Siden midten av sekstitallet har søk og evakuering av kosmonauter og nedstigningsbiler blitt utført ved hjelp av ultrahøye langrennsbiler fra PES-1-familien. På begynnelsen av åttitallet dukket det opp nytt utstyr for et lignende formål, som et resultat av at de eksisterende terrengbilene gradvis ble tatt ut. Imidlertid ble de ikke helt forlatt. Så som en del av et nytt prosjekt under betegnelsen PES-1R ble en av de eksisterende maskinene foreslått ombygd til et eksperimentelt terrengbil med et kombinert kraftverk. Standard bensinmotor var planlagt å bli supplert med jet -systemer.
Terrengbiler PES-1 ble opprettet av Special Design Bureau of the Plant. Likhachev under ledelse av V. A. Grachev og gikk i produksjon på midten av sekstitallet. Småskala produksjon av disse maskinene fortsatte til slutten av det neste tiåret. På grunnlag av det første terrengkjøretøyet ble to nye modeller opprettet, preget av tilstedeværelsen av en lukket passasjerhytte (PES-1M) eller en modifisert kran (PES-1B). På begynnelsen av åttitallet ble et nytt søke- og redningskompleks PEC-490 vedtatt for å forsyne flyvåpenet, som hadde visse fordeler i forhold til det eksisterende PES-1. Fremveksten av ny teknologi førte til gradvis forlatelse av de som allerede er i bruk.
Terrengbil PES-1R på tester. Skutt fra nyhetsrommet
Ved avviklingen beholdt to dusin terrengbiler fra PES-1-familien fremdeles en betydelig del av ressursen, og kunne derfor brukes i visse områder. Spesielt vurderte SKB ZIL muligheten for å bruke terrengbiler i nye forskningsprosjekter. En av de eksisterende maskinene ble foreslått ombygd i henhold til et nytt eksperimentelt prosjekt og laget en prototype for å teste de mest vågale ideene. Det var planlagt å supplere det eksisterende kraftverket og undervognen med ultrahøy langrennsevne med jetmotorer av forskjellige typer.
Det var åpenbart at en slik omstrukturering definitivt ville endre bilens egenskaper, og sannsynligvis bare til det bedre. Imidlertid kunne det reelle potensialet til den foreslåtte moderniseringen ikke vurderes ved beregninger alene. Konstruksjonen av en prototype var nødvendig for å kjøre i forskjellige landskap, inkludert under de vanskeligste forholdene.
Generelt syn på terrengkjøretøyet. Foto russisk-sila.rf
Det nye prosjektet til SKB ZIL, basert på den eksisterende maskinen, ble lansert i 1984. Han mottok betegnelsen PES-1R ("reaktiv"). Det er lett å se at et slikt navn på den eksperimentelle prøven - for første gang på lenge - på ingen måte indikerte utviklingsorganisasjonen. Samtidig har den mest direkte omtale av basisplattformen blitt bevart i den.
Terrengbilen til den grunnleggende modifikasjonen PES-1, som hadde det uoffisielle kallenavnet "Crane", ble valgt som grunnlag for prototypen PES-1R. Dette kjøretøyet i sin opprinnelige rolle var ment for evakuering av astronauter sammen med kjøretøyet deres. For å jobbe med sistnevnte hadde maskinen en kran og en spesiell vugge med fester. Kranen var plassert på taket av motorrommet nær midten av skroget; hytta for nedstigningsbilen lå på akterlastområdet. Et terrengkjøretøy med denne skrogoppsettet var best egnet for bruk i et nytt prosjekt.
AI-25TL turbojet motor. Foto Wikimedia Commons
Under omstruktureringen i henhold til det nye prosjektet måtte det eksisterende terrengkjøretøyet beholde et betydelig antall komponenter og sammenstillinger. Det var planlagt å fjerne bare lasteutstyr fra det, i stedet for at et nytt kraftverk skulle monteres. Alt dette krevde ingen vesentlig endring av karosseri og ramme, og i tillegg gjorde det det mulig å la kraftverket, girkassen og chassiset være uendret.
Basert på den eksisterende PES-1, beholdt jetroveren en aluminiumsveiset ramme montert av profiler og forsterket med kiler. I den sentrale delen av kroppen gjensto X-formede seler, noe som økte rammens stivhet. Rammen hadde festemidler for installasjon av motor, girkasser etc. og tok på seg alle lastene.
For å sikre oppdrift var terrengkjøretøyet utstyrt med et forseglet glassfiberkarosseri. Et slikt legeme hadde fremdeles et buet nedre frontalark, på sidene som det var vertikale sider av. Sidene sørget for store buer for å romme hjulene. Akterdelen av skroget ble plassert vertikalt. Alle glassfiberpaneler mottok langsgående avstivere.
Skrogmat og motordyse. Skutt fra nyhetsrommet
Som en del av omstruktureringen måtte den eksisterende PES-1-prøven endre layouten merkbart. Tidligere brukt radionavigasjonsutstyr ble fjernet fra fronten av skroget. Bak det forlatte instrumentrommet, som før, var cockpiten. Motorrommet sto igjen bak cockpiten. Overføringsenhetene skulle plasseres inne i karosseriet, både på lengdeaksen og på sidene. Det tidligere lastområdet ble nå brukt til installasjon av et ekstra kraftverk.
Terrengkjøretøyet var utstyrt med en bensinmotor ZIL-375Ya med en kapasitet på 180 hk. Ved siden av motoren ble en 360-liters drivstofftank og alle andre enheter plassert inne i skroget. Lyddemperen ble plassert på takdekket på skroget. Gjennom en dreiemomentomformer, som tjente som beskyttelse mot økt belastning og stopp, ble motoren koblet til en automatgir. Bak den andre akselen, inne i karosseriet, var det en overføringskasse. Ved hjelp av fire kardanaksler ble kraften fordelt på de siste drivene på andre og tredje aksel. Det var også en aksel for å drive en vannstråle. Et par aksler, ansvarlig for å kjøre forhjulene, gikk frem fra tannhjulene på den andre akselen.
Sjåførens kontrollpost. Skutt fra nyhetsrommet
Den eksisterende undervognen med tre par store hjul ble beholdt. Den første og tredje akselen hadde en uavhengig spak-torsjonsstangoppheng, den andre var stivt festet til karosseriet. Hjul med dekk med en diameter på 1,52 m ble brukt. Hjulene var koblet til et sentralisert dekktrykkreguleringssystem. For å oppnå den nødvendige manøvrerbarheten, var for- og bakakselen knyttet til styreenhetene.
I hekken ble det bevart en vannstrålepropell, helt plassert inne i skroget. Gjennom et inntaksvindu i bunnen kom vann inn i løpehjulet og ble kastet ut gjennom en rektangulær åpning i akterarket. Trykkvektoren ble kontrollert av et par avbøyde vertikale ror, også plassert i skroget.
Ekstra panel med jetmotorkontroller. Skutt fra nyhetsrommet
Den største interessen for PES-1R-prosjektet, av åpenbare årsaker, er tilleggskraftverket, utviklet spesielt for den nye prototypen. For å radikalt forbedre terrengmobilitet, ble det foreslått å utstyre terrengkjøretøyet med nye midler. Først og fremst burde en turbojetmotor med tilstrekkelige skyveparametere vært installert på den. I tillegg var det under noen kontroller planlagt å utstyre bilen med pulverakseleratorer.
Turbojet-motoren AI-25TL, utviklet for noen treningsfly, ble valgt som hovedelementet i tilleggskraftverket. Den ble bygget i en to-krets design med to rotorer. Med en masse på ikke mer enn 400 kg, hadde dette produktet en lengde på omtrent 3, 36 m og en diameter på mindre enn 1 m. Motoren utviklet et trykk på 1720 kgf, som ifølge beregninger gjorde det mulig å få en viss økning i mobiliteten til et bakkekjøretøy.
PES-1R terreng. Skutt fra nyhetsrommet
Flymotoren ble foreslått montert på baksiden av terrengkjøretøyet, inne i et sylindrisk foringsrør. Den fremre delen av foringsrøret, som fungerte som et luftinntak, mottok et beskyttende nett designet for å fange store smusspartikler. Motordysen ble ført ut i et relativt lite hull i foringsrørets bakvegg. Under sidene av maskinens karosseri var omtrent halvparten av foringsrøret, og av denne grunn måtte det være en liten halvcirkelformet avskjæring for motorens dyse i bakluken.
En del av det frie volumet på skroget ble tildelt turbojetmotorens egen drivstofftank. Ombord på terrengkjøretøyet PES-1R var det mulig å plassere flere hundre liter parafin. Dette kan være nok for en ganske lang tur med begge kraftverkene.
Siden en viss tid har prototypen blitt fullført med ekstra solid-fuel boosters. I sin kapasitet ble motorer fra 9M39 luftfartsraketter fra det bærbare Igla-komplekset brukt. På baksiden av hver side av skroget ble det foreslått å installere en klips for åtte slike motorer: to vertikale rader med fire hver. For å oppnå riktig skyvevektor ble motorene montert med en merkbar skråning fremover. Disse motorene ble styrt av et elektrisk system og kunne bare startes samtidig.
Sump og høyt gress er ikke et hinder. Skutt fra nyhetsrommet
Bruken av nye systemer har ført til visse modifikasjoner av cockpiten. I likhet med baset terrengkjøretøyet hadde PES-1R-bilen en bred fireseterhytte, dekket ovenfra med en glassfiberhette. Hetten, som hadde utviklet glass, kunne brettes opp og tilbake. I tillegg ble det igjen to luker i taket. På sjåførens arbeidsplass er alle standardutstyr som samsvarer med grunnutformingen bevart. Føreren kontrollerte motor, girkasse, chassis osv. Til høyre for hoveddashbordet ble det plassert et ekstra skjold med en kontrollspak for reaktivt kraftverk. Det var også et andre panel med kontrollenheter. Sjåføren og det andre besetningsmedlemmet kunne fullstendig kontrollere driften av turbojetmotoren og lansere boosters for solid drivstoff.
Som en utelukkende eksperimentell modell ble PES-1R-maskinen fratatt muligheten til å transportere en betydelig last. Videre ble nesten hele lastekapasitetsmarginen brukt på installasjon av AI-25TL-motoren, en drivstofftank for den og andre nye enheter. Dette var imidlertid ikke et problem, siden terrengkjøretøyet bare var beregnet på praktisk testing av det opprinnelige forslaget. Driften av slikt utstyr i troppene eller av hensyn til nasjonaløkonomien var selvfølgelig ikke planlagt.
Jet terrengbil på vannet. Foto Kolesa.ru
Som en modifisert versjon av det eksisterende terrengkjøretøyet hadde prototypen lignende dimensjoner og vekt. Lengden overskred litt 8,3 m, bredden - 2,6 m. Demontering av kranen førte til en merkbar reduksjon i den vertikale dimensjonen. Motorkabinettet steg litt over nivået på førerhustaket, men den totale høyden på bilen var fortsatt mindre enn 2,7 m. Banen og basen forble den samme - henholdsvis 2, 15 m og 5 m. Den totale massen til PES-1R terrengbil med drivstofftilførsel for to motorer var på nivået 11, 5-12 tonn.
I 1984 ankom en av de serielle søke- og evakueringsenhetene PES-1 med halenummeret "55" til anlegget. Likhachev for å gjenopprette teknisk beredskap og modernisering for et nytt prosjekt. Flere og flere unødvendige enheter ble fjernet fra denne maskinen, i stedet for at et ekstra kraftverk og dets tilleggsenheter ble installert. På bare noen få uker ble den ferdige modellen sendt til fabrikktester.
Resultatet av AI-25TL-motoroperasjonen. Skutt fra nyhetsrommet
Den nye eksperimentelle prototypen var basert på det eksisterende chassiset, og kunne derfor vise lignende kjøreegenskaper. Maksimal hastighet på motorveien, bare utviklet av bensinmotoren og hjulene, nådde 68 km / t. Drivstoffområdet er 560 km. Terrengkjøretøyet kunne svømme med en hastighet på ikke mer enn 7,5 km / t. Uten store vanskeligheter overvant bilen forskjellige landhinder. Hun kunne gå ned til vannet og stige opp langs kysten langs skråningene med moderat bratthet.
Likevel var essensen av PES-1R-prosjektet å utvikle en bunt med et hjul- og jetfremdriftssystem. Av denne grunn begynte ZIL -spesialister raskt å sjekke det nye kraftverket. Når du beveger deg på enkle deler av ulendt terreng, kan et terrengkjøretøy med AI-25TL-motor kjøre økt hastighet. Ved seiling brakte skyvekraften hastigheten til 12-14 km / t. Tilstedeværelsen av et ekstra kraftverk gjorde det lettere å overvinne hindringer. Uten store vanskeligheter kjørte terrengkjøretøyet inn eller til og med tok av på store støt. Forbedret ytelse i gjørme og sumpete områder. Stigningen fra vannet til kysten har blitt forenklet sterkt.
Siden en viss tid har PES-1R-prototypen blitt testet i Vorkuta-regionen, hvor det var store snødekte felt med stor dekketykkelse. I dyp snø viste terrengkjøretøyet ganske høy hastighet og langrennsevne. Ved bruk av AI-25TL-motoren nådde hastigheten på snøen 42-44 km / t. Det kombinerte kraftverket, ved hjelp av hjul og en jetstrøm, ga en håndgripelig økning i ytelsen.
PES-1R på ski. Foto Kolesa.ru
Et interessant eksperiment ble også utført i nærheten av Vorkuta. Eksperimentell kjøretøy PES-1R ble installert på ski. På hvert av de seks hjulene, ved hjelp av kjeder, ble de festet til en ski med middels forlengelse med hevet nese. Slike ski økte overflaten til støtteflaten betydelig, og forbedret maskinens ytelse på snøen. Tilstedeværelsen av separate ski på alle hjul gjorde det mulig å bruke det eksisterende styresystemet. Den resulterende "snøscooteren" viste seg å være god på jomfru snø. Terrengkjøretøyet beveget seg med høy hastighet i snøen og brukte bare en jetmotor, og viste god manøvrerbarhet.
Fra en viss tid var testernes oppgave å bestemme prototypens maksimale egenskaper og begrensende evner på de vanskeligste overflatene og landskapene. Denne testen var den vanskeligste for prototypen. Hun ble spesielt "plantet" i gjørma langs bunnen, hvoretter det ble forsøkt å komme seg ut av en slik felle ved hjelp av hjul og en jetmotor. Også maksimalparametrene for bakkene og strendene ble bestemt, som terrengkjøretøyet kunne bevege seg langs.
Et terrengbil på en spesielt vanskelig bane. Foto Kolesa.ru
Det var på stadiet med å lete etter de begrensende parameterne at PES-1R-prototypen var utstyrt med akseleratorer for fast brensel. 16 jetmotorer fra luftfartsraketter gjorde det mulig å øke den totale drivkraften til bensin- og turbojetmotorene i noen sekunder. I noen tilfeller ga det felles arbeidet til tre kraftverk de ønskede resultatene, mens hun under andre forhold ikke hjalp. Et slikt resultat av den neste kontrollen var imidlertid også nyttig, siden den supplerte den eksisterende datamengden.
I flere måneder har designerne til SKB Zavod im. Likhachev samlet inn forskjellig informasjon om alle aspekter ved arbeidet og driften av prototypen med uvanlig utstyr. Etter at testene var fullført, returnerte prototypen PES-1R til produksjonsanlegget. Hennes videre skjebne er ikke kjent med sikkerhet. Sannsynligvis ble terrengkjøretøyet senere brukt som en plattform for ny forskning, og i en fjern fremtid ble det kastet når en ressurs var oppbrukt.
Faktisk ble PES-1R sittende fast der andre kjøretøyer ikke kunne nå. Skutt fra nyhetsrommet
Etter å ha analysert de innsamlede dataene, foreslo designerne av SKB ZIL en ny versjon av det kombinerte kraftverket for et ultrahøyt terrengbil. Dette konseptet involverte igjen bruk av en turbojetmotor. Bensinmotoren ble på sin side foreslått erstattet av et par forbrenningsmotorer med roterende stempel. Det var planlagt å kombinere sistnevnte med en hydromekanisk girkasse med innebygd kraftdistribusjon. Så langt det er kjent, forble prosjektet til et slikt eksperimentelt terrengkjøretøy på forstudiet. Implementeringen ble hemmet av økonomiske problemer, den faktiske mangelen på prospekter og andre faktorer.
I flere tiår med arbeid innen terrengkjøretøyer har Special Design Bureau of the Plant im. I. A. Likhachev var i stand til å lage et stort antall forskjellige terrengkjøretøyer med enestående egenskaper. Når det så ut til at de begrensende parametrene var nådd, fant ingeniørene en vei ut av denne situasjonen og kompletterte det ferdige tre-akslede chassiset med jetmotorer. Tester av en slik maskin gjorde det mulig å samle inn en stor mengde data, noe som imidlertid ikke lenger bidro til å oppnå praktisk anvendelige resultater. Retningen på jet terrengkjøretøyer i landet vårt utviklet seg ikke lenger.
