Ved begynnelsen av sekstitallet, Special Design Bureau of the Plant. Likhachev fullførte hovedarbeidet med det lovende fire-akslede chassiset ZIL-135. Snart gikk flere modifikasjoner av denne maskinen i serie og ble grunnlaget for en rekke prøver av militært utstyr til forskjellige formål. Utviklingen av det eksisterende designet ble videreført, som et resultat av at flere nye eksperimentelle kjøretøyer dukket opp, hvorav den ene var et terrengkjøretøy med elektrisk overføring ZIL-135E.
I midten av juli 1963 dukket det opp et dekret fra Ministerrådet i Sovjetunionen, der industrien måtte utvikle et nytt ultrahøyt terrengchassis utstyrt med elektrisk overføring. Opprettelsen av et slikt utvalg ble betrodd en rekke organisasjoner, inkludert Moskva -anlegget im. Likhachev. SKB ZIL hadde på dette tidspunktet klart å studere emnet elektrisk overføring, og kunne derfor takle oppgaven. Samtidig trengte den hjelp fra andre foretak som var involvert i produksjon av elektrisk utstyr.
Erfarne terrengbil ZIL-135E i museet. Foto Statens militærtekniske museum / gvtm.ru
Omtrent en måned etter frigjøringen av ministerrådets dekret, ble kollektivet til SKB ZIL, ledet av V. A. Grachev dannet kravene til den fremtidige prototypen. Samtidig sa A. I. Filippov. I september ble de nødvendige dokumentene, inkludert mandatet, sendt til State Experimental Plant oppkalt etter V. I. Dzerzhinsky (senere omdøpt til Moskva aggregatanlegg "Dzerzhinets"), som ble bedt om å utvikle de nødvendige elektriske enhetene. Den ledende designeren for det elektriske terrengkjøretøyets elektriske utstyr var V. D. Zharkov.
Bare i slutten av mars neste år signerte ZIL og Autotractor Directorate i Forsvarsdepartementet en kontrakt for design av et nytt terrengbil. Litt senere bevilget militæravdelingen midler til utvikling av prosjektet og den påfølgende konstruksjonen av et eksperimentelt elektrisk skip.
Det ble foreslått å opprette et nytt prosjekt på grunnlag av det eksisterende. Det ble foreslått å bruke det nyeste ZIL-135K-kjøretøyet som en base for et terrengkjøretøy med elektrisk overføring. Etter den tilsvarende designrevisjonen skulle den bære navnet ZIL-135E. Prosjektet fikk også et uoffisielt navn - "Electrokhod".
For å forberede hovedløsningene til det nye prosjektet, ble det i midten av 1964 bygget en mock-up med det uoffisielle navnet ZIL-157E. Den serielle ZIL-157-lastebilen mistet sin standardgir og bakboggie. En bensinmotor og en generator ble installert i varebilen, som ga strøm til motorhjulene. Et slikt elektrisk skip viste ikke de høyeste egenskapene, men tillot likevel å samle inn nødvendige data. I begynnelsen av 1965 analyserte SKB ZIL testresultatene fra et eksperimentelt elektrisk skip og tok hensyn til dem i videre arbeid med hovedprosjektet ZIL-135E.
Maskin konfigurert for testing. Foto Kolesa.ru
For å fremskynde arbeidet og forenkle den videre konstruksjonen av eksperimentelt utstyr, ble ZIL-135E terrengkjøretøyet besluttet å bli laget på grunnlag av det allerede eksisterende ZIL-135K-kjøretøyet. Det burde vært omarbeidet på en bestemt måte for å installere nye enheter, men samtidig var det mulig å bevare et betydelig antall eksisterende deler og samlinger. I fremtiden skulle dette også lette oppstart av masseproduksjon og drift av utstyr i troppene eller nasjonaløkonomien.
Hoveddesignelementet i den eksperimentelle ZIL-135E var en avlang ramme, lånt fra terrengkjøretøyet. Foran den var motorrommet og førerhuset. Andre områder var beregnet på installasjon av diverse utstyr. Den originale ZIL-135K ble utviklet som en cruisemissilbærer, og derfor hadde lastområdet maksimalt mulige dimensjoner. Det var flere metallplater av forskjellige former og størrelser under rammen, som beskyttet de indre enhetene mot negativ påvirkning.
Bruken av elektrisk overføring har gitt visse fordeler. Bilen trengte ikke store og komplekse mekanismer for å fordele kraft til de åtte drivhjulene; elektriske enheter tok mye mindre plass på rammen og inne i saken.
ZIL-135E-prosjektet sørget for bevaring av kraftverket i form av to ZIL-375 bensinmotorer med en kapasitet på 180 hk hver. Hver motor ble koblet til sin egen likestrømsgenerator GET-120 med en effekt på 120 kW. Lignende benzoelektriske enheter ble plassert foran på rammen, rett under cockpiten. På sidene av skroget ble det plassert åtte motorhjul med DT-22-motorer utstyrt med totrinns planetgir.
Snitt (venstre) og kinematisk diagram (høyre) av motorhjulet på ZIL-135E-maskinen. Tegning "Utstyr og våpen"
Som i andre prosjekter av ZIL-135-familien, ble det foreslått å bruke den såkalte. en innebygd overføringsordning, der hver av motorene overførte kraft til hjulene på siden. Når det gjelder det elektriske skipet, betydde dette at hver generator ga strøm til motorene på brettet. Til tross for kompleksiteten ga denne elektriske drivlinjearkitekturen visse fordeler.
Selv i de tidlige stadiene av designet ble det klart at de brukte elektriske enhetene ville være preget av økt varmegenerering. Som et resultat mottok ZIL-135E et avansert luftkjølesystem for elektrisk utstyr. Ved hjelp av et system med vifter, luftkanaler og fleksible slanger ble enhetene blåst med kald uteluft. Sentrifugalvifter av typen Ts9-55 og KP-2-320 vifter-støvutskillere ble testet i kjølesystemet.
Den første versjonen av ZIL-135E-prosjektet sørget for bruk av et chassis med stiv feste av alle åtte hjulene. Navene på motorhjulene ble funnet å være for store til bruk med eksisterende produksjonsdekk. Først ble dette problemet løst ved å installere glassfiberhjul med traktordekk som måler 15,00-30, type Y-175A. Lignende produkter ble brukt i de tidlige stadiene av testing. Den første og fjerde akselen på chassiset ble gjort styrbar. Føreren kontrollerte posisjonen til hjulene ved hjelp av en hydraulisk booster.
Som en dyp modernisering av terrengkjøretøyet ZIL-135K, beholdt den nye prototypen med bokstaven "E" chassisets karakteristiske design med en ujevn fordeling av aksler langs basen. Den første og tredje avstanden mellom hjulene var 3 m lang, den sentrale avstanden var 1,6 m. De bredere seksjonene mellom hjulene ble brukt til å installere hydrauliske jekker. Basischassiset var beregnet på missilsystemet, og "Electrokhod" beholdt på grunnlag enhetene for å henge ut før avfyring.
Bilen krysser grøften. Foto Kolesa.ru
Erfarne ZIL-135E mottok en seriell fireseter cockpit laget av glassfiber. Et karakteristisk trekk ved ZIL-135K-chassiset og -maskinene basert på det var den bakre skråningen på frontruten, forbundet med behovet for å fjerne de reaktive gassene til raketten som ble skutt opp. Tilgang til cockpiten ble gitt av et par sidedører og luker. I forbindelse med bruk av den nye girkassen ble kontrollposten i førerhuset supplert med en rekke spesialutstyr. Sjåføren kunne kontrollere alle hovedinstrumentene i kraftverket og elektrisk overføring.
Hele midten og baksiden av rammen ga et stort lasterom for målutstyr eller karosseri. Opprinnelig, på dette stedet, ble sidekroppen til en av seriell lastebiler montert, delvis dekket med en markise. Landingsutstyret var merkbart større enn karosseriet, noe som ga terrengkjøretøyet et bestemt utseende. Deretter ble en lett lukket varebil med seter for mennesker og evnen til å transportere last montert på en erfaren ZIL-135E.
Det nye terrengbilen viste seg å være veldig stor. Lengden nådde 11, 45 m, bredde - 2, 9 m, høyde - 3, 2 m. Egenvekt - litt mindre enn 12 tonn. Ifølge beregninger kunne ZIL -135E "Electric ship" ta ombord opptil 8, 1 tonn last og beveger seg på motorveier med en hastighet på 80 km / t. Når han kom inn i ulendt terreng, kunne han overvinne de vanskeligste hindringene og transportere last under forskjellige forhold. De virkelige egenskapene til maskinen skulle fastslås under fullskala tester.
Monteringen av enheter for den fremtidige prototypen startet tidlig i oktober 1965. I det siste tiåret i måneden begynte den siste monteringen av kjøretøyet, og 29. oktober kjørte ZIL-135E terrengbil gjennom anlegget for første gang. I midten av november holdt SKB ZIL et teknisk råd med deltagelse av representanter for anlegg nr. 467 og autotraktordirektoratet i forsvarsdepartementet, der spesialister diskuterte opprettelse og drift av en elektrisk overføring.
Terrengbil på vannet. Bilde "Utstyr og våpen"
23. november dro det eksperimentelle terrengkjøretøyet på egen hånd til Research and Test Autotractor Range i Bronnitsy. På fire dager kjørte bilen 212 km, hvoretter den returnerte til Moskva. Etter en slik innkjøring skulle "Electrokhod" gå til fullverdige tester.
Samtidig oppkalt anlegget etter. Likhachev bygde et eksperimentelt kjøretøy ZIL-135LN, utstyrt med en hydromekanisk overføring. Det ble foreslått å teste ZIL-135E og ZIL-135LN sammen, og deretter sammenligne resultatene. Begge prototypene hadde de samme motorene og var utstyrt med 15.00-30 dekk, noe som gjorde det mulig å sammenligne kraftverk og girkasser fullt ut.
På et felt med snødekke opp til 450 mm tykt, kunne "Electrokhod" akselerere til 17,6 km / t, og viste en fordel i forhold til en konkurrent på 1,6 km / t. Begge bilene besteg en 12 ° skråning dekket av snø. Gir bevegelse på 800 mm jomfru snø. I alle tilfeller brukte bilen med elektrisk girkasse motorkraften mer effektivt og hadde derfor noen fordeler. Med en kraftig omfordeling av lasten mellom hjulene fungerte imidlertid sikringene i kraftkretsene.
Sommeren 1966 ble den erfarne ZIL-135E reparert og modernisert. Forfatterne av prosjektet bestemte at den stive festingen av det første og fjerde hjulparet ikke rettferdiggjorde seg selv. I stedet for en stiv fjæring ble uavhengige systemer med torsjonsdemping installert. I tillegg ble det installert nye hjul med glassfiberplater og 1550x450-840 bredprofildekk. En slik oppgradering av undervognen gjorde det mulig å øke bæreevnen til 11,5 tonn og brutto bilvekt på 24 tonn.
ZIL-135E under tester i Pamirs. Bilde "Utstyr og våpen"
Høsten samme år gikk den oppdaterte "Electrokhod" for tester, hvis formål var å kontrollere temperaturforholdene til enhetene. Når du kjører på forskjellige overflater med forskjellige belastninger, oversteg maksimal temperatur på børstene til generatorer og trekkmotorer ikke 90-100 ° C. De nåværende belastningene holdt seg innenfor det akseptable området.
Sommeren påfølgende 1967 gjennomgikk erfarne ZIL-135E og ZIL-135LN stresstester på brostein, pukk, myrlendt og sandete spor. Maksimal kjørehastighet nådde 80 km / t, men belastningen på hjulet med det nye dekket var bare 2,5 tonn. Å øke lasten til 3 tonn reduserte maksimal hastighet til 69 km / t. Bilen beveget seg trygt gjennom gjørme opp til 500 mm dyp og overvant 800 mm ford. Grøfter 1, 5-2 m brede ble overvunnet. Samtidig økte ikke hjulene i luften rotasjonshastigheten.
I 1968 dro to terrengbiler til den usbekiske SSR for å bli sjekket på et sandfyllingssted nær byen Termez. Å kjøre på herdet sand skilte seg ikke fra arbeid på grusveier, selv om den økte lufttemperaturen førte til større oppvarming av enhetene. Gjennomsnittlig reisehastighet var 38 km / t. Terrengbiler kunne kjøre langs sanddynene med en hastighet på omtrent 5 km / t. På sanddynene ble det ofte hengt ut biler og stoppet en kort stund. Et typisk problem på dette stadiet var dannelsen av damplåser i kjølesystemet, på grunn av en nedgang i hastigheten ved stopp. I motsetning til ZIL-135LN, trengte "Electrokhod" ikke å bruke en boosterpumpe før bevegelsen var slutt. Under testene i ørkenen dekket to prototyper 1300 km.
Under inspeksjoner i ørkenen ble det funnet at den elektriske girkassen er mindre vanskelig å betjene. Så hver 500 km på banen på ZIL-135LN måtte kardanene smøres, men med slikt vedlikehold brøt to kors fremdeles. Motorhjulene krevde ikke slikt vedlikehold og sviktet aldri.
Den eneste erfarne terrengbilen på museet. Foto Statens militærtekniske museum / gvtm.ru
I september 1968 ble to terrengbiler testet ved foten av Pamirs. I høyder opp til 1400-1500 moh viste kjøretøyer med elektrisk og hydromekanisk overføring lignende resultater. Da begynte oljen til ZIL-135LN å bli overopphetet. Senere ble det funnet at overføringen av denne maskinen bruker energien til motoren mindre effektivt og derfor mister når det gjelder evner til elektriske enheter. Fjelltester har vist at ZIL-135E trenger noen endringer i chassiset. Spesielt viste det seg at plasseringen av bremsemotstandene var mislykket: disse enhetene blåste ikke tilstrekkelig med luft under kjøring og kunne overopphetes med fare for feil.
Prototypen ZIL-135E "Electrokhod" besto forskjellige tester under forskjellige forhold og viste svært høye resultater. I tillegg demonstrerte maskinen tydelig fordelene med en elektrisk girkasse fremfor en hydromekanisk. For hele inspeksjonstiden var bilens kjørelengde 17 tusen km. På grunn av ufullkommenheten til elektrisk utstyr i de tidlige stadiene av testing og feilsøking, skjedde det sammenbrudd i trekkmotorer. Etter at SKB ZIL løste dette problemet, kjørte terrengkjøretøyet 8 tusen km uten sammenbrudd.
Etter å ha løst noen gjenværende problemer og korrigert de siste manglene, kan terrengkjøretøyet basert på ZIL-135E settes i serie. I 1969 ble det utført en økonomisk analyse av prosjektet, som gjorde det mulig å representere effektiviteten av produksjonen av slikt utstyr. Det ble funnet at en bil med elektriske enheter er mye billigere enn et lignende terrengbil med hydromekanisk girkasse. Samtidig viste det seg å være dyrere enn tradisjonell "mekanikk".
Serien hadde allerede flere relativt billige chassis med høy og ultrahøy langrennsevne, som ble brukt i konstruksjonen av forskjellige militære og spesialutstyr. Ledelsen i industrien og forsvarsdepartementet bestemte at i en slik situasjon var det ikke fornuftig å starte serieproduksjonen av ZIL-135E. Utviklingen på emnet elektrisk overføring har imidlertid ikke forsvunnet. Beregninger viste at en slik mekanismearkitektur er av stor interesse i utviklingen av tunge kjøretøyer. Parallelt med testene av det "militære" ZIL-135E, var det dessuten forberedelser på gang for serieproduksjonen av de første gruvedumperne med elektriske motorer.
Etter å ha blitt et selvgående laboratorium, mottok terrengkjøretøyet en lukket varebil. Foto Statens militærtekniske museum / gvtm.ru
Etter å ha fullført alle nødvendige tester, ble den eneste bygde "Electrokhod" et selvgående laboratorium. For å gjøre forskerne lettere, ble det installert en lukket eske på den, der ett eller annet utstyr kunne settes. Fram til slutten av åttitallet fungerte den unike maskinen som et laboratorium og jobbet på ZILs test- og utviklingsbase i landsbyen Chulkovo (Ramensky -distriktet i Moskva -regionen).
I begynnelsen av det siste tiåret ble basen på anlegget likvidert, og en rekke utstyrsprøver ble overført til museet. Senere byttet den eneste ZIL-135E eiere, og har siden 2007 blitt beholdt i State Military Technical Museum i landsbyen. Ivanovskoe. Det er også flere andre unike prøver av prototypeutstyr av ZIL -merket.
Selv før nedleggelsen av ZIL-135E-prosjektet, Special Design Bureau of the Plant. Likhachev mottok en ordre fra romfartsindustrien. Foretakene til sistnevnte trengte et spesielt transportkjøretøy med høy bæreevne, preget av høy manøvrerbarhet. I 1967, på grunnlag av noen utvikling på "Electrokhod", ble det opprettet en prototype ZIL-135Sh.
I løpet av ZIL-135E-prosjektet har spesialistene i ZIL-virksomheten og relaterte virksomheter samlet solid erfaring innen ultrahøye langrennsbiler og elektriske overføringssystemer. Denne utviklingen kunne ikke implementeres innenfor rammen av serieproduksjon av utstyr basert på den eksisterende prototypen, men de fant fortsatt anvendelse i nye prosjekter. Et annet eksperimentelt prosjekt, som forventet, nådde ikke masseproduksjon, men bidro til utviklingen av innenlandske terrengkjøretøyer.
