På syttitallet utforsket den sovjetiske gruveindustrien nye fjerntliggende forekomster og la ut mange rørledninger. Mangelen på en utviklet transportinfrastruktur førte til kjente problemer, som igjen stimulerte til videre utvikling av bil- og spesialutstyr. For å sikre arbeidet til spesialister i vanskelig tilgjengelige områder ble ulike kjøretøyer med høy og ultrahøy langrennsferdighet utviklet. Et av de mest interessante eksemplene av denne typen var leddet sumpbil BT361A-01 "Tyumen".
Ved midten av syttitallet ble behovet for olje- og gassarbeidere for spesialutstyr delvis tilfredsstilt av de eksisterende seriemaskinene, inkludert i en spesiell design, samt ved hjelp av noen nye modeller. Likevel var levering av store og tunge laster i fravær av minst ikke -asfalterte veier et alvorlig problem. For å løse det ble det foreslått å lage en helt ny modell av ultrahøye langrennsbiler.
Sumpbil BT361A-01 "Tyumen" med last på plattformen
I 1978 tok departementet for konstruksjon av olje- og gassindustriforetak fra CCCP initiativ til å lage et lovende sumpgående kjøretøy med økte langrennsegenskaper og økt bæreevne. Når det gjelder kjøreytelsen, bør den nye bilen i det minste ikke være dårligere enn eksisterende teknologi eller vise betydelige fordeler. I tillegg var det nødvendig å gi muligheten til å transportere store varer som veier opptil 35-36 tonn.
Utviklingen av en lovende sumprover ble betrodd Special Design Bureau "Gazstroymashina" (Tyumen). Sjefdesigneren for prosjektet var O. K. Vasiliev. Den nye utviklingen mottok fabrikkbetegnelsen BT361A-01. I tillegg fikk prosjektet et tilleggsnavn "Tyumen" - åpenbart til ære for byen der det ble opprettet.
Allerede i de tidlige stadiene av å bestemme det tekniske utseendet til den fremtidige bilen, ble det funnet at tradisjonelle arkitekturer og oppsett ikke ville tillate å oppnå de ønskede egenskapene og egenskapene. Et lasterom med nødvendige dimensjoner, plassert på skroget til en standardutførelse, kan dramatisk svekke kjøretøyets mobilitet og manøvrerbarhet. I tillegg var det forventet problemer med enhetens vekt og styrke.
Veien ut av denne situasjonen var bruk av nye ideer og løsninger. Spesialister i SKB "Gazstroymashina" bestemte seg for å bygge et lovende sumpgående kjøretøy i henhold til et leddopplegg. Han skulle bevege seg ved hjelp av to separate beltebiler, over hvilken en lasteplattform med et sett med nødvendige komponenter og samlinger skulle henges opp. Det skal bemerkes at dette var det første tilfellet i sovjetisk praksis med bruk av en leddet krets, i det minste brakt til testing. En lignende arkitektur ble studert tidligere, men da gikk det ikke utover foreløpige beregninger. Nå ble imidlertid den ikke-standardiserte ordningen foreslått ikke bare for å bli testet, men også å bli brakt til masseproduksjon med senere bruk i nasjonaløkonomien.
Å overvinne en hindring i form av fuktig jord
For en viss forenkling av produksjonen ledet designerne under ledelse av O. K. Vasiliev bestemte seg for å bruke tilgjengelige serielle komponenter og enheter. En av hovedkildene til reservedeler var hjultraktoren K-701. Han foreslo å låne en drosje med motorhette, et kraftverk og noen girdeler. Imidlertid vil det fremtidige produksjonsanlegget uansett måtte mestre produksjonen av helt nye deler, utviklet spesielt for Tyumen.
BT361A-01-maskinen, bygget etter et uvanlig opplegg, ble preget av en karakteristisk layout. Den var basert på to mellomstore beltebiler. Cockpiten og motorrommet var festet på kroppen til den fremre bogien. De ble forskjøvet fremover, med det resultat at motorromsdekselet stakk vesentlig fremover i forhold til chassiset. Bak førerhuset, nær midten av den fremre bogien, var det en støtte med et hengsel for å installere en lasteplattform. Den andre støtten ble plassert i midten av den bakre vognen. Den bakre boggien var lik utformingen som den fremre boggien, men var forskjellig i enhetens sammensetning. Vognene ble koblet til hverandre ved hjelp av en enkel artikulasjonsenhet.
Under panseret, lånt fra Kirovets-traktoren uten noen spesielle modifikasjoner, plasserte de en YaMZ-240BM dieselmotor med en kapasitet på 300 hk. En firemodus 16-trinns girkasse ble installert ved siden av motoren. Girskift ble utført ved hjelp av et hydraulisk system og uten å avbryte strømmen. Ved hjelp av et system med kardanaksler og gir ble dreiemomentet "senket" fra den høyt monterte motoren til boggienhetene. Det ble gitt samtidig kjøring av drivhjulene til begge belteflytterne, noe som gjorde det mulig å oppnå de ønskede egenskapene til mobilitet og langrennsevne.
"Tyumen" er på vadet
Understellet til begge Tyumen -boggiene ble samlet. Hver boggie var et karosseri, på hvilke sider fire veihjul med stor diameter var stivt festet. Valsene var utstyrt med pneumatiske gummidekk som fungerte som støtdempere. Drivhjulene ble plassert foran på vognen, og føringene bak. Prosjektet innebar bruk av gummispor. Tapen var laget av metallkabler og gummibånd. Et slikt produkt hadde en tykkelse på 18 mm og en bredde på 1200 mm.
Fire brede spor gjorde det mulig å oppnå lavest mulig belastning på støtteflaten. Ifølge beregninger viste et sumpbil med en last på 27 tonn, da sporene ble nedsenket i bakken med 140 mm, et spesifikt trykk på nivået 0,33 kg / kvm. Til sammenligning er det spesifikke trykket på bakken til en person i området 0,7 kg / kvm.
Artikulasjonsenheten, installert mellom boggiene, ga kraftoverføring til de bakre drivhjulene, og var også ment å kontrollere maskinen langs banen. Den inkluderte en drivaksel og et par hydrauliske sylindere. Ved å kontrollere sistnevnte kan føreren endre den relative posisjonen til boggiene. Dette i sin tur førte til inntreden i den nødvendige svingen. Det var ingen kontroll over bevegelsen av vognene i det vertikale planet. Samtidig var nodene til forbindelsen fra lasteplattformen utstyrt med støtdempere, noe som forhindret unødvendig skarpe bevegelser av enhetene.
Kjøring i grunne snø
Cockpiten ble lånt uten større endringer fra den serielle K-700-traktoren. Hun ble plassert bak motorrommet, med noe overskudd over det. Panoramaglassene beholdes, og gir god utsikt i alle retninger. Cockpiten var tilgjengelig via et par sidedører. På samme tid, som i tilfellet med Kirovts, trengte sjåføren hjelp fra flere trinn. De styrende organene forble de samme, men måtene for deres kommunikasjon med de utøvende mekanismene måtte endres alvorlig.
For godstransport ble det foreslått å bruke en stor rektangulær plattform med rammestruktur. Lengden på plattformen nådde 8 m, bredden var omtrent 3,5 m. Det ble foreslått å transportere last på opptil 36 tonn på den. På plattformens front ble det levert et polygonalt gjerde, ved siden av som en vinsj ble plassert. Denne enheten var utstyrt med en 70. kabel og utviklet en trekkraft på opptil 196 kN. Kabelen stakk ut bakover, noe som kan hjelpe med lasting.
I den grunnleggende konfigurasjonen var BT361A-01 Tyumen sumpbil en enkel lastebil som var i stand til å transportere visse store laster festet på en plattform. I tillegg kan den brukes som et spesielt chassis for annet utstyr. I løpet av serieproduksjon og endring av operatøren ble plattformene brukt til å imøtekomme tanker, containere med forskjellig utstyr, etc.
Tilstedeværelsen av en stor lasteplattform førte til de tilsvarende dimensjonene til selve maskinen. Lengden på "Tyumen" var 15, 56 m, bredde - 3, 74 m, høyde - 3, 76 m. Bakklaringen var 600 mm. Egenvekten ble bestemt til 46 tonn, noe som gjorde det mulig å ta ombord en last på 36 tonn med tillatte dimensjoner. Totalvekten var henholdsvis 82 tonn.
Transport av et levende containerbyttehus
Den uvanlige utformingen av undervognen ga bilen høy mobilitet på alle terreng, inkludert vanskelige. På en god vei kunne det belte sumpbilen nå hastigheter på opptil 15 km / t. Maksimal hastighet i ulendt terreng, avhengig av egenskapene, var litt lavere. Maskinen kunne overvinne enhver hindring der vognene forble innenfor den tillatte sektoren. På grunn av dette nådde arbeidsskråningene i de tverrgående og langsgående planene 16 °. "Bøyning" av den leddede strukturen gjorde det mulig å oppnå en svingradius på bare 17 m. På grunn av den høye plasseringen av et antall enheter, kunne "Tyumen" overvinne vadår opp til 1,5 m dype uten forberedelse.
Prosjektet med arbeidsbetegnelsen BT361A-01 ble utviklet på bare seks måneder, hvoretter nødvendig dokumentasjon ble overlevert til produsenten. I samsvar med avgjørelsen fra departementet for olje- og gassbygging, skulle produksjonen av nytt utstyr mestres av Kropotkin eksperimentelle maskinbyggingsanlegg. En rekke foretak i bilindustrien var involvert i arbeidet som leverandører av individuelle komponenter.
Helt på slutten av syttitallet bestod den første prototypen av Tyumen sumprover alle nødvendige tester, stedet som var noen teststeder og avsidesliggende områder der nye anlegg ble bygget. Testene ble funnet å være vellykkede, på grunn av hvilken bilen ble anbefalt for masseproduksjon og drift.
Sumpbil i rollen som drivstoffbil
Seriell produksjon av BT361A-01 sumprovere ble distribuert i Kropotkin og fortsatte i flere år. I løpet av denne tiden ble minst flere hundre ultrahøye langrennsbiler bygget i forskjellige konfigurasjoner. Alle ble fordelt mellom strukturer og organisasjoner som var involvert i byggingen av nye anlegg i olje- og gassindustrien i Sibir og Arktis. På dette tidspunktet hadde de til disposisjon en rekke biler, så vel som en eller annen terrengbil, men fremveksten av den nye "Tyumen", som på en gunstig måte skilte seg fra forgjengerne i hovedegenskapene, hadde en merkbar effekt i løpet av arbeidet.
Den aktive driften av flerbrukssumpbiler BT361A-01 "Tyumen" startet tidlig på åttitallet. I løpet av denne perioden var sovjetisk industri engasjert i bygging av nye felt og forbedring av gamle, legging av rørledninger, etc. En betydelig del av slikt arbeid ble utført i avsidesliggende områder uten en utviklet transportinfrastruktur, og store sumpgående kjøretøyer med høy ytelse løste hele tiden visse problemer. De måtte nesten aldri være inaktiv.
Senest på slutten av åttitallet ble serieproduksjonen av BT361A-01-maskiner avviklet på grunn av oppfyllelsen av alle større bestillinger og kjente problemer på den tiden. Likevel fortsatte driften av det allerede leverte utstyret, og Tyumen fortsatte å levere mennesker og varer til byggeplassene til nye anlegg.
Et par "Tyumen" terreng
Som du vet, skiller beltebiler seg fra hjulbiler i større kompleksitet i drift og vedlikehold, samt en mindre ressurs i undervognen. BT361A-01 sumpkjøretøy kan ha fire problemer samtidig. Gradvis tømming av en ressurs, arbeid under ekstremt vanskelige forhold eller, i noen tilfeller, ledighet over tid, traff flåten av Tyumen-kjøretøyer alvorlig. Hittil har det meste av serieutstyret til denne modellen blitt avskrevet på grunn av umuligheten av videre arbeid.
Likevel er det kjent at en liten del av de serielle sumpbilene fortsatt er i drift. Disse kjøretøyene driver, som før, transport av store og tunge laster av hensyn til gruvebedrifter. Ved forsiktig bruk og riktig vedlikehold kan de fortsette å operere i nær fremtid.
Det skal bemerkes at bæreevnen til flerbruksbilen Tyumen ikke alltid samsvarte med de nye oppgavene. I visse situasjoner trengte byggherrer utstyr med evne til å transportere større og tyngre laster. Dette behovet i industrien ble tatt i betraktning, og snart var det et nytt prosjekt for tungtransport av ultrahøye langrennsferdigheter. Som et forbedret tillegg til BT361A-01, som er i stand til å løse spesielt komplekse oppgaver, ble det unike SVG-701 Yamal-sumpkjøretøyet utviklet. Dette spesialutstyret bør vurderes separat.
