I midten av femtiårene av forrige århundre, Special Design Bureau of the Moscow Plant im. Stalin (senere Likhachev-anlegget) behandlet emnet ultrahøye langrennsbiler, egnet for bruk i hæren i forskjellige roller. I flere år ble fire prototyper utviklet, bygget og testet under det generelle navnet ZIS-E134. Dette pilotprosjektet testet nye ideer og løsninger og fikk solid erfaring. Den beste og mest effektive utviklingen bør nå brukes i ZIL-134-prosjektet.
Det skal huskes at prosjektene til familien ZIS-E134 ble utviklet i samsvar med dekretet fra Ministerrådet i Sovjetunionen, som ble bedt om å lage et lovende flerbruksbil for hæren. Oppfyllelsen av kundens tekniske oppdrag var forbundet med visse vanskeligheter, noe som førte til opprettelsen av flere erfarne terrengbiler designet for å teste en rekke ideer og konsepter. Fire prototyper viste fordeler og ulemper med løsningene som ble brukt, og SKB ZIL kunne begynne å designe et fullverdig kjøretøy som var egnet for operasjon i troppene.
Den første prototypen ZIL-134
Utviklingsarbeid med det nye prosjektet startet i de første månedene av 1956, kort tid etter at de første resultatene av ZIS-E134-programmet ble mottatt. Designet fortsatte i flere måneder og ble fullført innen utgangen av året. Hovedrollen i disse verkene ble spilt av Special Design Bureau of the plant, ledet av V. A. Grachev. På samme tid, så langt det er kjent, spesialister fra andre strukturer på anlegget oppkalt etter V. I. Likhachev.
Utviklingen av et nytt terrengbil ble fullført i andre halvdel av 1956 - etter at anlegget fikk et nytt navn. Konsekvensen av dette var den offisielle betegnelsen på ZIL-134-prosjektet. Det gjenspeilte det nye navnet på anlegget, men indikerte samtidig tydelig en viss kontinuitet med det forrige eksperimentelle prosjektet. Det er også kjent om eksistensen av hærbetegnelsen ATK -6 - "Artilleritraktor, hjulet".
I samsvar med de opprinnelige mandatene skulle det lovende terrengkjøretøyet være et fire-akslet firehjulsdrevet kjøretøy som var i stand til å transportere varer på sitt eget sted og trekke en tilhenger som veier flere tonn. Det var spesielle krav til kjøretøyets langrennsegenskaper på vanskelige terreng. Hun måtte trygt bevege seg over ulendt terreng og overvinne tekniske hindringer.
Diagram over den første prototypen. Den andre erfarne ZIL-134 hadde noen eksterne forskjeller.
Selv på utviklingsstadiet av eksperimentelle prototyper ble det klart at helt nye tilnærminger og ideer måtte brukes for å løse de tildelte oppgavene. Det kan også være nødvendig å utvikle nye komponenter og enheter som ikke tidligere ble brukt i bilteknologi. Når det gjelder ZIL-134-prosjektet, innebar dette å opprettholde en viss likhet med tidligere eksperimentelle maskiner, samtidig som man oppnådde en rekke alvorlige forskjeller.
Spesielle krav førte til dannelsen av et karakteristisk utseende på bilen. Prosjektet var planlagt å bruke all den siste utviklingen, både innenlands og global bilindustri. Samtidig ble en rekke tekniske løsninger brukt for første gang i hjemmepraksis. Alt dette truet med visse farer, men de forventede fordelene kompenserte dem fullt ut. Med tanke på resultatene fra det forrige eksperimentelle prosjektet, ble det foreslått å bygge en fireakslet maskin med en jevn fordeling av aksene langs basen. Det var planlagt å bruke noen originale layoutløsninger i prosjektet.
Med tanke på behovet for å krysse vannhinder, ble det besluttet å bygge et nytt terrengkjøretøy ZIL-134 på grunnlag av et bærende deplasjonsskrog. Den nedre delen, som tjente som grunnlag for å installere chassiset, ble laget i form av en samling med vertikale sider, buede ark i front- og akterdelene? Og også med en horisontal bunn. Foran et slikt skrog var det et overheng som tjente som grunnlag for cockpiten. Under førerhuset, så vel som bak, var det volumer for installasjon av kraftverk og girkasser. Et stort rektangulært lastområde var plassert bak skroget i motorrommet.
En ny 12-sylindret bensinmotor ZIL-E134 ble laget spesielt for ZIL-134 terrengkjøretøy. Dette produktet var et par 6-sylindrede eksperimentelle ZIL-E130-motorer, samlet til en felles blokk. Ifølge beregninger var det mulig å fjerne en effekt på opptil 240-250 hk fra en slik motor. For første gang i hjemmepraksis var motoren utstyrt med et sentrifugalfilter for finoljerensing, hydrauliske pressere og andre enheter. Det ble foreslått å installere motoren med svinghjulet fremover nær midten av karosseriet. Motorrommet var dekket med et lett hus, som hadde flere vinduer med lameller for tilgang til atmosfærisk luft.
Rett foran motoren ble det installert en dreiemomentomformer med driftsmodus som clutch. De virkelige fordelene med en slik enhet har tidligere blitt bekreftet under tester av prototyper. Mangelen på en stiv forbindelse mellom girkassen og motoren gjorde det mulig å beskytte sistnevnte mot støt. I tillegg ble det sikret jevn automatisk girskift i henhold til kjørehastigheten og posisjonen til motorens gassventil.
Den fremre propellakselen forlenget fra dreiemomentomformeren. Gjennom et mellomgir av "gitar" -typen ble dreiemomentet overført til den fremre inngangsakselen på girkassen, som var plassert under førerhuset. ZIL-134-prosjektet planla bruk av en hydromekanisk tretrinns planetgir med automatisk kontroll, som sørget for girskift uten å avbryte strømmen. Boksens utgående aksel ble hentet bakfra.
ZIL-134, utsikt på styrbord side
I det første og tredje intervallet mellom broene ble to overføringshylser installert, koblet til en girkasse. To-trinns-boksene hadde et parallelt strømuttak til hver av de to broene som var koblet til dem. Opprinnelig ble det foreslått å utstyre overføringssaker med låsbare senterdifferensialer, men senere ble de forlatt. Muligheten for separat eller felles innkobling av boksene var tenkt, men i praksis viste det seg at terrengkjøretøyet i alle driftsmåter viser lignende egenskaper.
ZIL-134-prosjektet sørget for bruk av fire hovedgir, som gir akselen kraft. De ble bygget i en ett-trinns design og var utstyrt med spiralformede gir. Opprinnelig ble det foreslått å bruke differensialer med manuell låsing, men senere ble selvlåsende enheter introdusert i prosjektet.
Sideakslene på chassiset var utstyrt med girkasser utenfor midten basert på to gir, noe som gjorde det mulig å øke bakkeklaringen. De fremre ratthjulene ble drevet ved hjelp av den såkalte. hengsler Rceppa. Det er merkelig at slike enheter ble brukt i noen innenlandske prosjekter i begynnelsen av førtiårene, men da ble de praktisk talt glemt. ZIL-134 ble den første bilen med slike hengsler etter en lang pause. Deretter ble de gjentatte ganger brukt i nye prosjekter.
Terrengbil på treningsfeltet
Åttehjulsunderstellet ble bygget på grunnlag av en uavhengig torsjonsstangoppheng med teleskopiske støtdempere, preget av et langt slag på 220 mm. Suspensjonslåsemidler ble levert, som var planlagt å brukes med minimalt dekktrykk. Understellet mottok pneumohydrauliske skobremser på alle hjul. Akslene ble installert med like store intervaller på 1450 mm. Samtidig ble bilens spor økt til 2150 mm.
ZIL-134 ble foreslått utstyrt med hjul med nye tynnveggede dekk i størrelse 16.00-20. Hjulene var koblet til et sentralisert dekktrykkreguleringssystem. Om nødvendig kan trykket reduseres til 0,5 kg / cm2, noe som førte til en økning i kontaktlappen og en tilsvarende økning i permeabilitet. I motsetning til tidligere prototyper hadde den nye typen terrengkjøretøy en intern lufttilførsel til dekkene: alle rør og andre enheter ble plassert inne i akselen og hjulnavet.
I løpet av en av modifikasjonene som ble utført i henhold til resultatene fra neste testfase, ble en vinsj introdusert i ZIL-134-prosjektet. Den ble plassert på baksiden av saken og tok strøm fra propellakselen som var koblet til overføringssakene. En del av vinsjene ble lånt fra AT-S artilleritraktoren. Kabelen stakk ut gjennom et vindu på baksiden av skroget. Vinsjetrommelen var utstyrt med et kabellag. De tilgjengelige mekanismene gjorde det mulig å oppnå en trekkraft på opptil 10 tonn.
Snøprøving
På forsiden av skroget, over girkassen, var det en tre-seters cockpit med utviklet glass, som ga sikt rundt. Cockpiten var tilgjengelig via et par sidedører og et soltak. Tre mannskapsseter kan om nødvendig brettes til to køyer. For det behagelige arbeidet til mennesker i den kalde årstiden, ble det utstyrt et flytende varmesystem som er koblet til motorkjøling.
Sjåførens arbeidsplass hadde et komplett sett med kontroller. Rattet styrte de fremre svinghjulene ved hjelp av den hydrauliske booster. Girkassen ble styrt av en fireposisjonsspak. Det var også en fem-stillings kontrollspak for ned- og innkobling av boggier.
Det var et lasterom bak motordekselet. Erfarne terrengbiler ZIL-134 var utstyrt med den enkleste sidekroppen, noe som gjorde det mulig å ta ombord en standard testlast. Forutsatt installasjon av buer for spenning av markisen. Bilen kan trekke en tilhenger ved hjelp av den eksisterende hengerfestet. Ifølge beregninger kan et ultrahøyt terrengkjøretøy ta om bord opptil 4-5 tonn last og trekke en trailer som veier opptil 15 tonn. bæreevnen kan reduseres.
Lengden på ZIL -134 var 7, 16 m, bredde - 2, 7 m, høyde - 2, 65 m. Takket være behandlingen av girkassen og chassiset, økte bakkeklaringen til 470 mm. Egenvekten til terrengkjøretøyet var 10,6 tonn. Full-15 tonn. Kjøretøyet skulle nå hastigheter på opptil 60 km / t på land og opptil 1-2 km / t på vann. Det var forventet at hun ville være i stand til å overvinne forskjellige tekniske hindringer.
ZIL-134 i rollen som en artilleritraktor
Byggingen av det første eksperimentelle terrengkjøretøyet ZIL-134 ble fullført 22. januar 1957. I begynnelsen av mars, anlegget. Likhachev var ferdig med å montere den andre prototypen. Det var også planlagt å bygge en tredje prototype, men monteringen ble stoppet. Deretter ble det uferdige terrengkjøretøyet en kilde til reservedeler for de to andre kjøretøyene.
Tester av den første bilen startet dagen etter at monteringen var avsluttet. Fram til 13. februar kjørte bilen langs motorveiene i Moskva -regionen og viste sin evne. Terrengbilen kjørte ca 1500 km og viste en rekke typiske problemer. Så den "rå" ZIL-E134-motoren produserte ikke mer enn 200 hk, noe som påvirket maskinens generelle egenskaper negativt. Et forsøk på å modifisere motoren i samsvar med resultatene fra benketester endte med flere sammenbrudd.
I mars og april ble prototypen testet i nærheten av Molotov (nå Perm) på jomfruelig snø med et snødekke på omtrent 1 m tykt. Samtidig ble en GAZ-47 belte traktor og en ZIL-157 lastebil testet på samme terreng. I motsetning til de to "konkurrentene" kunne det nye terrengkjøretøyet trygt bevege seg på et 1-1, 2 m tykt snødekke og viste akseptable egenskaper. Samtidig ble imidlertid arbeid som traktor under slike forhold ekskludert. Under andre forhold kan imidlertid ZIL-134 tape for GAZ-47 beltebil. Samtidig var det en åpenbar overlegenhet over lasten ZIL-157.
Klatre en bratt skråning
Om sommeren og høsten ble to prototyper foredlet og kjørt under mindre tøffe forhold. På motorveiene i Moskva -regionen ble deres dynamiske og økonomiske egenskaper testet. Det ble funnet at når motoren går med ufullstendig kraft, er ZIL-134 i stand til å nå hastigheter på motorveien opp til 58 km / t. Ved å trekke en trailer som veide 7, 2 tonn, akselererte bilen til 50, 6 km / t. Drivstofforbruket, avhengig av driftsmåten til kraftverket og girkassen, varierte fra 90 til 160 liter per 100 kilometer. Dette indikerte mangelen på effektivitet for de enkelte overføringsenhetene og merkbare effekttap.
I de siste månedene av 1957 måtte terrengbiler igjen stå overfor snøfelt, og også vise sine evner i våtmarker. En erfaren ZIL-134 med en tilhenger som veier mer enn 9 tonn beveget seg trygt langs et snødekt spor designet for å teste beltebiler. Han beveget seg langs lange bestigninger, og overvant også vad og kløfter. I samme periode ble det utført tester i sumpen. Et slikt "spor" hadde en skånsom inngang, hvoretter en grunne leirbunn med en torvmasse begynte. Over torven var det en isskorpe som var flere centimeter tykk, som kunne bære en persons vekt. Til tross for frysing av vann og fortykkelse av torvmassen, beveget ZIL-134 seg gjennom sumpen og trakk en tilhenger. Samtidig oppstod det problemer når man klatret til fjæra, siden hengeren kunne hvile mot støtene med forakselen. På det meste av ruten skled ikke terrengbilen. Parallelt ble AT-S-traktoren og ZIL-157-lastebilen testet i sumpen. Tester har vist at en traktor med belte og et terrengbil med åtte hjul er tilnærmet like i terrengløp.
I begynnelsen av 1958 dro en erfaren ZIL-134 til Vnukovo flyplass for tester i rollen som traktor. På dette tidspunktet begynte driften av Tu-104 passasjerfly med en startvekt på rundt 70 tonn. De eksisterende flyplasstraktorene kunne knapt takle sleping av slikt utstyr, og om vinteren var det helt umulig å flytte det.
Testing i sumpete områder
ZIL-134 mottok en ballastvekt på omtrent 6,5 tonn, takket være det var det mulig å forbedre vedheftet til hjulene betydelig til overflaten. Etter det dro terrengkjøretøyet trygt flyet bak det, inkludert langs betongstier dekket av is. Standard traktorene YaAZ-210G og YaAZ-214 kunne ikke takle denne oppgaven. Den nye bilen kan også rulle flyet inn i hangaren eller inn på parkeringsplassen med halen fremover. Tester har vist at den nye ZIL-134 kan brukes ikke bare med Tu-104, men også med andre typer fly med en lignende startvekt.
I mars 1958 ble de testet i et skogsområde dekket av snø. Under slike kontroller beveget den erfarne ZIL-134 seg gjennom snø på opptil 600 mm dyp. Banen ble lagt gjennom en sammenhengende skog, og maskinen falt trær med en diameter på opptil 250 mm. Også på banen ble en blokkering på 1 m høy dekket av snø overvunnet. En gran med en diameter på 350 mm ble slått ned fra den fjerde støtfangeren. Ytterligere to trær ble slått ned med en vinsj.
Erfarne kjøretøyer kunne overvinne tekniske hindringer. Så terrengkjøretøyet krysset lett en grøft 1 og 1,5 m bred. Da han krysset den 2., 5. grøften, hvilte bilen den fremre støtfangeren på den fjerne veggen og kunne ikke komme ut av en slik felle på egen hånd. Uten tilhenger på fast grunn kunne bilen bestige en skråning på 40 °. Med S-60-pistolen på slep klarte vi å bestige en 30-graders skråning. Begge prototypene ble testet for å overvinne scarps. Den andre prototypen klarte å bestige den 1, 1 m høye veggen, men den øvre kanten var på nivået til støtfangeren og ble revet av den. Den første overvant bare en meter skråning.
Under disse testene oppsto to feil. Prototyp nr. 2, som klatret på veggen, viste seg på et bestemt tidspunkt å være hengende i luften og hvilte bare på bakken med hjulene på den tredje akselen. På grunn av den økte belastningen, kollapset veivhuset i den bakre overføringshuset. Under lignende omstendigheter på prototype # 1 kollapset den endelige stasjonen og differansen på den tredje akselen.
Et terrengbil kan felle trær
På slutten av våren samme år ble to ZIL-134 terrengbiler testet på vannet. Maskiner med ytterligere forsegling av sømmer og ledd ble senket ned i vannet og flyttet ved å rotere hjulene. Muligheten for å slå på en båtmotor ble også vurdert, men denne ideen har ikke blitt testet i praksis. Bilen kunne nå en hastighet på ikke mer enn 1-2 km og krysse en vannmasse på opptil 70-80 m bred. Samtidig var det problemer med kontrollerbarhet, som forstyrret kampen mot strømmen. I tillegg ble det under en slik reise samlet opp til 3 kubikkmeter vann gjennom de lekkende leddene inne i skroget.
Tester har klart vist at når det gjelder mobilitet og langrennsevne, er det lovende ZIL-134 terrengkjøretøyet i det minste ikke dårligere enn de eksisterende beltebilene, for ikke å snakke om kjøretøyer med hjul. Den kan brukes som en ultrahøy langrennsbil, et artilleri eller en flyplasstraktor, etc. Imidlertid viste det seg å være umulig å starte serieproduksjon med påfølgende utvikling av teknologi fra hæren og nasjonaløkonomien.
Selv i midten av 1958 ble spesialistene på anlegget oppkalt etter. Likhachev klarte ikke å fullføre finjusteringen av den nye ZIL-E134-motoren. Motorene til de erfarne terrengkjøretøyene hadde konstante tenningsproblemer, på grunn av hvilke bare 10 av 12 sylindere faktisk fungerte, stempler og ventiler brant konstant ut, og det oppsto forskjellige sammenbrudd. Som et resultat, ved å opprettholde effektiviteten til neste feil, produserte motoren ikke mer enn 200 hk. av de nødvendige 240-250. Dette tillot ikke å oppnå ønsket dynamikk og kjøreegenskaper. Det er verdt å innrømme at overføringen av biler også noen ganger brøt sammen, men i sitt tilfelle var reparasjonen ikke forbundet med store problemer.
Testing av et terrengbil som en flyplass traktor
Et godt terrengbil med en "rå" motor interesserte ikke potensielle kunder. Etter å ha studert de tilgjengelige forslagene, foretrakk hæren å godta ZIL-135 flerbrukschassis for levering. I nær fremtid kom flere nye modeller av kamp- og tilleggsbiler basert på den i bruk. I tillegg ble inspeksjoner av nye spesialkjøretøyer fra Minsk Automobile Plant fullført. ZIL-134 ble henholdsvis forlatt.
En av de ikke lenger nødvendige eksperimentelle terrengkjøretøyene forble i museet for Research and Test Autotractor Range i Bronnitsy, der den tidligere ble testet. Den andre, under egen kraft, ble destillert til Moscow State Technical University. Bauman og overlevert laboratoriet til avdelingen "Hjulbiler". Ifølge kjente data ble museet på teststedet for biltraktorer, som på dette tidspunktet ble en del av det 21. forskningsinstituttet, i 1967 likvidert. Samtidig ble flere unike utstyr, inkludert den erfarne ZIL-134, ødelagt. Den eksakte skjebnen til den andre prototypen er ikke kjent med sikkerhet. Det er ingen informasjon om dens eksistens. Tilsynelatende gjentok han på et tidspunkt skjebnen til den første bilen.
Den spesielle ultrahøye langrennsbilen ZIL-134 ble et naturlig resultat av arbeid som begynte så tidlig som i rammen av eksperimentelle prosjektet ZIS-E134. Ved å bruke solid erfaring og innsamlede data, ZIL SKB -teamet, ledet av V. A. Grachev var i stand til å utvikle en interessant maskin som var i stand til å løse et bredt spekter av oppgaver på forskjellige felt. Terrengkjøretøyet sto imidlertid overfor et alvorlig problem i form av en ufullkommen motor. Mangelen på fremgang med motoren påvirket til slutt negativ skjebne for hele bilen. ZIL-134 hadde ikke mottatt det nødvendige kraftverket og kunne ikke vise designegenskapene og kunne derfor ikke gå i serie. Imidlertid var ZIL- og MAZ -merkene som ble vedtatt for levering av chassis ikke verre og klarte å oppfylle alle forventninger.
