På midten av femtitallet ble Special Design Bureau of the Moscow Automobile Plant im. Stalin tok opp temaet ultrahøye langrennsbiler. Innenfor rammen av det første slike prosjektet, kalt ZIS-E134, ble det utviklet nye prøver av spesialutstyr som hadde visse spesifikke egenskaper. I tillegg ble det laget eksperimentelle prøver for å teste noen tekniske løsninger. En av disse maskinene dukket opp i dokumentene som ZIS-E134 "modell nr. 3".
I samsvar med forsvarsdepartementets mandat skulle et lovende terrengkjøretøy som ble utviklet som en del av ZIS-E134-prosjektet ha et fire-akslet hjulchassis. Prototyper nr. 1 og nr. 2 hadde akkurat en slik utforming av chassiset på hjul. Samtidig ble det funnet at de ønskede resultatene kan oppnås ved hjelp av et annet chassis. Versjonen av en tre-akslet bil med en stiv fjæring og en girkasse som gir firehjulsdrift så lovende ut.
Modellvogn ZIS-E134 "Modell nr. 3". Foto Denisovets.ru
Avvisningen av den fjerde akselen gjorde det mulig å forenkle chassiset og girkassen noe, samt redusere belastningen på visse enheter. I tillegg ble det mulig å forbedre den generelle langrennsferdigheten. Å plassere akslene langs basen i lik avstand ga fordelen i form av en jevn fordeling av belastningen på bakken og kraften på hjulene. For å oppnå høy manøvrerbarhet krevde imidlertid bilen fortsatt to kontrollerte aksler samtidig. Andre problemer kan dukke opp som kan komplisere produksjon og drift.
I begynnelsen av 1956 ledet SKB ZIS under ledelse av V. A. Gracheva begynte å utvikle en ny eksperimentell maskin, ved hjelp av hvilken det var planlagt å studere potensialet til flere nye ideer i praksis. Denne modellen ble opprettet som en del av et større prosjekt ZIS -E134 og - for å skille den fra annet eksperimentelt utstyr - fikk sitt eget nummer №3. Ifølge rapporter, i dokumentene til militæravdelingen, dukket denne maskinen opp under betegnelsen ZIS-134E3. I midten av året, anlegget im. Stalin ble omdøpt til anlegget oppkalt etter. Likhachev, som et resultat av at "hær" -betegnelsen ZIL-134E3 dukket opp.
Det er merkelig at alle de erfarne terrengkjøretøyene i ZIS-E134-familien ble kalt mock-ups, men et annet begrep ble også brukt i forhold til maskin nummer 3. En liten, lett enkeltseter terrengbil ble også kalt en mock vogn. Det skal huskes at "modell nr. 3" var et fullverdig ultrahøyt langrennsbil som var i stand til å bevege seg uavhengig langs forskjellige ruter. I motsetning til andre prototyper kunne den imidlertid ikke bære noen nyttelast.
Som en del av ZIS-134E3-prosjektet var det planlagt å teste levedyktigheten til flere nye ideer som påvirket utformingen av girkassen og chassiset. Av denne grunn var det mulig å klare seg med en relativt liten og lett maskin med bare den nødvendige sammensetningen av utstyr om bord. I motsetning til andre prototyper måtte den dessuten ha en hytte med bare én arbeidsplass. Hvis akseptable resultater ble oppnådd med en mock vogn, var det mulig å designe og bygge et terrengbil i full størrelse basert på velprøvde løsninger.
Vogn ZIS-E134 "modell nr. 3" mottok en lett, kompakt støttekropp med den mest enkle designen, som kun hadde plass til de mest nødvendige enhetene. Den fremre delen hadde plass til noen enheter, bak som det var et volum for å imøtekomme sjåføren. Den bakre halvdelen av karosseriet var motorrommet, som inneholdt motoren og en del av girkassen. Enhetene som var ansvarlige for overføring av dreiemoment til de seks drivhjulene var plassert nær den nedre delen av sidene, inkludert under føreren.
"Modell nr. 3" på teststedet. I cockpiten, antagelig, sjefsdesigner for SKB ZIS V. A. Grachev. Foto Denisovets.ru
Kroppen hadde den enkleste designen basert på en metallramme. På sistnevnte, ved hjelp av nagler og sider, ble et lite rektangulært vertikalt frontark med et par åpninger for frontlykter festet. Over ham var det et skrått ark. Brukte store vertikale sider av en kompleks form. Den fremre trapesformede delen av siden var koblet til det skrå frontalarket, bak hvilket det var en seksjon med lavere høyde. En utskjæring på toppen av siden muliggjorde tilgang til cockpiten. Akterdelen av sidene, et lite rektangulært tak med en skrå seksjon og et vertikalt akterark som dannet motorrommet. Det var en metallskillevegg mellom cockpiten og strømrommet. På toppen av taket var kjølesystemets luftinntakskanne.
På baksiden av skroget ble en sekssylindret bensinmotor GAZ-51 med en kapasitet på 78 hk installert, koblet til en manuell girkasse. Motorens radiator mottok luft gjennom husets øvre inntaksenhet. Overføringen av terrengkjøretøyet var basert på ferdige komponenter hentet fra forskjellige eksisterende utstyrstyper. Så overføringssaken ble hentet fra en GAZ-63 lastebil. Hovedutstyret og delen av akselenhetene ble lånt fra ZIS-485 amfibisk terrengbil. I stedet for tre broer med egne mekanismer ble bare en brukt. Driften av hjulene på de to andre akslene ble utført ved hjelp av et sett med kardanaksler som strekker seg fra akselen og flere sluttdrev.
Prototypen # 3 mottok et chassis av en spesiell design. Hun gjentok delvis systemene til tidligere maskiner, men skilte seg samtidig fra noen innovasjoner. For eksempel ble den stive hjulopphenget igjen brukt uten bruk av støtdemping. I stedet for broer i ett stykke, helt lånt fra det eksisterende amfibiet, ble det brukt separate enheter, plassert på sidene av skroget og på de interne støttene. Det er bemerkelsesverdig at hjulparene til en slik maskin tradisjonelt fremdeles ble kalt broer. For å oppnå akseptabel manøvrerbarhet ble hjulene på to av de tre akslene gjort styrbare.
ZIS-E134 "modell nr. 3" prosjektet sørget for bruk av flere typer hjul med dekk i forskjellige størrelser. For å studere forskjellige konfigurasjoner av undervognen, kan bilen være utstyrt med dekk i størrelsen 14,00-18 eller 16,00-20, som kan operere ved et trykk redusert til 0,05 kg / cm2. Noen eksperimenter involverte demontering av hjulene med en endring i hjulformelen. Dette gjorde det mulig å studere nye alternativer for undervognen til terrengkjøretøyet uten å bygge en ny maskin.
Prototype # 3 mottok en åpen en-seters cockpit. Sjåføren måtte komme inn i den og klatre over siden. Cockpiten hadde alle nødvendige kontrollenheter og kontroller. De styrte hjulene ble kontrollert av et ratt av biltype, girkassen ble kontrollert av et sett med spaker. Sjåføren ble beskyttet mot motvind og gjørme som spredte seg off-road av en lav frontrute, festet på et skrått ark av karosseriet.
Terrengbil i sumpete terreng. Foto Strangernn.livejournal.com
Prototypen bogie for ZIS-134E3-prosjektet ble preget av sine relativt små dimensjoner og lave vekt. Lengden på en slik maskin oversteg ikke 3,5 m med en bredde på ca 2 m og en høyde på mindre enn 1,8 m. Bakklaringen var 290 mm. Ved bruk av 14.00-18 dekk var egenvekten til terrengkjøretøyet 2850 kg. Etter å ha installert hjul med større dekk, økte denne parameteren med 300 kg. Ifølge beregninger, på motorveien, måtte bilen akselerere til 65 km / t. Kraftreserven oversteg ikke titalls eller hundrevis av kilometer, men for en rent eksperimentell maskin hadde denne egenskapen ikke stor betydning.
Byggingen av det eneste eksperimentelle terrengkjøretøyet ZIS-E134 "modell nr. 3" ble fullført i juli 1956. Fra monteringsbutikken ble prototypen overført til teststedet for de nødvendige testene. Ifølge de tilgjengelige dataene startet tester av prototypen nr. 3 ved Research and Test Autotractor Range i Bronnitsy (Moskva -regionen). Dette anlegget hadde en rekke ruter av forskjellige slag, noe som gjorde det mulig å vurdere teknologiens evner under forskjellige forhold. Det ble utført kontroller både på landruter og på vadhus og våtmarker.
Ifølge rapporter startet testene av prototype nr. 3 med kontroller av maskinen i den opprinnelige konfigurasjonen av et tre-akslet terrengbil. Innkjøring ble utført både med dekk 14.00-18, og med større 16.00-20. Chassisets oppførsel ble studert da trykket i dekkene ble endret. I nærvær av visse problemer viste oppsettet seg godt og bekreftet i praksis levedyktigheten til en tre-akslet undervogn med like mellomrom mellom hjulene. Konklusjonene om den grunnleggende muligheten for å bruke en stiv fjæring av store lavtrykkshjul, som ble gjort tidligere på grunnlag av testresultatene til "modell nr. 2", ble også bekreftet.
Det er kjent at bruk av to par styrte hjul på en gang ikke førte til ønsket resultat. Kjøretøyets manøvrerbarhet var lavere enn forventet. Av åpenbare årsaker viste det seg også at overføringen av maskinen til en viss grad var mer komplisert enn enhetene til de tidligere prototypene, noe som gjorde det vanskelig å betjene og vedlikeholde.
Etter å ha testet "modell nr. 3" i den opprinnelige konfigurasjonen, begynte eksperimenter. Så for en ny sjekk ble hjul med 16.00-20 dekk installert på for- og bakakselen på terrengkjøretøyet. Samtidig ble sentralakslen igjen uten hjul og uten arbeid, noe som resulterte i at prototypens hjulformel endret seg fra 6x6 til 4x4. Fjerning av et par hjul førte til en reduksjon i egenvekten til 2.730 kg, samtidig som den generelle trekkraften og andre egenskaper opprettholdes. I en modifisert konfigurasjon passerte bilen igjen alle sporene, og viste de nye egenskapene.
En prototype på lagringsområdet. Foto av E. D. Kochnev "Hemmelige biler fra den sovjetiske hæren"
Hovedresultatet av langsiktige tester av det eksperimentelle terrengkjøretøyet ZIS-E134 / ZIL-134E3 var konklusjonen at det er grunnleggende mulig å bruke en rekke nye tekniske løsninger innen design av undervogn. Mock-up # 3 bekreftet tidligere konklusjoner om levedyktigheten til lavtrykksstive hjulkonseptet, og viste også utsiktene for en tre-akslet undervogn med lignende hjul. Det er ingen eksakt informasjon om testresultatene til et 4x4-kjøretøy, men det er grunn til å tro at det i denne formen ikke viste de beste egenskapene, og derfor ble temaet for to-akslet terrengkjøretøy ikke videreutviklet.
Det ble også gjort konklusjoner om overføringens evner og utsikter, bygget ved hjelp av et sett med siste stasjoner i stedet for tradisjonelle enheter. Denne overføringen betalte seg og ble senere utviklet. Det løste effektivt hovedproblemene, fordelte kraft til flere drivhjul, og tillot samtidig optimalisering av utformingen av kroppens indre volumer.
På midten av femtitallet, anlegget. Stalin implementerte ZIS-E134-prosjektet, innenfor rammen av hvilke flere prototyper av ultrahøye langrennsbiler ble opprettet og testet, begge tilsvarer de første kravene til militæravdelingen ("modell nr. 1" og "modell nr. 2 "), og beregnet for testing av individuelle ideer og løsninger (" Layout nr. 0 "og" Layout nr. 3 "). Prosjektet som helhet var av rent eksperimentell karakter, og først og fremst var det meningen å studere de tilgjengelige mulighetene med den påfølgende dannelsen av alternativer for utseendet på det nødvendige utstyret. Nye ideer ble testet ved hjelp av originale prototyper.
På grunn av prosjektets forskningskarakter hadde ingen av de fire prototypene noen sjanser til å gå utover polygonene og nå masseproduksjon med påfølgende operasjon i troppene eller sivile organisasjoner. Ikke desto mindre har de fire "nummererte" terrengkjøretøyene generert en betydelig mengde data og erfaring innen SUV-er. Denne kunnskapen var nå planlagt å bli brukt i nye prosjekter med spesialutstyr egnet for praktisk bruk.
Arbeidet med opprettelsen av nye terrengkjøretøyer ved hjelp av den akkumulerte erfaringen startet i 1957. Det første eksemplet av denne typen var ZIL-134 flerbrukstransporter-traktor. Senere ble en rekke testede ideer implementert i ZIL-135-prosjektet. Flere nye eksperimentelle maskiner ble også utviklet. Det mest vellykkede prosjektet i denne serien var ZIL-135. Senere ble det grunnlaget for en hel familie av spesielt bilutstyr, bygget i store serier og fant anvendelse på en rekke områder. Utviklingen på ZIS-E134 ga reelle resultater.
