På begynnelsen av femtitallet av forrige århundre stod den sovjetiske hæren, opptatt med sin utvikling og økende forsvarsevne, overfor en rekke karakteristiske problemer. Blant annet ble det funnet at ikke alle tilgjengelige kjøretøy oppfyller kravene. For å gi den nødvendige logistikken trengte militæret kjøretøyer med ekstremt høy trafikk. En av de første utviklingene av denne typen var ZIS-E134 "Model 1" -maskinen.
I en hypotetisk krig måtte sovjetiske tropper flytte og transportere varer ikke bare på veien, men også over ulendt terreng. De eksisterende hjulkjøretøyene med utilstrekkelig manøvrerbarhet kunne ikke alltid takle slike oppgaver. Sporede transportører taklet på sin side hindringer, men skilte seg ikke fra enkel betjening og høy ressurs. I tillegg var belteunderstellet dårligere enn hjulunderstellet ved arbeid på gode veier.
Prototype ZIS-E134 "modell 1"
Den 25. juni 1954 vedtok Ministerrådet i Sovjetunionen en resolusjon om dannelse av en rekke nye spesialdesignbyråer (SKB). Lignende strukturer har dukket opp i strukturen til flere ledende bilfabrikker. SKBs oppgave var å lage spesialutstyr bestilt av militæravdelingen. Samtidig med dekretet om dannelse av nye byråer, dukket det opp en pålegg om opprettelse av flere prosjekter med spesialkjøretøyer for hæren.
Hæren ønsket et åttehjulet, ultrahøytytende kjøretøy som effektivt kunne arbeide både på veiene og i svært ulendt terreng. Bilen måtte overvinne forskjellige hindringer, inkludert tekniske hindringer; vannmasser måtte fylles. Samtidig måtte det nye kjøretøyet bære opptil 3 tonn last bak og slepe en tilhenger som veide opptil 6 tonn.
Henvisningen og ordren for utformingen av en lovende maskin ble mottatt av Moskva -anlegget oppkalt etter V. I. Stalin (ZIS) og Minsk Automobile Plant (MAZ). Etter å ha lang erfaring innen terrengbil, kunne begge virksomhetene presentere ferdige eksperimentelle prosjekter og eksperimentelt utstyr av nye typer på relativt kort tid. I Special Design Bureau på ZIS -anlegget ble det utført designarbeid under ledelse av sjefsdesigner V. A. Gracheva.
Visning av styrbord
Prøvedesignet til SKB på anlegget i Moskva mottok arbeidsbetegnelsen ZIS-E134. I løpet av flere år ble tre varianter av eksperimentelt utstyr laget med en eller annen særegenhet. I følge prosjektet i sin opprinnelige form ble det bygget en prototypemodell "Modell nr. 1". Ifølge noen rapporter, i dokumentasjonen til forsvarsdepartementet, så denne maskinen ut som ZIS-134E1. Det er nysgjerrig at alt arbeidet med dette prosjektet ble fullført og fullført før midten av 1956. Som et resultat beholdt bilen bokstavene "ZIS" i betegnelsen og ble ikke omdøpt i samsvar med det nye navnet på produsenten.
Det skal bemerkes at i henhold til testresultatene til ZIS-E134 "Model No. 1" -maskinen ble det utviklet en forbedret versjon av det opprinnelige prosjektet. Han beholdt den forrige betegnelsen, men skilte seg samtidig fra en rekke store endringer og innovasjoner. Prototypen til den oppdaterte ZIS-E134 ble betegnet som "modell nr. 2" eller ZIS-134E2. Snart dukket en tredje prototype opp. Faktisk var de tre kjørende modellene helt forskjellige maskiner, men de hadde lignende navn. Dette kan føre til litt forvirring.
Alle de grunnleggende kravene til et lovende terrengkjøretøy knyttet til kjøreegenskaper på svært ulendt terreng, inkludert de som er utstyrt med tekniske barrierer. En slik teknisk oppgave tvang V. A. Grachev og hans kolleger bruker både kjente og grunnleggende nye tekniske løsninger i det første prosjektet til ZIS-E134. Som et resultat av dette måtte den nye bilen ha et ikke-standardisert teknisk utseende og et originalt utseende, noe som imidlertid gjorde det mulig å løse alle oppgavene som ble satt.
Eksperimentelt maskindiagram
Prosjektet foreslo bygging av et fireakslet spesialkjøretøy med chassisramme. På toppen av rammen skulle motoren og cockpiten plasseres, dekket av en felles kropp. Sistnevnte tok omtrent halvparten av maskinens lengde, og utnyttet den tilgjengelige plassen optimalt. Den bakre halvdelen av rammen tjente som grunnlag for lastområdet, hvor en eller annen nyttelast kunne plasseres. Rammen var basert på enhetene til ZIS-151-bilen. Som en del av det nye prosjektet ble den eksisterende serierammen forsterket og litt forkortet. Den samme bilen "delte" den lukkede hytta, som måtte bygges litt om.
Under panseret på terrengkjøretøyet ZIS-E134 ble det plassert en modifisert bensinmotor ZIS-120VK, som skilte seg fra serielle produkter med økt effekt. Som en del av det nye prosjektet ble det forsterket ved å omarbeide sylinderhodet og gassfordelingsmekanismen. Som et resultat av denne endringen kunne en motor med et volum på 5,66 liter levere en effekt på opptil 130 hk. Tvangen førte til en viss reduksjon i ressursen, men dette ble ikke ansett som en alvorlig ulempe.
Maskinens spesifikke formål og chassisets spesielle design førte til behovet for å utvikle en original girkasse, som inkluderte et stort antall forskjellige enheter. En tretrinns automatisk hydraulisk girkasse / momentomformer, lånt fra den eksperimentelle ZIS-155A-bussen, var direkte koblet til motoren. Dens tilstedeværelse var forbundet med behovet for en flere dreiemomentøkning når du begynte å bevege deg: på myke jordarter var det en firdobling av denne parameteren nødvendig. Under kjøring gjorde momentomformeren det lettere å kontrollere maskinen ved automatisk å bytte gir. Denne enheten hadde også en reversfunksjon, noe som gjorde det lettere å "svinge" en fast bil. Ved å bryte den stive forbindelsen mellom kraftverket og andre overføringselementer, beskyttet den hydrauliske girkassen også motoren mot å stoppe ved overbelastning.
Skjema, sett ovenfra
En fem-trinns girkasse lånt fra ZIS-150-lastebilen ble plassert i nivå med førerhuset bak. I forbindelse med plasseringen var det nødvendig å bruke en relativt lang og buet kontrollspak. Girkassen var koblet til en to-trinns overføringshylse, som hadde beltegir. Det fordelte dreiemoment til et par kraftuttak knyttet til differensialbegrensninger på de fire akslene. Overføringssaken og kraftuttakene ble hentet fra pansrede personellskipet BTR-152V. Alle mekaniske enheter fra girkassen ble koblet til hverandre ved hjelp av kardanaksler.
Ultrahøy langrennsferdighet skulle først og fremst gis av et chassis med en spesiell design. I ZIS-E134E-prosjektet, i samsvar med kundens krav, burde et fire-akslet hjulchassis vært brukt. For å fordele maskinens vekt jevnt på bakken, ble det besluttet å installere aksler med like lange intervaller på 1,5 m. I dette tilfellet var to hjul på hver side under motoren og førerhuset, og de to andre var under lasten område. Kontinuerlige aksler fra BTR-152V ble brukt med en fjæring på bladfjærer, forsterket med dobbeltvirkende støtdempere. De to forakslene hadde servostyringskontroller.
Det ble foreslått å utstyre terrengkjøretøyet med spesialopprettede I-113 dekk. Disse produktene i en åtte-lags konstruksjon hadde en størrelse på 14,00-18 med en total diameter på 1,2 m. Understellet fikk et sentralisert dekktrykkreguleringssystem. Lufttrykket varierte fra 3,5 kg / cm 2 til 0,5 kg / cm 2. Når trykket endret seg fra maksimum til minimum, femkantet kontaktområdet med bakken. Alle hjulene var utstyrt med skobremser, kontrollert av et sentralisert pneumatisk system.
"Layout 1" overvinner hindringen
Til tross for hjulenes relativt store diameter, var kjøretøyets bakkeklaring bare 370 mm. For å unngå mulige problemer ved kjøring over vanskelig terreng, ble broene dekket med en spesiell bunnpall hengt under rammen. Ved kjøring i snødekt terreng ble det foreslått å bruke et spesielt kileformet blad montert under støtfangeren. Med sin hjelp ble en betydelig del av snøen omdirigert til sidene av hjulene.
Cockpiten var plassert bak motorrommet på ZIS-E134-kjøretøyet. Førerhuset og en betydelig del av det interne utstyret ble lånt fra den serielle ZIS-151-lastebilen. Samtidig måtte et sett med nytt utstyr installeres i det. Den spesifikke girspaken, dreiemomentomformerkontroller og andre nye enheter tvang designerne til å fjerne midtsetet fra førerhuset, noe som gjorde det til en toseter. Temperatur- og oljetrykksmålere i motoren, servostyring og hydraulisk girkasse ble vist på et nytt instrumentpanel.
Den bakre delen av rammen til det erfarne terrengkjøretøyet ble gitt for installasjon av en lasteplattform. Som sistnevnte ble den innebygde karosserien til seriebilen ZIS-121V brukt. Den hadde en rektangulær plattform, omgitt av alle sider av lave sider. Også metallbuer ble brukt til å installere markisen. I fremtiden, etter lanseringen av masseproduksjon, kan kjøretøyer basert på ZIS-E134 motta annet målutstyr, både transport og spesielle formål.
Terrengbil i snødekt terreng
En erfaren ultrahøy langrennsbil hadde en total lengde på 6, 584 m med en bredde på 2, 284 m og en høyde (på taket av førerhuset) på 2, 581 mm. Egenvekten til kjøretøyet ble satt til 7 tonn. Med en nyttelast på 3 tonn på lasteplattformen, nådde totalvekten henholdsvis 10 tonn. Når du bare kjørte på motorveien, kunne bilen slepe en tilhenger som veide opptil 6 tonn. Ved arbeid på bakken ble maksimal tilhengervekt redusert med 1 t. Ifølge beregninger på motorveien kunne terrengkjøretøyet nå hastigheter på opptil 65 km / t. På bakken var maksfarten begrenset til 35 km / t. Det var også et potensial i konteksten for å overvinne forskjellige hindringer.
Utviklingen av et nytt prosjekt og bygging av "Modell nr. 1" varte i litt over et år. Monteringen av prototypen ble fullført i midten av august 1955. Samtidig gikk den nye bilen inn i feltprøver bare et par måneder senere - i midten av oktober samme år. Testene av terrengkjøretøyet ble utført på flere teststeder i bilindustrien og Forsvarsdepartementet. De varte i flere måneder, noe som gjorde det mulig å teste utstyret i forskjellige områder, på forskjellige grunner og under forskjellige værforhold.
Under testene kunne den første prototypen vise en toppfart på 58 km / t. Maskinen beveget seg vellykket på grusveier, ulendt terreng og jord med lav bæreevne. Terrengkjøretøyet har bevist evnen til å bestige bakker med en bratthet på 35 ° og bevege seg med en rull på opptil 25 °. Den kunne krysse en grøft opp til 1,5 m bred og klatre opp en 1 m høy vegg. Vannhindringer på opptil 1 m dype ble krysset vadested. Tilstedeværelsen av to styrte aksler har forbedret manøvrerbarhet. Svingradius (langs sporet på det ytre hjulet) var 10,5 m.
Blad for arbeid på snø
Under testene ble det lagt spesiell vekt på driften av fjæring og hjul med variabelt dekktrykk. Alle undervognssystemer viste ønsket ytelse og evner, men ikke uten uventede resultater. Som det viste seg, gjør myke dekk med et relativt lavt trykk det mulig å klare seg uten elastiske opphengselementer. Slike dekk absorberte perfekt alle støt og kompenserte for ujevnt underlag, bokstavelig talt forlot fjærene uten arbeid.
Prototypen "Model No. 1", bygget innenfor rammen av ZIS-E134-prosjektet, ble først og fremst betraktet som en teknologidemonstrator som var i stand til å vise fordeler og ulemper med nye løsninger. Basert på testresultatene kan denne maskinen modifiseres for å forbedre visse egenskaper og eliminere de identifiserte manglene. I sin nåværende form ble den ikke betraktet som en mulig modell for serieproduksjon og masseutnyttelse.
Tester av den første prototypen fortsatte til våren 1956 og førte til ønsket resultat. En erfaren terrengbil i praksis viste riktigheten av ideene som ble brukt, og gjorde det også mulig å identifisere de svake punktene til de foreslåtte konseptene. Uten å vente på ferdigstillelse av testene av "Model No. 1", begynte designerne på SKB ZIS å utvikle et oppdatert prosjekt av et ultrahøyt terrengbil. Det er merkelig at dette prosjektet beholdt den eksisterende betegnelsen - ZIS -E134.
Prototype ZIS-E134 "Layout 2"
Nesten umiddelbart etter at feltestene på "modell nr. 1" var fullført, kom den nye ZIS-E134 "modell nr. 2" for testing. I forbindelse med de foreløpige resultatene av det forrige prosjektet ble det gjort noen bemerkelsesverdige endringer i utformingen av denne maskinen. Senere ble disse ideene utviklet og til og med brakt til en serie i flere påfølgende prosjekter. Det er det andre eksperimentelle kjøretøyet ZIS-E134 som regnes som den direkte "stamfaren" til en rekke kjente ZIL-amfibiske terrengbiler.
Som en del av det eksperimentelle prosjektet ZIS-E134 ble det bare bygget en prototype av den første versjonen. Etter fullført uavhengige og felles tester ble han returnert til produsenten, og hans videre skjebne er ukjent. Ifølge noen rapporter ble prototypen senere demontert som unødvendig. Utviklingen av spesiell bilteknologi skulle nå være hjulpet av andre prototyper.
Det første resultatet av prøveprosjektet ZIS-E134 var en prototype modell nr. 1, bygget på grunnlag av eksisterende komponenter og samlinger. Testene gjorde det mulig å avklare det optimale utseendet til et lovende terrengbil og begynne å bygge en ny prototype. I løpet av flere år, som en del av det eksperimentelle programmet, ble det bygget tre prototype terrengbiler med samme navn. "Modell nr. 2" og "modell nr. 3" har, i likhet med forgjengerne, gitt et merkbart bidrag til studiet av emnet ultrahøye langrennsbiler og er også verdt å vurdere separat.
