Siden midten av femtitallet har Special Design Bureau of the Moscow Plant im. Likhachev omhandlet emnet ultrahøye langrennsbiler. Ulike nye ideer og løsninger ble utarbeidet og studert, for hvilke spesielle eksperimentelle prøver med forskjellige egenskaper ble opprettet og testet. Den gradvise studien av emnet og utviklingen av originale ideer over tid førte til fremveksten av et erfarent terrengbil / snø- og sumpgående kjøretøy ZIL-136.
SKB ZIL (til 1956 - SKB ZIS), ledet av V. A. Grachev begynte å jobbe med temaet terrengkjøretøyer med opprettelsen av flere eksperimentelle prosjekter under det generelle navnet ZIS-E134. På bakgrunn av andre representanter for denne familien, den såkalte. mock-up prøve nr. 3. Når du lager den, ble det foreslått å bruke et chassis med en stiv fjæring av tre par hjul med stor diameter. Det ble antatt at et slikt design ville tillate bilen å vise økte langrennsegenskaper på ulendt terreng og myk jord. Overføringen av prøven ble bygget i henhold til den såkalte. innebygd ordning, som frigjorde visse volumer inne i skroget.
Erfarne terrengbil ZIL-136. Foto Denisovets.ru
Ifølge rapporter, selv før konstruksjonen av prototypen "Modell nr. 3", viste hæren interesse for den foreslåtte ordningen for terrengkjøretøyet. Som et resultat mottok SKB ZIS senest våren 1956 et oppdrag om å utvikle et nytt eksperimentelt terrengbil med et tre-akslet chassis med en stiv fjæring. I motsetning til en rekke andre eksperimentelle prøver fra den tiden, skulle det nye ultrahøye terrengkjøretøyet lages under en direkte avtale med Autotractor Directorate i Forsvarsdepartementet.
Designet på det nye terrengkjøretøyet ble fullført i midten av 1956, og i begynnelsen av juli ble et eksperimentelt kjøretøy tatt ut av monteringsbutikken. Bare noen få dager før det fikk anlegget navnet I. A. Likhachev, som påvirket betegnelsen på det nye prosjektet. Prototypen til den nye modellen fikk navnet ZIL-136. Det er nysgjerrig at det er i sammenheng med ZIL-136-prosjektet at det nye begrepet "snø og sumpgående kjøretøy" først dukker opp.
Det skal bemerkes at navnet ZIL-136 kan føre til forvirring. I 1958 - etter at hovedarbeidet på et terrengbil for hæren var fullført - anlegget. Likhachev, sammen med NAMI, begynte utviklingen av en lovende dieselmotor. Sistnevnte mottok av en eller annen grunn fabrikkbetegnelsen ZIL-136. Samtidig var prosjektene til terrengbilen og dieselmotoren på ingen måte forbundet med hverandre. Noen år senere ble ZIL-136I-lastebilen satt i produksjon. Det var en modifikasjon av serien ZIL-130, med en britisk produsert dieselmotor. Naturligvis hadde denne maskinen ingenting å gjøre med det erfarne terrengkjøretøyet.
ZIL-136-prosjektet sørget for konstruksjon av et tre-akslet terrengbil som kan bevege seg både på land og på vann. En rekke velprøvde ideer burde vært brukt i utformingen. Samtidig ble det foreslått å utvikle og bruke en overføring av en forenklet design, som har alle nødvendige funksjoner, men samtidig har mindre vekt.
Det nye terrengkjøretøyet fikk et originalt bærende karosseri av aluminium og stålplater. Deler av en forenklet form ble montert på en lysramme og koblet til hverandre ved hjelp av nagler. Den øvre delen av skroget, inkludert sidene og taket, var laget av aluminium. Den nedre, som tok alle lastene, var laget av stål. På grunn av de spesifikke egenskapene til nitede ledd, ble alle sømmer i tillegg belagt med vanntett limforsegling.
Den fremre delen av skroget preget av sin karakteristiske form, dannet av flere store polygonale deler. Et stort frontark, som hadde nisjer for frontlykter, ble installert med en skråning fremover. Under den var det en fremre del av bunnen. Over den store frontenheten var en mindre rektangulær del, bak hvilken det var et frontark med to åpninger for frontruter. Skroget mottok sider av en relativt kompleks form. Deres nedre del, beregnet for installasjon av chassiselementer, ble gjort vertikal. Aluminiums øvre del av sidene ble på sin side installert med en innoverhelling. Ovenfra var kroppen dekket med et horisontalt tak. Akterbladet ble montert på skrå, med en blokkering fremover.
Bilen på treningsfeltet. Foto Denisovets.ru
For å oppnå optimal balansering som ikke forstyrrer bevegelsen gjennom vannet, ble det brukt en spesifikk utforming av de indre volumene i skroget. Fronten på bilen hadde plass til en mannskapshytte med flere seter. Under den var en sammenhengende foraksel med en del av overføringsdelene. Andre enheter som var ansvarlige for å kjøre drivhjulene var plassert over bunnen av skroget. Motoren og girkassen okkuperte midten og baksiden av karosseriet.
Terrengbilen ZIL-136 var et rent eksperimentelt kjøretøy, og trengte derfor ikke en spesiell utvikling av hovedenhetene. Så den var utstyrt med en bensinmotor ZIS-110, lånt fra bilen med samme navn. Denne 6-liters motoren utviklet effekt opp til 140 hk. Foran motoren var det en mekanisk tre-trinns girkasse, også hentet fra serien ZIS-110. Motorens eksos ble ledet ut gjennom et buet rør som passerte gjennom en åpning på venstre side. Over glasset var det festet en lyddemper.
Problemet med å fordele kraft til alle drivhjulene ble oftest løst ved hjelp av et sett med overføringsvesker, differensialer, etc. I ZIL-136-prosjektet bestemte de seg for å bruke den såkalte. en innebygd krets med kraftfordeling i to bekker, som hver var rettet mot hjulene på sin egen side. Samtidig ble det foreslått en forenklet versjon av en slik ordning som kan klare seg uten unødvendig komplekse girkasser, etc. enheter.
Foran bilen ble det installert en sammenhengende bro, lånt fra en av de eksisterende produksjonsmodellene for utstyr. Dens differensial mellom perler var ansvarlig for overføring av dreiemoment til forhjulene. Broen ble supplert med et par koniske tannhjul koblet til propellaksler. Sistnevnte var assosiert med ombordfasede gir på den andre og tredje akselen. Det var en egen aksel for å drive en vannstråle. Denne utformingen av girkassen var relativt enkel, men gjorde det mulig å få alle de ønskede funksjonene.
Det eksperimentelle terrengkjøretøyet var utstyrt med en sekshjuls undervogn med stiv hjuloppheng. Oppgaven med demping ble tildelt lavtrykksdekk, som var i stand til å kompensere for alle uregelmessigheter i overflaten og oppstå støt. Akslene ble installert i samme avstand fra hverandre. Alle hjulene var koblet til bremsesystemet. For å oppnå tilstrekkelig manøvrerbarhet på alle overflater ble to aksler kontrollert - foran og bak. Kontrollsystemet inkluderte hydraulisk servostyring og stive mekaniske forbindelser mellom hjulene på forskjellige aksler. En betydelig del av styresystemene ble lånt fra ZIS-110.
Under testene planla forfatterne av ZIL-136-prosjektet å teste driften av undervognen ved bruk av dekk av forskjellige typer. Hjul kan utstyres med dekk i forskjellige størrelser og fasonger. Spesielt ble det tenkt på bruk av buedekk. I alle tilfeller var hjulene koblet til et sentralisert trykkreguleringssystem. Trykkluftforsyningsrørene var inne i broene og stakk ikke utover chassiset. Ovenfra var hjulene dekket med store lamellvinger. I intervallene mellom sistnevnte var det rektangulære fotbrett for ombordstigning i et snø- og sumpbil.
ZIL-136 med buede dekk. Foto Trucksplanet.com
En vannstråle ble plassert på baksiden av skroget, noe som gjorde forsøksbilen til et fullverdig amfibie. Tilsynelatende ble denne enheten lånt fra en av produksjonsprøvene, men det er ikke kjent hvilken maskin som var kilden til delene.
ZIL-136 hadde en stor nok hytte til å huse flere personer, inkludert sjåføren. Kontrollposten var plassert foran skroget, på babord side. Føreren kunne observere veien gjennom to store frontruter og et par sidevinduer. Ytterligere to vinduer var i sidene, like bak førersetet. På baksiden av siden ble det foreslått å installere et par mindre vinduer. Ifølge noen rapporter hadde akterskrogsplaten også en åpning for glass.
Det ble foreslått å sette seg inn i terrengkjøretøyet ved hjelp av en dør på venstre side, plassert rett bak førersetet. For å unngå at vann kommer inn i bilen mens du seiler, var den nedre kanten av sideåpningen høy nok. Den rektangulære plattformen mellom skjermene på de to første hjulene kan brukes som fotbrett. Et soltak kan brukes til observasjon og nødevakuering av kjøretøyet.
Resultatet av ZIL-136-prosjektet var et ultrahøyt terrengbil med en lengde på 6, 2 m, en bredde på ca 2, 6-2, 7 m (avhengig av hvilken type hjul som er installert) og en høyde på ikke mer enn 2,4 m. Klaring - 360 mm. Egenvekten til forsøksbilen var 5250 kg. På grunn av prosjektets spesielle karakter, var maksimalindikatorene for hastighet og kraftreserve ikke av spesiell interesse. Hovedoppmerksomheten ble viet til egenskapene til langrennsferdigheter.
Monteringen av det eneste erfarne terrengkjøretøyet / snø- og sumpbil ZIL-136 ble fullført i begynnelsen av juli 1956. Det er merkelig at anlegget oppkalt etter omtrent samme tid. Likhachev samlet en eksperimentell tre-akset prototype modell nr. 3 av ZIS-E134-prosjektet. Likevel, så langt det er kjent, gikk arbeidet med de to prosjektene parallelt og overlappet ikke.
Tilsynelatende startet testene av prototypen sommeren 1956, men av åpenbare årsaker kunne de ikke nå de vanskeligste stadiene. Den første innkjøringen på motorveier bidro til å markere noen av designfeilene. Det viste seg at styresystemet inneholder ganske store tilbakeslag. Som et resultat har terrengkjøretøyet problemer med å holde veien og har en tendens til å drive av den ønskede banen. Sannsynligvis ble disse problemene snart eliminert, noe som gjorde det mulig å fortsette testing.
Dynamikken til bilen på en god vei var tilfredsstillende. Den eksperimentelle snø- og sumpkjøretøyen akselererte til de nødvendige hastighetene og oppførte seg bortsett fra kontrollproblemer godt på banen. To par styrbare hjul gjorde det mulig å manøvrere med en minimum svingradius på 14 m.
Terrengbil på jomfru snø. Foto Avtohistor.ru
Imidlertid var etablering av ytelse på gode veier ikke målet med prosjektet. Snart gikk den erfarne ZIL-136 off-road. Dette teststadiet ga også de ønskede resultatene og viste maskinens virkelige evner. På slutten av høsten falt det snø i Moskva -regionen, noe som gjorde det mulig å starte tester av en prototype på vanskelige spor.
Generelt holdt terrengbilen godt i snøen og beveget seg i en akseptabel hastighet, selv om den ikke var uten problemer. Så det viste seg at en tur på løs snø er en ekstremt vanskelig oppgave. Årsakene til dette lå i utformingen av girkassen. Den eneste fullverdige broen til snø- og sumpkjøretøyet var ikke utstyrt med en låsende differensial. Av denne grunn kunne ikke bilen, etter å ha mistet kontakten mellom hjulet på den ene siden og bakken, omdirigere kraften til de andre hjulene. På et tettere snødekke var det ingen slike problemer.
Store hjul med justerbare lavtrykksdekk ga terrengkjøretøyet høy terrengegenskaper. Han streifet fritt over ulendt terreng og off-road, inkludert noen snødekte felt. Under testene klarte ZIL-136 å overvinne ganske vanskelige hindringer, for eksempel konturer av snø opp til 2 m høye.
Det erfarne terrengkjøretøyet ZIL-136 ble testet parallelt med flere andre eksperimentelle ultrahøye langrennsbiler og bidro til å utfylle det eksisterende bildet. I praksis har den bevist potensialet til en tre-akslet undervogn med stive hjul utstyrt med lavtrykksdekk. I tillegg demonstrerte denne maskinen den grunnleggende muligheten for å bruke et innebygd overføringsopplegg, men det ble funnet at den eksisterende konstruksjonen ikke er feilfri og derfor trenger visse forbedringer. Til slutt ble muligheten for å bruke alle slike ideer og løsninger vist når du lager et fullverdig kjøretøy for de væpnede styrkene eller den nasjonale økonomien.
Alt arbeid med ZIL-136 terrengbilprosjektet ble fullført senest i midten av 1957. Prototypen ble testet og hjalp med å samle inn nødvendige data, hvoretter det var praktisk talt unødvendig. Etter at testene var fullført, ble den unike prototypen sendt til parkeringsplassen. Senere ble tilsynelatende den eneste bygde ZIL-136 demontert som unødvendig. Metallet kan gå til å smelte ned, og betegnelsen på prosjektet gikk snart over til en lovende dieselmotor.
Det eneste bygde erfarne terrengkjøretøyet ZIL-136 ble demontert kort tid etter at testene var fullført. Ikke desto mindre forsvant ikke erfaringene og konklusjonene som ble oppnådd under utviklingen og testingen av denne maskinen, og fant i en veldig nær fremtid anvendelse i nye prosjekter. På den tiden jobbet SKB ZIL med flere modeller av lovende teknologi med enestående langrennsytelse på en gang, og noen av dem "arvet" visse funksjoner i den eksperimentelle ZIL-136.
