Siden slutten av sekstitallet har Special Design Bureau of the Plant im. I. A. Likhachev var aktivt involvert i temaet sneglesnø og sumpgående kjøretøy. Konstruksjon og testing av tre typer maskiner gjorde det mulig å finne ut de virkelige egenskapene til slik teknologi, samt å bestemme måtene for videre utvikling. Med tanke på erfaringene fra nylige prosjekter ble utviklingen av et nytt terrengkjøretøy ZIL-2906 startet. Med vellykket gjennomføring av prosjektet skulle en slik maskin bli en del av et lovende lete- og evakueringskompleks, som skulle søke etter og ta ut "til fastlandet" kosmonauter og piloter.
I 1972 begynte SKB ZIL å teste et terrengbil ZIL-4904 i full størrelse, utstyrt med en skruerotor. Den fullstendige bestemmelsen av alle egenskapene tok flere år, men hovedtrekkene i den foreslåtte prøven ble etablert så snart som mulig. Så det ble raskt klart at den foreslåtte sneglen ikke er veldig mobil. Bilen kunne ikke uavhengig bevege seg på asfalterte veier og trengte en traktor med en spesiell tilhenger, og på grunn av de store dimensjonene passet den ikke inn i lasterommene til militære transportfly. Dermed var driften av ZIL-4904 / PES-3 med å oppnå praktiske resultater ikke mulig.
ZIL-2906 på teststedet
I samme periode utarbeidet Special Design Bureau, sammen med representanter for romfartsindustrien, utseendet på det fremtidige lete- og evakueringskomplekset PEC-490, som i fremtiden skulle lete etter og ta ut de landet kosmonautene. Som konstruert av designerne, skulle grunnlaget for det nye komplekset være en tre-akslet terrengbil ZIL-4906 med kranutstyr. Det ble også foreslått å supplere den med en personbil på et enhetlig chassis. For å jobbe i spesielt vanskelige områder i komplekset "490" måtte det være et terrengkjøretøy med rotasjonsskrueanordninger.
Den nye sneglen skulle ha en relativt liten størrelse for å oppfylle kravene til militær transportflyging. Dessuten måtte den passe bak i en ZIL-4906 "lastebil". Det ble antatt at for det meste vil denne bilen gå på et annet terrengbil. Hun måtte gå ned til bakken og starte arbeidet bare i tilfeller da kjøretøyene på hjul ikke lenger kunne bevege seg. Et slikt forslag gjorde det mulig å innse alle fordelene med et uvanlig chassis, men samtidig ikke å innse sine ulemper.
Et nytt prosjekt med et relativt kompakt terrengbil for PEK-490-komplekset fikk fabrikkbetegnelsen ZIL-2906. I samsvar med den nylig introduserte klassifiseringen viste den at den nye maskinen tilhører klassen spesialutstyr og veier ikke mer enn 2 tonn.
Maskindiagram
Sommeren 1973 dannet designerne av SKB ZIL det generelle utseendet på det fremtidige terrengkjøretøyet. Et karakteristisk trekk ved den foreløpige designen var maksimal reduksjon i størrelse og vekt på konstruksjonen. Spesielt for dette ble det foreslått å bruke et par luftkjølte bilmotorer med relativt lav effekt. Overføringen burde vært bygget ombord, noe som også forenklet designet. Det var også planlagt å redusere vekten og dimensjonene ved å eliminere de høye sidene og taket. Mannskapet og kosmonautene som ble reddet skulle befinne seg i en åpen cockpit.
Snart, på grunnlag av et forprosjekt, ble det nødvendige settet med designdokumentasjon utviklet, som bestemte det endelige utseendet til det fremtidige terrengkjøretøyet. Samtidig har bilens hovedtrekk ikke endret seg. I tillegg kunne man i design og utseende se mange funksjoner i de allerede testede prøvene.
I motsetning til forgjengerne mottok den erfarne ZIL-2906 en støttekropp som bare var montert av metalldeler. Et karakteristisk trekk ved et slikt tilfelle var ekstremt enkle former, som bare ble dannet av rette overflater. Den øvre delen av skroget, som inneholdt cockpit og strømrom, mottok et skrått frontark med frontruter. Bak den var vertikale sider med lav høyde. I hekken ble det levert et motorhus, som preget av en litt økt høyde. I den fremre delen av den nedre delen av skroget var det et par fasede overflater-ski for å komme inn i hindringer, bak som skruene var plassert. Mellom de uvanlige propellene var det en bunn med et trapesformet tverrsnitt. Bakskruestøtter var plassert under skroget.
Stern utsikt
I det bakre motorrommet, side om side, ble det installert et par MeMZ-967A bensinmotorer med en kapasitet på 37 hk. Motorens svinghjul var på baksiden og koblet til en enkeltplate clutch. Et planetgir ble brukt som en totrinns girkasse. Også i girkassen ble det brukt en girkasse med akselomfang, installert på skrå mot andre enheter. Terrengkjøretøyet mottok to lignende kraftenheter. Hver av dem, gjennom propellakselen og sluttdriften, roterte sin egen snegl. Ved å endre hastigheten og retningen på sneglene, kunne føreren kontrollere bevegelsen eller manøvren.
Prosjektet innebar bruk av to metallskruer 2888 mm lange. Diameteren på hver av rotorene langs den ytre tappelinjen var 860 mm. Tappene ble installert med en hellingsvinkel på 39 °. Som i tidligere prosjekter var skruene hule, slik at de kunne holde bilen på vannet, og utfylle oppdriften til det forseglede skroget.
En cockpit for mannskapet og passasjerene var plassert rett foran skroget. Cockpiten ZIL-2906 inneholdt et par mannskapsseter, samt to liggende plasser for evakuerte kosmonauter. Det ble foreslått å komme inn i cockpiten gjennom siden. For en viss bekvemmelighet for mannskapet og passasjerene var det sammenleggbare stiger foran sidene. I følge prosjektet var ikke hytta utstyrt med høye sider og tak. Samtidig var det dekket med en frontrute foran. Glassrammen var hengslet og kunne passe på forsiden av saken.
Vinterprøver på land
Cockpiten hadde et ratt, pedaler og et sett med indikatorer på rorstasjonen. Dreiing av rattet kontrollerte omdreiningene til de to motorene, på grunn av hvilken den nødvendige rotoren ble bremset. En spak gjennom et synkronisert system styrte girkassene til begge kraftenhetene. Clutchpedalen fungerte på en lignende måte. Gasspedalen økte på sin side hastigheten på begge motorene.
ZIL-2906 terrengkjøretøyet ble ansett som et tillegg til annet redningsutstyr, og mottok derfor et sett med passende utstyr. Mannskapet disponerte en Pelican-radiostasjon, en NKPU-1 bærbar retningssøker, et magnetisk kompass, en båre, medisinsk utstyr, redningsvester, et forankringsverktøy, en brannslukker, etc. Skruemannskapet kunne finne kosmonautene, hjelpe dem og ta dem med til andre redningsmenn.
Den nye bilen hadde spesielle krav når det gjelder dimensjoner og vekt. De ble fullført. Lengden på ZIL-2906 var bare 3,82 m, bredden var 2,3 m, høyden langs karosseriet var 1,72 m. Bakklaringen på et hardt underlag var 590 mm. Egenvekten til terrengbilen oversteg ikke 1280 kg. Totalvekt - 1802 kg, inkludert 420 kg nyttelast.
Monteringen av et eksperimentelt kjøretøy av en ny type ble fullført midt på sommeren 1975.21. august begynte den første fasen av testing, stedet som var dammen til Nara fiskefabrikk. Merkbare mangler ved kraftverket ble raskt identifisert. MeMZ-967A-motorene brukte luftkjøling, noe som påla noen restriksjoner. For eksempel akselererte terrengkjøretøyet på vann bare opp til 10-12 km / t på vann, og den møtende luftstrømmen kunne ikke kjøle motorene normalt. I høst ble testene videreført på drenerte dammer og i ulendt terreng. Under slike forhold møtte undervognen og kraftverket økt belastning. Motorene manglet kraft og brøt sammen flere ganger.
Skrue i sumpen
De første konklusjonene som ble trukket fra testresultatene gjaldt kraftverket. MeMZ-967A-produkter fra Zaporozhets-bilen oppfylte ikke de tildelte oppgavene. De måtte byttes ut med andre bilmotorer, men dette krevde den mest alvorlige behandlingen av sneglen, som ble foreslått utført senere. I denne forbindelse gikk den erfarne ZIL-2906 inn i de neste testene i samme konfigurasjon.
I mars neste 1976 ble alle maskinene i det fremtidige PEK-490-komplekset sendt til Rybinsk for felles tester. Den erfarne snegeldrevne snøen og sumpkjøretøyet beveget seg gjennom snøen og viste meget høy ytelse. På et snødekke som er 700 mm tykt, akselererte bilen til 15 km / t. Farten i sumpen var omtrent halvparten av det. Terrengbilen besteg bakkene med en bratthet på 24 ° uten problemer.
Omtrent en måned senere ble ZIL-2906 sendt til Star City for en demonstrasjon for representanter for romfartsindustrien. Blant annet ble bilen vist i bevegelse på en frossen innsjø. Under en slik tur brøt den svake isen, og fôret til terrengkjøretøyet falt i vannet. Likevel fortsatte han å bevege seg og begynte å bryte isen foran ham. Etter å ha gjort en lang pause i isen, returnerte terrengkjøretøyet til kysten. Prototypen fikk høye karakterer fra spesialister.
Løfter snøen og sumpkjøretøyet ombord på ZIL-4906
I juni-juli 1976 ble "490" -komplekset testet i området i byen Kagan (usbekisk SSR). Den nye typeskruen ble testet på sand, på vannet i innsjøen Dingyzkul, samt på sivbed, områder med salt skorpe, etc. Samtidig nådde lufttemperaturen ofte + 50 ° C. Muligheten for å transportere et terrengkjøretøy ombord på et ZIL-4906 hjulbil med lossing og lasting ved bruk av standard kranutstyr ble også testet.
Det ble funnet at i de spesielle forholdene i Usbekistan er lavmotormotorer utsatt for overoppheting og visse sammenbrudd. Det viste seg også at terrengkjøretøyet trenger en lukket cockpit. Etter å ha falt under terrengkjøretøyet brøt sivstilkene og bokstavelig talt viklet rundt rotorene. Noen av dem, som roterte med skruene, prøvde å treffe cockpiten og kunne skade mannskapet. Spesifikke forhold og en rekke negative faktorer førte til at en betydelig del av maskindelene var dekket med rust som et resultat av disse testene.
I januar 1977 begynte vintertester av ZIL-2906. De ble utført i Vorkuta ved lufttemperaturer ned til -35 °. Det viste seg at det går minst en time fra det varmerne slås på til motorene er helt varme. Ved lave temperaturer dukket det opp et nytt problem i form av frysing av lagrene på de fremre lagrene til skruene. På grunn av dette var det bare lov å bevege seg i første gir.
Astronauter ombord på ZIL-2906 terrengkjøretøy
Etter retur fra Vorkuta ble testene til den erfarne sneglen suspendert. Nye inspeksjoner fant bare sted vinteren 1978. På de snødekte dammer på Nara-anlegget ble den nye ZIL-2906 sammenlignet med den forrige ZIL-4904. Sporvognen GAZ-71 deltok også i sammenlignende tester. Under forskjellige forhold hadde de tre maskinene visse fordeler i forhold til hverandre. For eksempel, når du måler maksimal hastighet på jomfru snø, gikk den lille terrengkjøretøyet med sneglerrotor forbi sin større forgjenger. Samtidig haltet han betydelig etter den sporede konkurrenten.
I første halvdel av 1978 gjennomgikk terrengkjøretøyet ZIL-2906 mindre revisjoner. Rorstasjonen, bygget med bruk av ratt, ble endret til en "tradisjonell". Nå ble driften av de to innebygde kraftenhetene og rotasjonen av skruene kontrollert av spakene. Resten av kontrollsystemene har ikke endret seg.
I juli-august fant nye tester sted, der det modifiserte kontrollsystemet ble testet. Først og fremst var testerne interessert i egenskapene til manøvrerbarhet og kontrollerbarhet ved bruk av spaker. Slike forbedringer begrunnet seg generelt. Likevel kunne de ikke oppveie de eksisterende manglene på maskinen knyttet til det ikke veldig perfekte kraftverket. Etter sommerforsøk i 1978 ble ZIL-2906 returnert til anlegget.
Selv under de første kontrollene ble det funnet at de eksisterende MeMZ-967A-motorene ikke er forskjellige i høy ytelse, og ikke helt samsvarer med oppgavene som er tildelt dem. Innføringen av et nytt kraftverk var igjen forbundet med behovet for den mest alvorlige behandlingen av hele terrengkjøretøyet. I en lite vellykket konfigurasjon gikk den eksisterende ZIL-2906 inn i nye tester, og designerne til SKB ZIL begynte i mellomtiden å utvikle sin oppdaterte versjon som fullt ut oppfyller kravene. Den nye versjonen av snø- og sumpkjøretøyet av snegletypen for søk- og redningstjenesten fikk navnet ZIL-29061. I motsetning til den lite vellykkede forgjengeren, var han i stand til å nå masseproduksjon og fullverdig drift.
