I 1954 beordret den sovjetiske hæren bilindustrien å utvikle et lovende ultrahøyt terrengbil egnet for bruk i hæren som flerbruksbil. Etter å ha mottatt en slik ordre, ble Moscow Automobile Plant im. Stalin satte i gang og skapte snart flere eksperimentelle maskiner under det generelle navnet ZIS-E134. De mest kjente var prototypene nummerert 1 og 2. Samtidig var det en ikke mindre interessant “modell nr. 0”.
I samsvar med kundens krav, ZIS Special Design Bureau under ledelse av V. A. Grachev skulle utvikle et firehjulsdrevet firehjulsdrevet kjøretøy som kunne bevege seg både på motorveien og over svært ulendt terreng. Som en del av den første fasen av ZIS-E134-prosjektet, som førte til konstruksjon av modell nr. 1, ble noen originale ideer foreslått. Så, prosjektet sørget for installasjon av hjulaksler i samme avstand fra hverandre. Det ble også foreslått å bruke hjul med stor diameter med justerbart dekktrykk. I kombinasjon med en relativt kompleks girkasse som gir kraft til alle hjul, gjorde dette det mulig å oppnå tilstrekkelig høye egenskaper ved mobilitet og langrennsevne.
ZIS-E134 "Modell nr. 0" på testing
Prototypen ZIS-E134 "Model No. 1" ble bygget i august 1955, og etter et par måneder gikk den til feltforsøk. På den tiden hadde en rekke løsninger som ble brukt i prosjektet ikke blitt studert tilstrekkelig, noe som førte til visse konsekvenser. Så, vinteren 1955-56, ble det besluttet på SKB ZIL å utvikle og bygge en annen prototype designet for å teste noen aspekter av det nye chassiset. Først og fremst måtte han vise de virkelige mulighetene for lavtrykkshjul i sammenheng med interaksjon med overflaten og langrennsevne.
Det er kjent at alle verkene til anlegget er oppkalt etter. Stalins tidlige fire-akslede terrengkjøretøyer ble utført innenfor rammen av ett prosjekt kalt ZIS-E134. Prototyper bygget i henhold til forskjellige versjoner av prosjektet ble utpekt som oppsett og fikk sine egne numre. For eksempel ble to fire-aksede mock-ups av 1955 og 1956 nummerert # 1 og # 2. Et eksperimentelt kjøretøy for testing av chassiset, bygget på nye ideer, fikk betegnelsen "Model No. 0".
Hovedoppgaven til "null" -modellen var å sjekke chassiset. I denne forbindelse var det ikke nødvendig å utvikle hele maskinen fra bunnen av. Som et resultat bestemte de seg for å bygge den på grunnlag av en eksisterende prototype av en av de nyeste modellene. For omstruktureringen valgte de en av prototypene til en tre-akslet lastebil, senere satt i serie under navnet ZIL-157. For å få spesialfunksjoner måtte bilen forandres alvorlig. Chassiset har endret seg, og et nytt motorrom har også dukket opp.
I hjertet av "modell nr. 0" var en rektangulær metallramme, lånt uten spesielle endringer fra den erfarne ZIL-157. Foran rammen var en standard enhet som kombinerte panseret og førerhuset. Det er nysgjerrig at denne enheten ble laget for ZIS-151-lastebilen og ble brukt i flere andre prosjekter med minimale endringer. Alt "unødvendig" utstyr ble fjernet fra rammen, noe som gjorde det mulig å bringe prototypens masse til det nødvendige minimum. På det bakre overhenget av rammen er det et nytt rektangulært husdeksel for montering av kraftenheten.
For å løse forskningsproblemer måtte den nye prototypen vise minimumsbelastningen på bakken. De bestemte seg for å gi en slik mulighet ved å laste av forakselen, som motoren og en del av girkasseelementene ble fjernet fra sin vanlige plass under panseret. Nå ble bensinmotoren og girkassen plassert i et spesialhus på det bakre overhenget av rammen. For å lette bilen ytterligere ble hetten på hetten fjernet fra den. Kanskje prosjektet "Modell nr. 0" ga mulighet for å installere i stedet for motorballasten, noe som endrer belastningen på forakselen.
Til tross for kardinalarrangementet beholdt den ombygde ZIL-157-prototypen det samme navnet seks-sylindret bensinmotor med et volum på 5, 56 liter og en effekt på 109 hk. Kraftverket til basisbilen var koblet til drivstoffsystemet, som inkluderte tanker med en total kapasitet på mer enn 210 liter.
Som en videreutvikling av ZIS-151-plattformen beholdt ZIL-157 og prototypen "modell nr. 0" en relativt kompleks girkasse som ga dreiemoment til alle seks hjulene. Samtidig måtte noen nye detaljer innføres i sammensetningen. Motoren var plassert bak på bilen, rett foran den var girkassen. For å koble dem til andre elementer i girkassen ble det brukt en skrå propellaksel som passerte over rammen.
En mekanisk fem-trinns girkasse ble brukt. Deretter, ved hjelp av en lang skrå mellomaksel, ble kraften overført til overføringshuset. Sistnevnte var ment å fordele kraft til tre andre propellaksler. En av dem gikk til forakselen, den andre til den midterste. Bakakslen ble drevet gjennom to aksler: den første gikk fra overføringshuset til mellomlageret på midtakselen, og den andre ble koblet direkte til bakakselen.
ZIL-157-lastebilen hadde et tre-akslet chassis med et 6x6-hjularrangement. Splittede aksler ble installert på bladfjærer. I dette tilfellet hadde forakselen et par egne fjærer, og de to bakakslene dannet en bogie med felles elastiske elementer. Forakselen ble styrt. Et karakteristisk trekk ved lastebilen var fraværet av en forsterker i styresystemet.
Bilen mottok hjul på 12.00-18. ZIL-157 var den første sovjetiske lastebilen utstyrt med et sentralisert dekktrykkreguleringssystem. Enhetene knyttet til den innebygde kompressoren tillot at trykket varieres innenfor et ganske bredt område. Normalt trykk ble satt til 2,8 kg / cm2. Ved kjøring på jord med lav bæreevne kan den senkes til 0,7 kg / cm 2. Dette førte imidlertid til en reduksjon i den maksimalt tillatte kjørehastigheten og til økt dekkslitasje.
"Modell nr. 0" beholdt metallkabinen på grunnbilen. Den hadde tre seter for mannskapet, samt et sett med instrumenter og kontroller. Generelt forble layouten og utstyret til cockpiten den samme, men noen modifikasjoner var nødvendige for individuelle enheter. Så overføringen av girkassen til baksiden av bilen krevde å utstyres med nye fjernkontrollenheter. Resten av hytta forble den samme.
Behovet for å lette kjøretøyet og installasjonen av et nytt motorrom førte til at den erfarne ZIS-E134 "modell nr. 0" ikke mottok noen lasteplattform. Den sentrale delen av rammen, plassert mellom førerhuset og kraftenheten, forble åpen.
Til tross for den merkbare redesignen av designet, tilsvarte hovedvekten og de generelle egenskapene til prototypen parametrene til den eksperimentelle ZIL-157. Kjøretøyets lengde oversteg fremdeles ikke 6, 7 m, bredden var litt mer enn 2, 3 m. Høyden var mindre enn 2, 4 m. Egenvekten til prototypen var på nivået 5, 5- 5,6 tonn. Samtidig var det ikke nødvendig å snakke om bæreevnen, siden det ikke var et lasterom på bilen, og prosjektets oppgaver ikke var direkte knyttet til godstransport. Den estimerte maksimalhastigheten til bilen på motorveien nådde 60 km / t, marsjavstanden var minst 500 km.
Målet med ZIS-E134 "modell nr. 0" prosjektet var å kontrollere driften av understellet med redusert spesifikt trykk på støtteflaten. Det var for å redusere denne parameteren at det ble besluttet å flytte motoren og girkassen tilbake. I tillegg ble dekktrykket holdt lavt, noe som også påvirket de generelle parametrene til framakselen. På grunn av enhetens spesielle oppstilling måtte det meste av maskinens vekt falle på den bakre boggien. Det var mulig å opprettholde normalt trykk i hjulene. Dermed viste bilens foraksel seg faktisk å være utstyr for eksperimentet, og de to bakakslene var hjelpeutstyr som ga de nødvendige forholdene.
ZIL-157, som ble grunnlaget for "Modell nr. 0"
Helt i begynnelsen av 1956 kom "null" -modellen til terrengkjøretøyet, bygget som en del av det store prosjektet ZIS-E134, først inn i testområdet for testing under reelle forhold. Det ble raskt fastslått at bilen ikke ville være i stand til å vise høy ytelse, og i noen tilfeller ville driften være forbundet med de mest alvorlige problemene. Lignende funksjoner i prototypen var knyttet nøyaktig til de spesifikke egenskapene til chassiset.
Allerede i de første stadiene av innkjøringen ble det fastslått at "modell nr. 0" med redusert trykk på forakslen på overflaten normalt kun kan kjøre på gode veier, mens off-road raskt førte til problemer. For eksempel, mens du kjørte på en snødekt polygon, viste forakselen ikke de ønskede egenskapene. Hun ga ikke tilstrekkelig trekkraft med bakken, og steg noen ganger til og med over den. Det var en alvorlig forverring i håndteringen forbundet med den samme mangelen på grep. I tillegg fungerte forhjulene i noen tilfeller som et dozerblad og samlet en haug med snø foran dem. Hjulene klarte ikke å overvinne slike "interne" hindringer, som fikk bilen til å stoppe.
Tester av ZIS-E134 "modell nr. 0" varte ikke for lenge og endte med negative resultater. Praksis har vist at den foreslåtte utformingen av undervognen kan ha noen positive egenskaper, men sammen med dem dukker de mest alvorlige ulempene opp. De foreslåtte og anvendte ideene hadde et visst potensial, men for full implementering var andre chassisdesign nødvendig. Videre bruk av prototypen i den eksisterende konfigurasjonen var ikke fornuftig.
Ved hjelp av "Modell nr. 0" Spesielt designbyrå for anlegget oppkalt etter Stalin var i stand til å samle viktig informasjon om funksjonene ved drift og oppførsel av lavtrykkshjul, preget av minimalt trykk på støtteflaten. Denne informasjonen ble tatt i betraktning i videre arbeid innen ultrahøye langrennsbiler og etableringen av nye prosjekter. Så bare i ZIS-E134-familien ble det bygget ytterligere to prototyper etter "null" -modellen. I andre prosjekter ble lignende løsninger også brukt senere.
Den videre skjebnen til prototypen nr. 0 er ikke kjent. Den ble bygget på grunnlag av det eksisterende prototypekabinettet til en lovende lastebil, og tilsynelatende, etter at testene var fullført, gikk den igjen for endring. Det kan returneres i samsvar med det opprinnelige designet eller konverteres til en prototype av en ny type. På femtitallet, anlegget. Stalin, senere omdøpt til planten. Likhachev var aktivt involvert i temaet lastebiler i forskjellige klasser, og ville neppe ha tillatt utstyret å stå på tomgang.
Prototypen ZIS-E134 "modell nr. 0" ble bygget for å teste noen konsepter som er egnet for bruk i fullverdige prosjekter innen bilteknologi. Under testene ble det funnet at slike ideer har et visst potensial, men den eksisterende maskinen kunne ikke avsløre det. Dette betydde at SKB ZIL og andre organisasjoner i bilindustrien skulle ha fortsatt forskningsarbeid, inkludert bygging av nye eksperimentelle maskiner. Utviklingen av ZIS-E134-prosjektet fortsatte og førte snart til en annen prototype.
