I midten av trettiårene mestret Yaroslavl Automobile Plant den virkelig masseproduksjonen av fem-tonns lastebiler. I flere år klarte han å produsere mer enn 8 tusen biler av YAG-3 og YAG-4-typene. Parallelt med produksjonen av eksisterende maskiner ble utviklingen av nye utført. Som det viste seg senere, hadde prosjektet med dyp modernisering av den eksisterende modellen de største utsiktene. Den nye versjonen av bilen kom i produksjon under navnet YAG-6.
Utseendet til YAG-6-prosjektet ble innledet med interessante hendelser. På midten av trettiårene utførte YaAZ og Scientific Research Automobile and Tractor Institute (NATI) i fellesskap et stort forskningsarbeid for å studere sin egen og utenlandske erfaring innen lastebilindustrien, og utviklet deretter en hel serie med kjøretøyer til forskjellige formål. I tillegg ble det foreslått et prosjekt for modernisering av produksjonen på YaAZ. På grunn av objektive vanskeligheter ble anlegget imidlertid ikke oppdatert, og kunne derfor ikke bygge nye lastebiler utviklet av NATI. Av denne grunn ble KB YaAZ tvunget til å bruke den gamle tilnærmingen, og sørget for neste modernisering av det eksisterende prosjektet.
Dyp modernisering
Det skal huskes at utviklingen av Yaroslavl -lastebiler på den tiden ble utført gjennom gradvis forbedring av eksisterende strukturer. Hver nye bil var en modifisert versjon av den forrige, og de viktigste innovasjonene gjaldt kraftverket og overføringen. I det neste prosjektet bestemte designbyrået YaAZ seg for å bruke denne tilnærmingen igjen. Denne gangen var det imidlertid nødvendig å bruke en stor mengde nye løsninger.
Lastebil YAG-6. Bilde "M-Hobby"
En dypt modernisert versjon av YAG-3 / YAG-4 ble betegnet som YAG-6. Det nye navnet indikerte de viktigste forskjellene mellom lastebilene. Omtrent 270 betydelige endringer ble gjort i det opprinnelige prosjektet. Rammen, kraftenheten, chassiset, etc. har gjennomgått en revisjon. På samme tid forble hetten, førerhuset og lasteplattformen den samme. Således var YAG-6 utad minimalt forskjellig fra forgjengerne. Faktisk kan den bare skilles ved formen på frontskjermene og en ny plate med produsentens emblem.
Det er merkelige årsaker til bevaring av den gamle førerhuset og karosseriet, som ikke ble preget av høy designperfeksjon og ikke ga spesiell komfort for sjåføren og passasjerene. Faktum er at plattformer og hytter fra en viss tid ble satt sammen av et beslektet foretak - tømmerverket i Parizhskaya Kommuna (Yaroslavl). Til tross for alle klagene, hadde ikke underleverandører det travelt med å forbedre kvaliteten på produksjonen eller mestre utgivelsen av nye produkter. Det var ikke nødvendig å regne med å få en ny hytte, og derfor måtte YAG-6 lages for å matche den gamle.
270 endringer
YAG-6-prosjektet sørget for bruk av en velprøvd kjøretøyarkitektur. Samtidig ble dens individuelle funksjoner og forskjellige maskinenheter endret ved hjelp av tilgjengelige produkter og teknologier. Lastebilen var fremdeles basert på en naglet metallramme i form av et par spinner og flere tverrgående elementer. En kraftenhet, en hytte og en lasteplattform ble installert på toppen av den, og chassiselementer ble suspendert nedenfra.
Under panseret på lastebilen forlot de en kraftenhet av typen ZIS-5, lånt fra den Moskva-utviklede maskinen med samme navn. Den innebygde sekssylindrede ZIS-5-motoren utviklet 73 hk. Motoren var utstyrt med en forgasser av typen MAAZ-5 og var koblet til et væskekjølesystem basert på en bikake-radiator. Gjennom clutchen ble ZIS-5-girkassen med fire fremoverhastigheter og ett bakgear parret med motoren.
Maskindiagram. Figur Russianarms.ru
Propellakselen på drivverket til den bakre bakakselen gikk fra girkassen. Den ble installert med en skråning inne i den koniske delen, som overførte laster fra broen til rammen. Den siste kjøringen av bilen har beholdt samme design, men er blitt forbedret fra et teknologisk synspunkt. Utvekslingsforholdet forble det samme - 10, 9, som var nok til å oppnå de ønskede egenskapene. For første gang i utøvelsen av YaAZ dukket det opp en sentral skivebrems i skiven. Det ga bremsing ved å blokkere akslene.
De viktigste endringene ble gjort i chassisdesignet. Hovedelementet i hjulet var nå en konveks stemplet plate. Bruken av slike deler har ført til behovet for å øke akselens lengde. På grunn av de konvekse skivene var det i tillegg mulig å øke avstanden mellom dekkene til de bakre dobbelthjulene og redusere slitasjen kraftig fra friksjon av sideflater. De nye skivene og tilhørende endringer har ført til en økning i sporet på begge akslene. Frontsporet har økt med 30 mm, baksporet med 72 mm.
En oppdatert og forbedret fotbrems ble utviklet spesielt for YAG-6. Først av alt ble bremsetrommelen endret ved å øke tykkelsen. Kobbertråd ble lagt til friksjonsbeleggene til bremseklossene for å forbedre varmeledningsevnen. Et spesielt snekkegir ble nå brukt for å justere bremsen.
Hetten til den nye lastebilen ble lånt nesten uendret fra basen YAG-3 / YAG-4. Funksjonene til frontveggen ble utført av en stor radiator, og toppen og siden av kraftenheten var dekket med metallskjerm. Panseret hadde et par langsgående luker. Persienner ble kuttet i løftesidene. På sidene av hetten ble det festet nye skjermer med en modifisert form. De ble nå integrert med førerhustrappene.
Utsikt ovenfra. Figur Russianarms.ru
Utformingen av cockpiten forble den samme og inkluderte deler av metall og tre. Frontruten med løftemekanismen ble beholdt. Sidene hadde dører med egne vinduer. Alle nødvendige kontroller og kontrollenheter var plassert på sjåførens arbeidsplass. Sammen med sjåføren kunne to passasjerer være i cockpiten. En bensintank med en kapasitet på 177 liter ble plassert under fellessetet.
Lasteplattformen for YAG-6 var lik de eksisterende, men litt forskjellig fra dem. Endring av bakhjulsbanen gjorde det mulig å øke karosseribredden med 130 mm. Designet forble det samme: hengslede sider var hengslet til en horisontal treplattform.
På grunnlag av YAG-6 flatbilen ble det umiddelbart utviklet en ny versjon av dumperen. Denne maskinen fikk navnet YAS-3. Sett fra arkitektur var denne dumperen så nær som mulig den eksisterende serien YAS-1. I tillegg førte likheten mellom basisbilene og foreningen av spesialutstyr til fraværet av alvorlige eksterne forskjeller. Som i tilfellet med YaG-6, kunne YaS-3 bare identifiseres med individuelle elementer.
Dumperen til den nye modellen var utstyrt med en hydraulisk pumpe, som sikrer drift av et par sylindere. Baksiden av rammen er forsterket og utstyrt med et hengsel for svingkroppen. Sistnevnte var en lasteplattform av den gamle typen med faste sider (med unntak av den bevegelige bakre), trukket på innsiden med metall. Hovedtrekkene til dumperen forble de samme. Det nye utstyret økte massen til YAS-3-maskinen med 900 kg i forhold til basen YAG-6, noe som førte til en reduksjon i bæreevnen til 4 tonn. Tiden for å heve og senke karosseriet var 25 sekunder hver.
Tippbiler YAS-3. Foto Autowp.ru
Omdesignet av den grunnleggende YAG-3 førte til en liten endring i maskinens dimensjoner. Lengden forble den samme, 6,5 m, mens bredden økte til 2,5 m, og høyden forble på nivået 2,55 m. Med den gamle akselavstanden (4,2 m) var forakselbanen 1,78 m, den bakre - 1, 86 m. Lastebilens egenvekt var 4750 kg, bæreevnen var 5 tonn. 73-hesters ZIS-5-motoren på kjent måte begrenset utstyrets egenskaper, og maksimal hastighet på motorveien oversteg ikke 40 -42 km / t. Drivstofforbruket er ca 43 liter per 100 km.
YAG-6 i serie
I 1936 sluttet Yaroslavl Automobile Plant å produsere biler fra den forrige familien. YAG-3- og YAG-4-lastebilene, samt YAS-1-tippbilen, ble fjernet fra samlebåndet. I stedet skulle virksomheten nå produsere nye prøver-YaG-6 og YaS-3. Landet trengte fortsatt fem tonn lastebiler, og bilprodusentene i Yaroslavl gjorde sitt beste. Fram til slutten av det første produksjonsåret var det mulig å bygge flere hundre kjøretøyer av to typer, som snart gikk til operatørene.
Som før ble lastebiler med høy ytelse distribuert mellom forskjellige organisasjoner fra forskjellige bransjer. Først av alt ble fem tonn kjøretøy levert til Den røde hær. Denne teknikken var også av interesse for konstruksjons- og gruveorganisasjoner. Fram til en viss tid mottok de bare flatbiler og dumper, men senere ble produksjonen av spesialiserte modifikasjoner mestret av forskjellige virksomheter.
Ved å fjerne standardkarosseriet og installere nytt utstyr, ble YAG-6 til en branntankbil, en betongblanderbil, en drivstoffbil, en vanningsmaskin og til og med til en selvgående isplukkere på motorveier. Det var også mindre alvorlige, men interessante forbedringer. Så to chassisaksler kan suppleres med en rullende aksel, noe som forbedret bilens egenskaper på vanskelige ruter.
Det skal bemerkes at de nye versjonene av YAG-6 ble opprettet ikke bare av tredjepartsverksteder, men også av Yaroslavl Automobile Plant. Etter hvert som serieproduksjonen fortsatte, utviklet bedriften nye modifikasjoner av utstyr av en eller annen art.
Tankbil basert på YAG-6 i nasjonaløkonomien. Bilde "Militært teknisk museum" / gvtm.ru
For eksempel, i 1938, ble YAG-6M-lastebilen opprettet. Hovedforskjellen på denne teknikken var en forbedret førerhus med forbedrede forhold. I tillegg hadde biler med bokstaven "M" en ny kraftenhet. Noen av dem var utstyrt med amerikanske Hercules-YXC-B-motorer, andre-med innenlands ZIS-16. Ifølge noen kilder var YAG-6M beregnet for levering til et av utlandet. Ikke mer enn femti av disse maskinene ble bygget.
I 1940 dukket en versjon med lang akselavstand av lastebilchassiset opp under navnet YAG-6A. Det ble preget av en langstrakt ramme, på grunn av hvilken basen ble økt til 5 m. Et slikt chassis kan brukes som grunnlag for spesielle kjøretøyer, busser osv. Imidlertid møtte prosjektet tekniske og organisatoriske vanskeligheter. Begynnelsen på den store patriotiske krigen satte en stopper for historien. Før det tyske angrepet ble det bare bygget 34 YAG-6A-biler i Yaroslavl.
Motorproblem
Fullskala produksjon av fem tonn YAG-6 lastebiler fortsatte til 1942. I neste 1943 klarte Yaroslavl Automobile Plant å montere bare tre dusin av disse bilene, hvoretter produksjonen stoppet. Årsaken til dette var mangelen på nødvendige motorer. Moskva -anlegget im. Stalin var lastet med hærordre, og han hadde ikke noe "overskudd" igjen for å bli sendt til Yaroslavl. I de første månedene av 1943 brukte YaAZ opp tilgjengelig forsyning av kraftenheter, og produksjonen av fem-tonns biler stoppet.
I løpet av hele produksjonsperioden ble det produsert 8075 lastebiler med den grunnleggende modifikasjonen. Den totale produksjonen av andre maskiner oversteg ikke hundrevis av eksemplarer, og et betydelig antall av dem ble eksportert. Produksjonen av YAS-3 tippbiler nådde 4765 enheter.
Innse at produksjonen av YAG-6 er truet, og landet fortsatt trenger utstyr med høy bæreevne, har designkontoret YaAZ utviklet et nytt prosjekt. Lastebilen under betegnelsen YAG-9 var en revidert versjon av YAG-6, som hadde en rekke karakteristiske forskjeller. Først og fremst var det planlagt å forlate husmotoren til fordel for den importerte. Det ble foreslått å bruke en kraftenhet med en 110 hk GMC-4-71-motor, en lang 32-clutch og en Spicer 5553-girkasse. Bakakslen skulle lages ved støping, og standard bremsesystem ble erstattet med en pneumatisk lånt fra YABT-4A-bussen.
Lastebil YAG-6 med rullende aksel installert av operatører. Bilde "M-Hobby"
En maskin med en slik sammensetning av enheter skulle overgå eksisterende YAG-6 i en rekke indikatorer og kunne være av større interesse for hæren og nasjonaløkonomien. Det var imidlertid ikke mulig å starte produksjonen. YaAZ søkte State Defense Committee med et forslag om å kjøpe et parti motorer til en ny lastebil. Av en rekke objektive årsaker ble forslaget ikke godkjent. Anlegget klarte å bygge bare en erfaren YAG-9 med en GMC-motor, og etter det ble prosjektet stengt på grunn av mangel på reelle prospekter.
Omtrent samtidig bestemte Yaroslavl -ingeniører seg for å gi et nytt liv til et gammelt prosjekt, som ble stengt for flere år siden. I midten av trettiårene besto et par Ya-5-lastebiler med en lovende innenlandsutviklet Koju-dieselmotor i full skala. YaAZ designbyrå vurderte muligheten for å installere en slik motor på YaG-6 og kom til optimistiske konklusjoner. Imidlertid hadde arbeidet med Koju -familien av dieselmotorer faktisk stoppet på den tiden, og fortsettelsen deres var ikke fornuftig. Motorene trengte ytterligere forfining og serieproduksjon. Under krigsforholdene ble alt dette ansett som umulig.
Dermed sto produksjonen av fem-tonns YAG-6-lastebiler igjen uten motorer, og derfor måtte den stoppes. Videre var hele produksjonen av bilutstyr i Yaroslavl og anleggets utsikter i tvil. Heldigvis fant vi raskt en vei ut av denne situasjonen. YaAZ orienterte seg om til produksjon av belte artilleritraktorer. I 1943 mottok anlegget dokumentasjon fra NATI for en ny maskin av denne typen, og bygde snart prototyper. Produksjonen av traktorer varte fra 1943 til 1946. I løpet av denne tiden ble flere tusen maskiner av typen Ya-11, Ya-12 og Ya-13 produsert.
Bidrag til seier
En betydelig del av YAG-6 seriell lastebiler ble umiddelbart sendt til tjeneste i Den røde hær. Etter utbruddet av den store patriotiske krigen ble hundrevis av maskiner for foretak i den nasjonale økonomien mobilisert og gikk også til fronten. Oftest ble femtons tanker brukt som artilleritraktorer som var i stand til å trekke kanoner med et kaliber på opptil 122 mm, samt å transportere ammunisjon og mannskap. Men i denne kapasiteten viste de seg ikke på den beste måten - utilstrekkelig motorkraft påvirket.
Tankbil YAG-6 i utstillingen til Militærteknisk museum, ca. Ivanovskoe. Bilde "Militært teknisk museum" / gvtm.ru
Fem-tonns lastebilen var også et praktisk kjøretøy som perfekt komplementerte halvannen og tre-toners modellene av eksisterende modeller. I tillegg ble det under krigen også brukt andre modifikasjoner av YAG-6. Fire tonn tippbiler deltok i byggingen av festningsverkene, og drivstoffbiler ga drivstofftilførsel til enhetene. Vanningsmaskiner basert på YAG-6 er spesielt verdt å merke seg. Det var disse bilene som symbolsk vasket gatene i Moskva etter marsjen av tyske krigsfanger i juli 1944.
Imidlertid klarte ikke Yaroslavl tunge lastebiler å konkurrere med annet utstyr når det gjelder antall. Siden begynnelsen av trettiårene har Yaroslavl Automobile Plant bygget totalt rundt 20-22 tusen fem-tonns biler av forskjellige modeller og modifikasjoner. Andre innenlandske lastebiler ble bygget i mye større mengder. Som et resultat hadde terrengkjøretøyer, som var av spesiell betydning for hæren og økonomien, begrenset potensial.
Lastebiler på YAG-6-linjen ble produsert bare til begynnelsen av 1943, hvoretter produksjonen ble stoppet, og Yaroslavl Automobile Plant ble overført til bygging av belte traktorer. Selskapet kom tilbake til temaet lastebilindustri igjen først etter krigens slutt. I 1947 rullet den første lastebilen i den fundamentalt nye serien YAZ-200 av samlebåndet. Et nytt kapittel har begynt i historien til sovjetiske lastebiler.
