I mange år har Special Design Bureau of the Plant. I. A. Likhachev utviklet prosjekter for ultrahøye langrennsbiler. Hovedkunden til slike maskiner var forsvarsdepartementet, men fra en viss tid begynte andre avdelinger å spille en slik rolle. Så tidlig på sekstitallet begynte SKB ZIL samarbeid med bedrifter innen romfartsindustrien. Et av de mest interessante resultatene var det erfarne terrengkjøretøyet ZIL-135Sh.
På midten av sekstitallet sto det sovjetiske romprogrammet overfor visse logistiske vanskeligheter. Romrakettene ble bygget ved Progress -anlegget i Kuibyshev (nå Samara), hvoretter de ble levert demontert med jernbane til Baikonur -kosmodromen, der deres siste montering og forberedelse til oppskyting ble utført. Så lenge vi snakket om lanseringskjøretøyer basert på R-7-plattformen, virket slike metoder akseptable. Imidlertid var utviklingen av den "måne" -raketten N-1, som preget av sine økte dimensjoner, allerede i gang. Leveringen av enhetene til kosmodromen var forbundet med alvorlige problemer.
En prototype ZIL-135Sh på teststedet. Foto russisk-sila.rf
Med tanke på alternativer til jernbanetransport, spesialiserer OKB-1, ledet av S. P. Korolevene ble tilbudt et originalt alternativ for levering av missilforsamlinger til Baikonur. Det ble foreslått å bygge trinnene i Kuibyshev, hvoretter de skulle transporteres på en spesiell lekter langs Volga og Det Kaspiske hav til byen Guryev (nå Atyrau, Kasakhstan). Der var raketten planlagt lastet på en spesiell transport og levert til lands til kosmodromen. For å gjennomføre et slikt forslag var det nødvendig å lage en elve lekter og et landkjøretøy med akseptable egenskaper. Når det gjelder landtransport, ble oppgaven til designerne komplisert av det faktum at individuelle enheter i fremtidens N-1 kunne veie minst 20-25 tonn.
En gruppe OKB-1 ingeniører, ledet av V. P. Petrov, de dannet et omtrentlig utseende av den fremtidige transportøren og kom med flere viktige forslag. Så, for å sikre akseptabel mobilitet og manøvrerbarhet, trengte maskinen orienterbare hjul av den typen som ble brukt på neselandingsutstyret til fly. På samme tid kunne de ønskede egenskapene til langrennsevne og mobilitet på steppene i den kasakhiske SSR bare oppnås ved bruk av hjul med en diameter på minst 1,5 m. Med et slikt chassis kunne den fremtidige transportøren få akseptable dimensjoner og vise ønsket bæreevne.
Modell av den fremtidige transportøren i full størrelse med nyttelast. Foto Gruzovikpress.ru
Etter å ha dannet et omtrentlig utseende av den fremtidige raketttransportøren, begynte OKB-1 å lete etter en utvikler av et fullverdig prosjekt. Flere innenlandske bilfabrikker hadde nødvendig erfaring på en gang, men ikke alle reagerte entusiastisk på forslaget fra "rom" -designere. Så NAMI Institute og Minsk Automobile Plant turte ikke å delta i et så komplekst prosjekt, som dessuten ikke tok for lang tid å utvikle.
Situasjonen ble reddet av SKB ZIL, ledet av V. A. Grachev. På et møte for utvikling av et nytt kjøretøy ga han uttrykk for at han var villig til å lage en spesiell maskin som kunne transportere last på opptil 100 tonn over ulendt terreng - fire ganger den nødvendige lasten. Enkle beregninger viste at et lovende terrengkjøretøy vil kunne bære hele den andre eller tredje etappen av N-1-raketten. Den større og tyngre første etappen kan demonteres i bare tre seksjoner.
For å transportere alle elementene i raketten til Baikonur var det derfor bare behov for fem eller seks flyvninger på transportbåndet, hvoretter det var mulig å begynne å montere raketten. Når det gjelder jernbanetransport, var det nødvendig med en hel echelon, og montering ville ta mye mer tid.
Skjematisk diagram over den eksperimentelle ZIL-135Sh. Figur russisk-sila.rf
Snart dukket det opp en rekke dokumenter som offisielt ga starten på det nye prosjektet. SKB ZIL ble utnevnt til hovedutvikler av transportøren for romfartsindustrien. Designet av spesielle elektriske systemer ble overlatt til SKB ved navnet på Moskva -anlegget nr. 467. F. E. Dzerzhinsky. OKB-1 påtok seg utarbeidelse av tekniske spesifikasjoner, koordinering av arbeid og administrativ bistand.
I begynnelsen av 1967 formet flere foretak i fellesskap utseendet til den fremtidige transportøren. Det ble foreslått å bygge en maskin med et lasteareal på 10, 8x21, 1 m stort. Chassiset skulle ha en åtte-akslet struktur med et 32x32 hjulopplegg. Hjulene ble foreslått installert i par på svingbare stativ. Fire slike stativer ble plassert i hvert hjørne av skroget. På grunn av denne utformingen av chassiset var det mulig å gi den høyeste manøvrerbarheten. Den totale massen ville nå 80-100 tonn med en nyttelast på omtrent de lovede 100 tonn.
Diagram over et motorhjul med en DT-15M-motor. Figur Os1.ru
Det var åpenbart at konstruksjonen av en eksperimentell transportør i full konfigurasjon ikke var fornuftig ennå. Før vi utviklet et fullverdig prosjekt, ble det foreslått å lage, bygge og teste en prototype i en forenklet konfigurasjon. Fra chassisets synspunkt skulle denne maskinen representere en åttendedel av en transportør i full størrelse. Ved hjelp av den reduserte sammensetningen av utstyret var det mulig å sjekke hovedideene og løsningene, samt trekke visse konklusjoner og gjøre endringer i det eksisterende prosjektet.
Det ble foreslått å lage en prototype ved bruk av ferdige komponenter og sammenstillinger. De viktigste komponentkildene skulle være terrengbiler fra ZIL-135-familien. For eksempel var den elektriske girkassen basert på enhetene til ZIL-135E terrengkjøretøyet. I denne forbindelse ble forsøksbilen betegnet som ZIL-135SH ("chassis"). Betegnelsen ZIL-135MSh er også funnet. Det skal bemerkes at noen enheter ble lånt fra Il-18-flyet, men dette faktum gjenspeiles ikke i prosjektets navn.
Diagram over maskinens hydropneumatiske system. Figur Os1.ru
ZIL-135SH-prosjektet foreslo bygging av et selvgående laboratorium med en uvanlig design, som har de mest alvorlige forskjellene fra andre ultrahøye langrennsbiler. Spesielle egenskaper var til stede både i kraftverket eller girkassen, og i utformingen av chassiset. Spesielt skulle sistnevnte kombinere tradisjonelle enheter og elementer fra den fremtidige "rom" -transportøren.
Prototypen var basert på en kompleksformet ramme. Forsiden og baksiden var rektangulær. Mellom dem, like bak cockpiten, var de langsgående sparene på den L-formede profilen. De var beregnet for installasjon av spesielle chassiselementer. Det ble foreslått å bruke frontoverhenget av rammen for å installere førerhuset, og elementer fra to kraftverk ble plassert på baksiden av den. Et organ for transport av forskjellige varer eller eiendom ble også lokalisert der.
Kraftverket ZIL-135Sh besto av to ZIL-375Ya-motorer med en kapasitet på 375 hk hver. Den første motoren var plassert på den bakre rammenheten, foran den. En annen motor ble plassert på baksiden av plattformen, rett over hjulakselen. Den fremre motoren var koblet til en 120 kW elektrisk generator GET-120, som var grunnlaget for den elektriske girkassen. Den andre motoren var utstyrt med en hydromekanisk girkasse koblet til den bakre drivakselen. Som konstruert av designerne var hovedmotoren den fremre, som var en del av den bensin-elektriske enheten. Den andre motoren var planlagt brukt i noen situasjoner for å øke bilens totale kraft.
Høyre hjulstativ. Foto Os1.ru
Utstyret ble suspendert på de L-formede rammestengene, som var hovedelementet i hele eksperimentelle prosjektet. På spesielle vertikale støtter ble det plassert to stativer bygget på grunnlag av Il-18 flyenheter. Det var en vertikal fjærbein som fungerte som en hydropneumatisk fjæringsdemper med et slag på 450 mm. Elektriske drivenheter ble montert på sidene, ved hjelp av hvilken stativet kunne rotere rundt en vertikal akse, noe som gir manøvrering. På bunnen av stiverne var det et par motorhjul.
Anlegg 476 har utviklet et originalt synkront sporingssystem for å kontrollere bevegelsene til stativene. Kontrollsystemet gjorde det mulig å rotere stativet i en vinkel på opptil 90 ° til høyre og til venstre ved hjelp av to moduser, i henhold til loven i styretrapez eller parallellogram. Det ga også mulighet for å styre innenfor en sektor med en bredde på 20 °. Operatørens modus for kontrollene ble valgt av sjåføren. Konverteringen av rattrotasjonen til kommandoer for stasjonene ble utført av en spesiell analog enhet som mottok data fra et antall sensorer og utstedte signaler for aktuatorene. Slike algoritmer ble implementert for første gang i hjemmepraksis.
Et par motorhjul ble montert på en felles støtte nederst på stativet. Navet til hver av dem hadde plass til en 15 kW DT-15M likestrømsmotor koblet til en ett-trinns planetgir. Hjulene var utstyrt med 1200x500x580 mm dekk med en utviklet slitebane. Alle fire hjulene på framstiverne hadde et sentralisert trykkreguleringssystem. Dekktrykket varierte innen 1-3 kg / cm 2.
Rackrotasjonskontrollsystem. Foto Os1.ru
To tohjuls svingstivere ble supplert med en bakaksel for å støtte rammen i riktig posisjon. Aksel med to hjul ble hengt opp i langsgående fjærer. Ved hjelp av en hydromekanisk girkasse ble kraften til den "bakre" motoren overført til hjulene på bakakselen.
På grunn av den spesielle utformingen av chassiset, kan hjulformelen til ZIL-135Sh-prototypen beskrives som 6x6 / 4 eller 4x4 + 2x2. Alle de seks hjulene i bilen ledet, men stasjonen til de to bakhjulene kunne slås av. Av de 6 hjulene ble 4 gjort styrbare, og de snudde sammen med stativene.
For noen tester var ZIL-135Sh-prototypen utstyrt med hydrauliske jekker. Et par slike enheter ble installert på sidene av fronten på rammen, rett bak førerhuset. Ved hjelp av jekker var det mulig å henge ut fronten på maskinen og endre belastningen på hjulene på de svingbare stagene.
Strømpunkt. I midten er GET-120-generatoren, til høyre er ZIL-375-motoren koblet til bakakselen. Foto Os1.ru
Rammeens fremre overheng tjente som grunnlag for førerhuset, lånt fra ZIL-135K-bilen. Det var en glassfiberenhet med fire seter og allsidig sikt med stort glass. På grunn av bruken av to autonome kraftverk med forskjellige overføringsalternativer, fikk hytta et spesielt sett med kontroller. Et ekstra panel med kontroller for elektriske systemer, som kjennetegnet ved sin store størrelse, måtte installeres foran den rette arbeidsplassen i førerhuset. Denne dobbeltroerstasjonen var svært kompleks og ga full kontroll over alle systemer.
En bred sidekropp ble installert over motorrommet, dannet av den bakre delen av rammen. En lasteplattform av tre med sider av middels høyde mottok buer for montering av markise. En annen bue var plassert bak cockpiten og gjorde det mulig å dekke sidelementene med svingstiver med en presenning. På sidene av karosseriet var det dører med fotstøtter for landing. Ifølge rapporter, under testene, ble kroppen brukt til å transportere ballast og forskjellige materielle deler som var nødvendige for å kontrollere utstyr.
Prototypen ZIL -135Sh hadde en lengde på mindre enn 9, 5 m. Bredden nådde 3, 66 m, høyden - 3, 1 m. Fortauvekten var 12, 9 tonn. En foraksel dannet av et par to -hjulstiver. Akselavstanden til prototypen er 4,46 m. Sporet til den fremre "akselen" i senterne av stiverne var 2 m, i midten av de ytre hjulene - omtrent halvannen gang mer. Bakakselbane - 1,79 m.
Kontrollpanel for elektrisk utstyr. Foto Gruzovikpress.ru
Et eksperimentelt kjøretøy av en ny type, som demonstrerte hovedteknologien til den fremtidige "rom" -transportøren, ble bygget på forsommeren 1967 med maksimal bruk av ferdige komponenter. I slutten av juni ble bilen levert til treningsfeltet til det 21. forskningsinstitutt for forsvarsdepartementet i Bronnitsy. I løpet av de neste månedene jobbet prototypen på teststedet og viste sin evne under forhold nær steppene i den kasakhiske SSR. Høye resultater ble oppnådd, og alle nye maskinenheter viste seg godt.
ZIL-135Sh gikk langs motorveien og akselererte til 60 km / t. Gjennomsnittshastigheten på en god vei var halvparten av det. På grusvei og eng var det mulig å utvikle en hastighet på opptil 20 km / t, ved brøyting - opptil 10 km / t. Under testene passerte bilen cirka 1000 km på forskjellige overflater og jord. På alle overflater, inkludert de med lav bæreevne, var terrengkjøretøyet selvsikkert. Det ble funnet at en slik transportør vil kunne utføre sine funksjoner normalt i de tiltenkte driftsområdene.
Et av målene med testene var å teste det originale automatiserte hjulstyringssystemet til frontfjærene. For all kompleksitet og forventede risikoer, taklet slikt utstyr oppgavene som ble tildelt det. Automatisering oppfylte kommandoene fra rattet korrekt og ga den nødvendige manøvrering under alle forhold. Når man dreide de styrte hjulene 90 °, var det mulig å oppnå minimum svingradius (langs det ytre hjulet) på nivået 5,1 m. Maskinen snudde faktisk rundt bakakselen.
ZIL-135SH demonstrerer evnen til å snu hjul 90 °. Foto Denisovets.ru
Tester av ZIL-135Sh-prototypen endte med suksess. Alle hovedteknologiene i dette prosjektet kan brukes til å lage en transportør i full størrelse for rakettteknologi. Selv før testene på det erfarne terrengkjøretøyet ble fullført, ble det startet utviklingsarbeid med temaet et fullverdig transportkjøretøy. I overskuelig fremtid skulle SKB ZIL utarbeide all nødvendig dokumentasjon og begynne å forberede konstruksjonen av en prototype.
Parallelt med opprettelsen av en ny transportør, ble designet av "månen" -raketten N-1 utført. Den nye sjefen for romprogrammet, V. P. Fra en viss tid begynte Mishin å tvile på behovet for å distribuere et nytt logistikksystem for levering av missiler til Baikonur. Med alle fordelene var transport av missilforsamlinger over semi-ørkener og stepper forbundet med alvorlige vanskeligheter og risiko. I tillegg viste transportørprosjektet seg å være for dyrt og komplekst når det gjelder produksjon og påfølgende drift.
På slutten av 1967, kort tid etter at testene av ZIL-135Sh-prototypen var fullført, ble det fattet en grunnleggende beslutning om å forlate nye kjøretøyer av en uvanlig type. OKB-1 kansellerte en ordre om opprettelse av en spesiell åtte-akslet transportør. Elementer av missiler ble fremdeles foreslått transportert med jernbane. Slik sørget de til slutt for levering av N-1-missilsamlinger.
Brettbrettet roterer rundt sin egen akse. Foto russisk-sila.rf
Etter at testene var fullført og prosjektet ble avsluttet, ble sannsynligvis den eneste prototypen av ZIL-135Sh sendt til lagring. Hans videre skjebne er ukjent. Det er foreløpig ingen informasjon om dens eksistens. Kanskje det på et tidspunkt ble demontert som unødvendig. I innenlandske museer er det flere unike eksperimentelle terrengkjøretøyer utviklet av SKB of the Plant oppkalt etter V. I. Likhachev, men ZIL-135Sh-bilen er ikke blant dem.
Da arbeidet ble avsluttet, var prosjektet til transportøren i full størrelse ikke fullført. Senere, på midten av syttitallet, oppsto spørsmålet om å lage en supertung transportør for rakett- og romteknologi igjen, men da ble oppgaven med å transportere store laster besluttet å overlate til spesialutstyrte fly. Utviklingen på spesielle landingsutstyr for land kom igjen ikke i nærheten av praktisk bruk.
Den originale prototypen innfridde forventningene, men kunden bestemte seg for å forlate hovedprosjektet til den supertunge transportøren. Som et resultat ble ikke ZIL-135Sh-temaet utviklet, og utviklingen på det forble faktisk ikke gjort krav på. Denne bilen har imidlertid etterlatt seg flere interessante titler. Prototypen ZIL-135SH forble i historien som en av de mest interessante prototypene i historien til den innenlandske bilindustrien. I tillegg var det den siste åttehjulede terrengbilen under merket ZIL. Alle følgende langrennsbiler fra SKB ZIL var utstyrt med et tre-akslet chassis.
