samt en ambulanse. Verdenskrig tok imidlertid slutt, den "kalde" krigen begynte, og reservene til utenlandsk utstyr i Den røde hær begynte å forsvinne.
Den første erstatningen for den amerikanske firehjulsdrevne lastebilen var planlagt å være en panser GAZ-62 med en nyttelast på 1,2 tonn. Det er bemerkelsesverdig at med en slik indeks ved Gorky Automobile Plant, tilbake i 1940, ble en eksperimentell firehjulsdrevet "gazik" satt sammen, og vår andre etappe GAZ-62 dukket opp 12 år senere. Derfor er det viktigste ikke å bli forvirret i dem. Lastebilen viste seg å være ok og viste seg kanskje å være mye mer harmonisk enn den yngre broren til GAZ-69, arbeidet som foregikk parallelt. I noen versjoner var bilen utstyrt med innebygd karosseri og vinsj, og i den sprøeste versjonen med indeks B hadde den generelt åtte hjul.
Totalt kunne bilen romme 9 tropper pluss en passasjer med sjåfør og var på alle måter en ganske perfekt maskin på begynnelsen av 50 -tallet. Men uventet endret forsvarsdepartementet kravene til den 62. bilen, prosjektet ble avsluttet i sin opprinnelige form og gikk videre til temaet om å lage en lufttransporterbar caboverbil. Faktisk ble nisjen til den "ikke utgitte" GAZ-62 på begynnelsen av sekstitallet senere okkupert av cabover UAZ-451. I mellomtiden, etter å ha mistet nesten ti år, har Gorky -designerne begynt på et nytt prosjekt, som allerede minner alvorlig om Shishiga. Den viktigste begrensende faktoren var størrelsen på kjøretøyet - det måtte passe inn i lasterommet til det militære transportflyet An -8. Derfor var det nødvendig å plassere førerhuset over forakselen, som i fremtiden vil bli nesten den største ulempen med GAZ-66.
Det var sant at på den tiden var det vanskelig å anta at arten av fremtidige kriger hovedsakelig ville være partisan med en utbredt bruk av gruver og IED. Som et resultat måtte dimensjonene til den andre iterasjonen til GAZ-62 (eller allerede den tredje, det viktigste er ikke å bli forvirret), hele toppen var laget av en konvertibel type. Frontruten, sidevinduene og presenningstaket ble brettet slik at bilen passet inn i An-8. I boken "Cars of the Soviet Army 1946-1991" skriver bilhistorikeren Yevgeny Kochnev at hvis nevnte Dodge WC51 / 52 kan betraktes som en prototype for GAZ-62 fra 1952, så ble tyske Unimog referansepunktet for den 62. lastebilen av 1958 -modellen. Noen layoutløsninger kan faktisk sees i både GAZ-62 og dens etterfølger, GAZ-66. I Sovjetunionen ble det til og med utført sammenlignende tester av Shishigi og den tyske bilen.
Likevel er det umulig å kalle Unimog og GAZ -66 klassekamerater - den innenlandske lastebilen ble først og fremst utviklet som et rent militært kjøretøy (forresten, den 66. var den første i sitt slag), og "tyskeren" var først og fremst sivilt utstyr, lignende funksjonalitet med en traktor.
Men tilbake til GAZ-62, som til slutt militære avdeling viste seg å være misfornøyd, til tross for at den ble tatt opp i produksjon. Bilen har allerede klart ikke bare å slå seg ned på samlebåndet (69 lastebiler ble produsert), men også å komme inn i oppslagsboken "Domestic Cars" med forventning om å bli brukt i den nasjonale økonomien. Indeks 62 for GAZ ble generelt ulykkelig - tre biler på forskjellige tidspunkter var uten jobb, og den siste cabover -versjonen gadd ikke engang lagre den på fabrikkmuseet. Den nye lastebilen, som erstattet galaksen av de mislykkede, ble tildelt, som det viste seg, en mye lykkeligere indeks 66, som gjorde Gorky Automobile Plant berømt over hele verden.
En legende med et kvalitetsmerke
Fra slutten av 1957 ble Alexander Dmitrievich Prosvirnin sjefsdesignere for 66. GAZ, som i tillegg ledet utviklingen av nesten alle kjøretøyene som var viktige for bilfabrikken-fra GAZ-53 til GAZ-14 "Chaika". Hva nytt har Prosvirnin implementert i prosjektet med en lett hær-traktor? Først og fremst økte kjøretøyet i størrelse, åpenbart på grunn av utseendet til ny militær transport An -12 med større lasteromskapasitet - tross alt ble lufttransportabilitet satt av forsvarsdepartementet i utgangspunktet.
Videre fikk "Shishiga" en veldig høy spesifikk effekt - ca 33 liter. s./t, som nesten var rekord for produksjonsmaskiner. Dette ble i stor grad sikret av den 8-sylindrede ZMZ-66-motoren med en kapasitet på 115 hk. med., utviklet spesielt for den nye Gorky -lastebilen. Den høyeste langrennsmuligheten blant alle serielle lastebiler i Sovjetunionen på begynnelsen av 60-tallet, mottok "Shishiga" med introduksjonen av selvlåsende begrensede slipdifferensialer på begge hjulene, samt et sentralisert dekkoppblåsningssystem. Forresten, våre ingeniører spionerte på designet av "samoblok" på tyske terrengkjøretøyer under krigen og utviklet deretter, med betydelige modifikasjoner, sin egen mekanisme. Til fordel for terrengkapasiteten til GAZ-66 spilte også den nesten referansevektfordelingen langs akslene på en lastet bil-50% / 50%.
Den første virkelige serien GAZ-66 (en eksperimentell sats med bilen ble satt sammen i begynnelsen av november 1963) ble født 1. juli 1964, og fem år senere var den den første blant sovjetiske biler som fikk det prestisjetunge kvalitetsmerket. Det var sant at onde tunger argumenterte for at det ikke var noen spesiell fordel av dette - for eksempel under kontrolltester på forsvarsdepartementets NIIII -21 teststed ble det registrert en symbolsk defekt - "rustlekkasje under kvalitetsmerket".
I 1971 ble bensinen ZMZ-66 belønnet med et lignende særpreg som bekrefter den høye kvaliteten på utførelsen. I utgangspunktet inkluderte GAZ-66-serien en versjon med bokstaven B for Airborne Forces, som var forskjellig i det nevnte foldbare frontruten og et stofftak. Ved lasting på landingsplattformen P-7M eller PP-128-5000 var det nødvendig å brette hytta i flukt med karosseriets tresider og senke hjulene. I tillegg ble seteryggen senket sammen med den teleskopiske rattstammen. Det var en unik design som ikke hadde noen analoger i verden på den tiden. GAZ-66B var i stand til å motstå overbelastninger på opptil 9g ved landing med fire- og fem-kuppel fallskjermsystemer, mens en bensintank, en sanitærmodul, et fleroppskytingsrakettsystem og oppmerksomhet, deler av pontongparken DPP-40 var montert på chassiset. Imidlertid, med utseendet til Il-76 og det mer så an-22 flyet i luftvåpenet, forsvant behovet for en kompleks foldingstruktur, og på slutten av 70-tallet ble bilen avviklet og erstattet den med den vanlige GAZ -66 med stålhytte. Forresten, versjon B ble utviklet på eksperimentelt anlegg nr. 38 i Moskva -regionen i Bronnitsy, og produsert på et av reparasjonsanleggene.
Det karakteristiske og gjenkjennelige utseendet til GAZ-66-lastebilen ble designet av designeren av Gorky Automobile Plant Lev Mikhailovich Eremeev, som brukte sitt talent på mange mesterverk, blant hvilke ZIL-111, GAZ-21 og GAZ-14 kan skilles. I utgangspunktet sto Eremeev overfor oppgaven med å gi føreren god sikt, som de første prototypene hadde en frontrute med buede sideseksjoner for. Men i henhold til kravene til forsvarsdepartementet ble de erstattet med karakteristiske åpninger, som ble virkelige høydepunkter i den 66. maskinen. Dette eliminerte behovet for å lage komplekse buede glass og forenklet prosedyren for å erstatte det ødelagte.
Den nye GAZ-66-bilen ble umiddelbart en bestselger i den sovjetiske hæren-lastebilen erstattet raskt GAZ-63 og ble den viktigste lette lastebilen til de væpnede styrkene. Fremover var utallige modifikasjoner, eksperimenter og hard service under kampforhold.
