Siden 1966, et spesielt designbyrå for anlegget. I. A. Likhachev behandlet temaet terrengkjøretøyer med den såkalte. roterende skruepropell. De første eksperimentene i dette området, utført med den originale prototypen, viste alle hovedtrekkene til det uvanlige chassiset. Nå var det mulig å begynne å utvikle en maskin i full størrelse som er egnet for bruk under virkelige forhold. Det nye snø- og sumpkjøretøyet med et skruekabinett fikk navnet ZIL-4904 og PES-3.
Den første maskinskruen fra SKB ZIL var en prøve kalt ShN-67, som senere ble redesignet og omdøpt til ShN-68. I flere sesonger har det erfarne terrengkjøretøyet blitt testet i forskjellige regioner og forhold, noe som sikrer innsamling av store mengder data om driften av en ikke-standard fremdriftsenhet. Snart ble det bygget et spesielt stativ på fabrikken i Moskva, ved hjelp av hvilket det skulle utarbeide forskjellige konfigurasjoner av rotasjonsskruesystemer, uten å ty til å gjenoppbygge den eksisterende prototypen. Forskningsarbeid ga også de ønskede resultatene, og det var mulig å begynne å utvikle et nytt terrengbil.
Snø og sumpgående kjøretøy ZIL-4904 / PES-3 på en transporthenger. Bilde av Statens militære tekniske museum / gvtm.ru
På slutten av sekstitallet, spesialister fra SKB ZIL, ledet av V. A. Grachev fortsatte å jobbe med søk- og evakueringsinstallasjoner for romindustrien. Kosmonautikken trengte ultrahøye langrennsbiler som var i stand til å nå de mest utilgjengelige områdene og ta ut kosmonauter med et nedstigningsbil. På dette tidspunktet ble PES-1 terrengkjøretøy opprettet og akseptert for levering, men arbeidet stoppet ikke. På begynnelsen av syttitallet begynte utviklingen av to nye prosjekter på en gang: terrengkjøretøyet PES-2 og terrengkjøretøyet PES-3.
Spesielle krav ble pålagt evakueringsteknikken når det gjelder langrennsevne, og derfor var det på et bestemt tidspunkt et forslag om å bygge en maskin med en roterende skruepropell. I analogi med forgjengerne ble denne prøven betegnet som PES-3. Han hadde også fabrikkbetegnelsen ZIL-4904, som avslørte noen av funksjonene i prosjektet. Tallene i denne indeksen indikerte at terrengkjøretøyet tilhørte klassen spesialutstyr med en totalvekt på 8 til 14 tonn, men navnene som ble brukt gjenspeilte ikke de mest interessante egenskapene ved prosjektet.
Terrengbil på tester, tilsvarende PES-3A-prosjektet. Bilde "Utstyr og våpen"
Designet fortsatte til begynnelsen av 1972, hvoretter byggingen av det fremtidige terrengkjøretøyet PES-3 begynte på ZIL pilotproduksjonsanlegg. For en viss forenkling av konstruksjonen og påfølgende drift ble det foreslått å bruke allerede utarbeidede ideer og teknologier. I tillegg ble ferdige samlinger mye brukt. Spesielt brukte de kraftenheter fra det serielle ZIL-135L-chassiset og andre tilgjengelige produkter.
Basert på erfaringene fra tidligere prosjekter, ble bilen bygget på grunnlag av en ramme sveiset av metallprofiler. En kledning av stål og glassfiber ble montert på rammen. Hele den nedre forseglede forskyvningsdelen av skroget mottok en metallkappe. Plast ble bare brukt som en del av de øvre skrogsammensetningene. Den nedre ståldelen av kroppen hadde en ganske kompleks form, dannet av flere kryssende fly. Hun mottok et polygonalt tverrsnitt med en sentral enhet, på hvilke sider propellrotorene skulle være. De øvre enhetene i metallskroget dannet et stort plattformdekk.
Kraftverk og overføring fra PES-3A-prosjektet. Tegning "Utstyr og våpen"
Foran bilen var det en stor cockpit i glassfiber. Umiddelbart bak den ble det levert et stort lasterom, egnet for plass til nyttelast eller en tilleggsmodul, for eksempel en passasjerhytte. Hele lasten skulle bare plasseres på stedet. De indre volumene i skroget ble bare gitt for kraftverket og overføringsenhetene. Noen andre enheter var også til stede, for eksempel drivstofftanker med en total kapasitet på 1200 liter.
På baksiden av skroget, under takdekket, ble svinghjul forover plassert to bensinmotorer ZIL-385 med en kapasitet på 180 hk hver. Foran dem var automatiske hydromekaniske girkasser. Slike kraftenheter i form av en motor og en girkasse ble lånt fra ZIL-135L seriemaskinen uten noen spesielle modifikasjoner. Foran girene var det et summeringsgir koblet til dem ved hjelp av et par kardanaksler. En femakslet girkasse med reversfunksjon ga strøm til en langsgående propellaksel som passerte mellom motorene. På baksiden av bilen var hovedgiret, et par tørre friksjonskoblinger og båndbremser.
Innebygde overføringer ga effekt av dreiemoment til gjennomføringene til chassiset. Sistnevnte var plassert på baksiden av skroget og ble ved hjelp av stativer ført i en viss avstand fra sidene av skroget. Framdriftsenheten ble bare kjørt bakfra.
Skrue på vannet. Foto Tehnorussia.ru
Basert på forskningsresultatene, ved hjelp av et spesielt stativ, ble det optimale utseendet til rotasjonsskruepropellen. PES-3 terrengkjøretøyet var planlagt å være utstyrt med et par skruer 5, 99 m lange med en hovedsylinderdiameter på 1, 2 m. Den sylindriske karosseriet og koniske ender av skruen var laget av AMg-6 legering. På kroppens ytre overflate ble spiralsko med trekantet tverrsnitt med en høyde på 150 mm festet. Sylinderen hadde tre spiraler med en monteringsvinkel på 34 °.
Frontenden av sneglen var festet på en fast base under cockpiten. For å lette bevegelsen over ulendt terreng, ble et slikt fjell dekket med en skrå klaffski. Bakstøtter med aksler og girkasser var åpent plassert i akterenden.
Terrengkjøretøyet var utstyrt med en treseterhytte med store vinduer. Tilgang til mannskapets arbeidsplasser ble gitt av et par sidedører. Bilens relativt høye høyde og fraværet av fotstøtter gjorde det vanskelig å lande til en viss grad. I denne forbindelse var ZIL-4904-boret imidlertid lite forskjellig fra annet utstyr med lignende formål.
Tester på vannet, utsikt over hekken. Bilde "Utstyr og våpen"
Sjåførens kontrollrom hadde et dashbord med et sett med måler, knapper og vippebrytere. Driften av motorer, hydromekaniske gir og girkasser ble kontrollert ved hjelp av et sett med spaker og pedaler som lignet utstyret til konvensjonelle beltebiler.
Det grunnleggende ultrahøye langrennschassiset med en uvanlig propell var ganske stor. Lengden på PES-3 nådde 8275 mm, bredden var 3,2 m. Høyden langs taket på førerhuset var 3 m. På et hardt underlag nådde bakkeklaringen rekord 1,1 m. Overhengsvinkelen foran var 30 °, bak - 70 °. Egenvekten ble satt til 7 tonn. Sammen med en nyttelast på opptil 2,5 tonn oversteg kjøretøyets totale masse litt 10,1 tonn. Ifølge beregninger, på snø eller gjørme, kunne sneglen nå hastigheter på opptil 15-17 km / t. Maksimal hastighet på vannet ble bestemt til 8-10 km / t.
ZIL-4904 etter restrukturering i henhold til PES-3B-prosjektet. Foto Tehnorussia.ru
Under testene av ShN-67/68-prototypen ble det funnet at skruen med skruer ikke kan brukes på harde overflater. På asfalt eller betong ble metallskoene, som tok på seg hele bilens masse, raskt utslitt og mistet egenskapene sine. I denne forbindelse ble det innenfor rammen av det nye prosjektet ZIL-4904 utviklet en spesiell transportør for transport av terrengbil på veier.
Det ble foreslått å transportere PES-3-bilen på en spesiell tilhenger med tilstrekkelige dimensjoner. En aksel med to hjul utstyrt med "terreng" dekk ble installert på tilhengeren foran plattformen med de nødvendige dimensjonene. En to-akslet boggi med lignende hjul ble plassert bak stedet. En tilhenger i forbindelse med en ZIL-130 lastebil kan sikre levering av en prototype til teststedet. Til tross for sin utelukkende støttende rolle, ga den spesielle traileren et betydelig bidrag til testen og prosjektet som helhet.
Basert på erfaringene med å bruke eksisterende søke- og evakueringsinstallasjoner, ble det foreslått å lage to hovedmodifikasjoner av et lovende terrengbil. Så en maskin kalt PES-3A var ment å transportere redningsmenn, astronauter og litt last eller utstyr. Nedstigningsbilen måtte i sin tur tas ut på stedet for PES-3B terrengkjøretøy. Det var også et forslag om å utstyre begge maskinene med en stiv trekk, på grunn av hvilken de kunne kobles til et system med ytterligere økte langrennsegenskaper.
Overføringsdiagram fra PES-3B-prosjektet. Tegning "Utstyr og våpen"
I begynnelsen av 1972, etter å ha fullført designarbeidet, lanserte SKB ZIL monteringen av en erfaren snegl. Bilen ble bygget i henhold til PES-3A-prosjektet og skulle bære kupeen. En glassfiberhytte ble installert bak cockpiten, som steg nesten en halv meter over den. Salongen tok omtrent halvparten av skrogets lengde. En ekstra kasse av bokstype med volumer for transport av utstyr og eiendom ble levert bak hytta. Kupeen hadde flere vinduer i frontveggen og sidene. Landingen ble utført gjennom en liten bakluke. Inne i kabinen var det plass til fire seter for passasjerer. Det var også skap og andre bind for en rekke rednings- og medisinsk utstyr.
30. april 1972 Plant dem. Likhachev fullførte konstruksjonen av en prototypekjøretøy i PES-3A-versjonen. Fram til midten av mai fortsatte monteringen av en spesiell tilhenger, og først etter at terrengkjøretøyet så ut, kunne terrengbilen sendes for testing. De første kontrollene ble utført på vannet. Dammene til fiskefabrikken "Nara" ble teststedet. I omtrent to timer flytet sneglen med høy hastighet, hvoretter hovedgiret ble overopphetet. Etter å ha demontert den, fant eksperter at flere deler hadde kollapset på grunn av mangel på smøring. Reparasjon og revisjon av smøremidlene var nødvendig.
Transport av PES-3B på en spesiell tilhenger. Bilde "Utstyr og våpen"
I juni begynte et nytt teststadium, hvor ZIL-4904 blant annet ble sammenlignet med andre prøver av spesialutstyr. Maksimal hastighet for terrengkjøretøyet på vannet oversteg 10 km / t. Med en last på 2,5 tonn akselererte den til 9, 25 km / t. I sumpen var farten uten last og med last henholdsvis 7, 25 og 7, 1 km / t. Nok en gang ble det bekreftet at skruene PES-3 og ShN-68 er i stand til å bevege seg langs den såkalte. flåte, mens det for beltebiler viser seg å være uoverstigelig.
Samtidig ble det funnet at skruen med skruer under visse forhold viser utilstrekkelig manøvrerbarhet på myke overflater. Så, på flytende vegetasjon, viste han en svak reaksjon på førerens kommandoer en tendens til å vende seg mot minst motstand. I noen tilfeller gjorde denne funksjonen til maskinen det vanskelig å manøvrere umiddelbart etter at du gikk i land.
I begynnelsen av høsten 1972 fullførte SKB ZIL tester av en uvanlig maskin og begynte å finpusse det eksisterende prosjektet, med tanke på den akkumulerte erfaringen. Tester har vist at det eksisterende overføringsdesignet er altfor komplekst og må forbedres. Krevde også noen endringer i kraftverket og kontrollsystemene. Til slutt, i løpet av den fremtidige omstruktureringen, ble ZIL-4904 terrengkjøretøy foreslått konvertert til en lastversjon av PES-3B.
Auger PES-3B (i bakgrunnen) på fellesforsøk. Bilde "Utstyr og våpen"
Kraftenheter i form av motorer og hydromekaniske girkasser ble snudd bakover. Oppsummeringsreduksjonen ble fjernet. Nå fra GMF, dro propellaksler, koblet til sine egne sluttdrev. I den nye versjonen av prosjektet var hver motor bare tilkoblet med sin egen rotor-skrue. Som et resultat måtte kontrollene endres. Motorkontrollpedalene forsvant fra førerhuset, i stedet for at de eksisterende spakene nå skal brukes. Hver av førerens to spaker var koblet til motorens gass og clutchen på siden. Å flytte spaken fremover vil øke motorhastigheten. Ved å trekke spaken mot seg selv, reduserte føreren farten og bremset skruen.
I stedet for det eksisterende kupeen ble det montert en enkel sidekropp med mulighet for montering av markise på skroget. I fremtiden skulle lastet terrengbil PES-3B motta en hydraulisk kran og en vugge for å ta imot romskipet. Så langt det er kjent, hadde ikke prototypen slikt utstyr. Sannsynligvis kunne den ha blitt installert senere, før neste testfase.
Av flere årsaker ble prosessen med å fullføre det eksisterende prosjektet merkbart forsinket. Testene ble gjenopptatt bare i midten av januar 1978-noen få år etter at kontrollene med "grunnleggende" PES-3A var fullført. Damene til Nara -skurtreskeren ble igjen prøveområdet. Før begynnelsen av vinteren ble vannet tappet ut av tjernene, og litt senere ble de fylt med snø. Dermed var banen for terrengkjøretøyet et torvområde med løs snø opp til 550 mm dyp.
Auger etter å ha blitt sendt til museet. Foto Kolesa.ru
Under testene beveget terrengkjøretøyet seg på snødekket, og klatret også demningene mellom tjernene og steg ned fra dem. Bevegelsen ble utført i en rett linje, med svinger og sidelengs. Den nye girkassen har vist seg å være i stand til å variere svingradier, til et minimum. I noen tilfeller ble det imidlertid observert glidning av den eksterne sneglen. Det var ingen slike problemer når du svinger i kurver med en stor radius. Mens du kjørte i snøen, begravet rotorene til terrengkjøretøyet PES-3B omtrent 500 mm. Hvis snødekket var tykkere enn en halv meter, var det ingen problemer. Å kjøre i tynnere snø med relativt hardt underlag resulterte i noe slitasje på tappene.
Den lovende PES-3B ble testet sammen med annet utstyr med andre chassisalternativer. Avhengig av sporets egenskaper, kan sneglen vise fordeler fremfor "konkurrenter", demonstrere lignende resultater eller tape for dem. Så på gjørme eller grunne snø viste GAZ-71-båndtransportøren de beste hastighetsindikatorene, men på en sump eller flåte viste ZIL-4904 seg å være den ubestridte lederen. Det er merkelig at snø- og sumpkjøretøyet i alle tilfeller viste det høyeste drivstofforbruket-opptil 80 l / t.
Spesialkjøretøyet PES-3 har blitt testet i to konfigurasjoner og har vist sine evner under en rekke forhold ved løsning av ulike oppgaver. En stor mengde data ble samlet inn, noe som gjorde det mulig å gjennomføre en analyse og ta en endelig beslutning om den videre skjebnen til en interessant utvikling. Forfatterne av prosjektet og representanter for luftvåpenet, som i fremtiden kanskje må operere slikt utstyr, bestemte seg for å forlate den videre utviklingen av det eksisterende prosjektet.
Venstre skrue, sett forfra. Foto Kolesa.ru
ZIL-4904 viste faktisk de høyeste egenskapene til mobilitet og manøvrerbarhet i det vanskeligste terrenget og etterlot alle konkurrentene langt bak. Han kunne komme til avsidesliggende områder og ta astronauter ut av steder der andre terrengkjøretøyer av eksisterende typer ikke kunne komme. Kjøretøyet hadde imidlertid karakteristiske ulemper som gjorde det vanskelig å bruke det som en søke- og evakueringsenhet.
Terrengkjøretøyet PES-3 hadde en lengde på mer enn 8 m og en bredde på mer enn 3 m, og veide også nesten 7 tonn. For transport på offentlige veier var det nødvendig med en spesiell tilhenger, og transport med fly eller helikoptre for militær transport luftfart ble ekskludert på grunn av dets overdrevne dimensjoner. Dermed kunne søke- og redningstjenesten til luftvåpenet, ved bruk av eksisterende og lovende utstyrsmodeller, ikke levere terrengkjøretøyet til arbeidsstedet på kortest mulig tid. De eksisterende maskinene i PES-1-familien, i motsetning til sneglen, hadde tilstrekkelig mobilitet og kunne derfor ikke vike for den nye PES-3. Det skal bemerkes at PES-2-terrengbilen med hjul sto overfor lignende problemer noen år tidligere. Den kunne bære både redningsmenn med astronauter og nedstigningsvognen, men samtidig var den for stor og tung til å transporteres med fly.
Basert på testresultatene til PES-3-snø- og sumpkjøretøyet, gjorde kunden og utvikleren flere hovedkonklusjoner. De innså at en slik teknikk faktisk er veldig lovende og kan være av interesse i forbindelse med utforskende arbeid. Samtidig ble det fastslått at en ny modell av denne typen - hvis den skal utvikles - bør lages under hensyntagen til evnen til militær transportflyging.
Bil på tilhenger, sett bakfra. Foto Kolesa.ru
Like etter at ZIL-4904-testene var fullført, ble det besluttet å lage et nytt terrengkjøretøy med en skrueskrue som ville oppfylle de nye kravene. Resultatet av nytt arbeid på få år var ZIL-2906 og ZIL-29061 kjøretøyer. Denne teknikken, etter å ha bestått alle nødvendige kontroller, ble akseptert for levering som en del av PEC-490 søk- og evakueringskompleks. På grunn av sine små dimensjoner og vekt, kunne det nye sneglekjøretøyet transporteres ikke bare med fly eller helikoptre, men også med ZIL-4906 terrengbil med hjul og kran og vugge. ZIL-2906 skulle komme til arbeidsstedet på stedet for lastet terrengbil.
Beslutningen om å forlate ZIL-4904 / PES-3 terrengbil ble tatt i slutten av 1978. Den mest interessante, men lovende bilen, sammen med en spesiell transporthenger, ble returnert til Moskva til produksjonsanlegget. Hun sto inaktiv i årevis og dro deretter til museet. For øyeblikket er snekkekjøretøyet i konfigurasjonen av en lastebil lokalisert i Statens militære tekniske museum (landsbyen Ivanovskoye, Moskva -regionen), hvor det demonstreres sammen med en rekke andre utviklinger av SKB ZIL.
PES-3 snegle-rotor snø- og sumpkjøretøyet ble opprettet med tanke på fremtidig praktisk anvendelse i to roller samtidig. Tester har vist at denne maskinen er i stand til å løse de tildelte oppgavene, men den har samtidig en rekke karakteristiske problemer som forstyrrer fullverdig arbeid. Det ble foreslått å rette opp de identifiserte manglene innenfor rammen av et nytt prosjekt. Med tanke på den samlede erfaringen ble ZIL-2906 og ZIL-29061 terrengkjøretøyer opprettet. De gikk inn i tjenesten og er fremdeles i drift, og sørget for rettidig evakuering av de landet kosmonautene.
