Ved slutten av andre verdenskrig forble et betydelig antall av Ilyushins stempelangrepsfly i bruk-både Il-2 og det mer avanserte Il-10. Sistnevnte klarte å ta en ubetydelig del i de siste kampene i Europa, så vel som i nederlaget til Kwantung-hæren under den sovjetisk-japanske krigen. Disse flyene forble i tjeneste etter slutten av andre verdenskrig til midten av 1950-tallet. Il-10 angrepsfly klarte til og med å kjempe i himmelens himmel. Da ble det endelig klart at stempelmaskiner var moralsk og fysisk foreldet.
Utseendet til angrepsflyet Il-40
Overgangen til jetfly, som begynte etter slutten av andre verdenskrig, ble uunngåelig på begynnelsen av 1950 -tallet. Tatt i betraktning dette, i tillegg til å studere opplevelsen av krigen i Korea, ble det åpenbart at fremtiden for militær luftfart tilhører jetfly. Erfaringen fra krigen viste at Il-10 stempelangrepsfly er sårbare for moderne artilleri luftfartøysystemer, så vel som fiendtlige jetfly. Det er behov for å lage et nytt angrepsfly med mye høyere flyytelse. Kvalitetsvekst kunne bare oppnås ved bruk av nye jetmotorer.
Slik ble ideen om å lage et jetangrepsfly født i Ilyushin Design Bureau. De første alternativene ble presentert for luftvåpenet i 1949, men ble avvist. Allerede på begynnelsen av 1950-tallet fortsatte arbeidet med å lage et jetangrepsfly, angitt Il-40, på eget initiativ i designbyrået. Designstudier og skisseutviklinger utført på initiativ og under direkte tilsyn av Sergej Vladimirovich Ilyushin viste at et nytt angrepsfly kan bygges ved hjelp av to relativt små, men kraftige AM-5 turbojetmotorer designet av Mikulin. De samme motorene var planlagt installert på Yak-25 avskjærere og MiG-19 jagerfly.
Utkastet til design av angrepsflyet Il-40 ble utarbeidet i 1950-1951 for AM-5-motorene, som på den tiden hadde blitt godt behersket av den sovjetiske industrien. I 1. februar 1952, da Ministerrådet i USSR undertegnet et dekret om opprettelse av et nytt jetangrepsfly Il-40, hadde Ilyushins designbyrå allerede en god start på det fremtidige kampvognen.
Direkte ble de taktiske og tekniske kravene fra luftvåpenet til det nye angrepsflyet Il-40 utarbeidet og overført til sjefsdesigneren for flyet 26. februar 1952. Militæret ønsket å disponere en bil som kunne nå en hastighet på 850 km / t i 1000 meters høyde, bære kraftig artilleri, missil og bombe våpen og ta av fra striper som ikke var mer enn 750 meter lange. Flybesetningen skulle bestå av to personer: en pilot og en skytter for radiooperatører. To AM-5F turbojet-motorer ble valgt som kraftverk. Forsvaret for utkastet til design av Il-40-angrepsflyet fant sted bare 20 dager etter den formelle utstedelsen av oppdraget, mindre enn et år senere fant utrullingen av det første flyet sted. Og allerede 7. mars 1953 fant den første flyvningen av det nye angrepsflyet sted, flyet ble pilotert av den berømte sovjetiske testpiloten Vladimir Kokkinaki.
Designfunksjoner til angrepsflyet Il-40
På en måte var Il-40 et klassisk angrepsfly, men med nye jetmotorer. I likhet med Il-10 ble mannskapet på to plassert inne i flyrammen i en godt pansret beskyttende kapsel. Det nye sovjetiske angrepsflyet ble designet i henhold til en normal aerodynamisk konfigurasjon og var et lavmetningsfly av helt metall med en feid vinge og et landingsutstyr for trehjulssykler.
Det kan bemerkes at flybestillingsordningen var tradisjonell for Ilyushin Design Bureau. Grunnlaget for flykroppen til angrepsflyet Il-40 var det pansrede skroget, som inkluderte cockpiten, en del av elektrisk og radioutstyr og seks drivstofftanker med en total kapasitet på 4285 liter. Kropps rustning fra fly ble differensiert. På den fremre halvkule var piloten sterkest beskyttet (beskyttelse mot 20 mm rustningsgjennomtrengende skall). Beskyttelse ble gitt av en 10 mm pansret skillevegg i cockpiten og et 124 mm panserglass foran i det faste visiret på kalesjen, de pansrede glassene på siden var tynnere-68 mm. Det langsgående panseret til det pansrede skroget skulle takle 20 mm granatskall fra flykanoner og brannskyting fra 12, 7 mm maskingevær. Begge motorene til angrepsflyet var også pansret. Den totale vekten av rustningen nådde 1918 kg, noe som er mye, med tanke på at tomvekten til Il-40-flyet var 12 190 kg.
Den store relative tykkelsen på vingen til det nye angrepsflyet gjorde det mulig å plassere i det, i tillegg til chassiset, fire små bomberom, hvor det var mulig å henge en 100 kg bombe. Den normale bombelastningen var nøyaktig 400 kg. I omlastingsversjonen kunne flyet bære opptil 1000 kg bomber. I tillegg til bombefeltene i vingen, hadde angrepsflyet fire bjelkeholdere, hvorpå man kunne henge enten to bomber som veier opptil 500 kg, eller ustyrte raketter eller påhengsmotorer.
Høydepunktet på flyet og hovedproblemet var dets kraftige kanonbevæpning. Designerne planla å utstyre angrepsflyet med seks 23 mm automatiske kanoner samtidig, plassert i nesen på glideren (tre på sidene). Under testene viste det seg at drivgasser kom inn i luftinntakene til motorene ved avfyring, noe som førte til problemer med stabiliteten i driften og til og med til motorens stopp. Også blanke skuddglimt blindet piloten. Ilyushin foreslo å endre denne effekten på grunn av et annet arrangement av luftinntakene til motorer og våpen (antallet ble redusert til 4, en til var tilgjengelig for radiooperatøren), som ble implementert på Il-40P-flyet.
I tillegg til denne mangelen gjorde imidlertid de nye flyene et godt inntrykk på militæret. Under statstester klarte Il-40-angrepsflyet med en normal startvekt på 16 200 kg (400 kg bombelast og full kanonammunisjon) å nå en hastighet på 910 km / t nær bakken, og i en høyde på 1000 meter akselererte den til 950 km / t. Den taktiske rekkevidden til angrepsflyet i omlastningsversjonen ble estimert til 270 km. Samtidig registrerte militære piloter hvor enkelt det var å styre den nye maskinen. Det ble bemerket at flybesetningen, som allerede er kjent med jetfly, inkludert MiG-17 og Il-28, vil være i stand til å mestre teknikken for å styre Il-40 under alle meteorologiske forhold uten problemer.
IL-40P "Flying shotgun"
Den andre prototypen på det nye angrepsflyet var Il-40-2, betegnet Il-40P. Bilen ble husket av mange for sitt uvanlige utseende. Det doble luftinntaket i nesen på flyet fikk bilen til å ligne et hagler med dobbeltløp. I den moderne amerikanske pressen kalles flyet til og med et "flygende hagle". Dette gjelder både når man tar hensyn til flyets utseende og tar hensyn til kampens evner. Til tross for det var angrepsflyet bevæpnet med fire 23 mm automatiske luftfartskanoner samtidig. En salve ombord på et slikt "flygende hagle" kan demoralisere enhver fiende, spesielt hvis han kan bli fanget under marsjen i marsjkolonnene.
Eksternt skilte IL-40P seg markant fra den første prototypen. Det er gjort store forbedringer i nesen på flykroppen. Designerne forlenget de separate sideluftinntakene til motorene fremover og erstattet dem med ett stort luftinntak foran med to divergerende luftkanaler, noe som ga flyet et særegent og gjenkjennelig utseende. Det nye oppsettet gjorde det mulig å eliminere effekten av kanonskyting på motorens drift fullstendig. Baugkanonfestet på fire 23 mm TKB-495A ble flyttet til den nedre overflaten av angrepsflykroppen bak det fremre landingsutstyret. Alle fire automatiske flypistoler ble plassert på en spesiell vogn.
Flyet inneholdt også kraftigere RD-9V-motorer med en skyvekraft på 2600 kgf ved normal flyging og 3250 kgf i etterbrenner. På forespørsel fra militæret plasserte designerne også et speilperiskop på den bevegelige delen av kalesjen til angrepsflyet Il-40P, noe som gjorde det mulig å forbedre utsikten over den øvre halvkule. Resten av flydesignet har ikke gjennomgått vesentlige endringer.
Forbedringene som ble gjort hadde en positiv effekt på bombelasten, som i normalversjonen økte til 1000 kg, i omlastingsversjonen kunne angrepsflyet ta ombord opptil 1400 kg bomber. Skiftet av det fremre landingsutstyret litt fremover og den generelle økningen i chassisets base hadde en positiv effekt på stabiliteten i angrepsflyets bevegelse rundt flyplassen. Generelt var alle endringene som ble gjort ganske vellykkede, så flyet ble anbefalt for serieproduksjon og adopsjon. Den første seriebasen på 40 fly skulle bygges på det 168. flyfabrikken i Rostov ved Don.
Prosjektets skjebne
Totalt ble det bygget to prototyper av Il-40 og fem serielle angrepsfly. Kjøretøyet ble implementert i to hovedversjoner-Il-40-1 og Il-40-2. Den andre prototypen, preget av sitt uvanlige utseende på grunn av modifiserte luftinntak, ble også betegnet Il-40P. På slutten av 1955, etter at en rekke statlige tester var fullført, ble det besluttet å ta Il-40P-angrepsflyet i bruk og starte serieproduksjonen. Våren 1956, på teststasjonen for det 168. flybygningsanlegget i Rostov-on-Don, ble prosessen med å forberede flyplassen til de fem første produksjonsangrepene Il-40P, men allerede 13. april av samme år, etter beslutningen fra regjeringen i USSR, ble Il-40P tatt ut av drift. og alt arbeid på denne maskinen ble avbrutt. En uke senere ble angrepsflyvning avskaffet i det sovjetiske luftvåpenet, som ble erstattet av jagerbombefly.
Det er nysgjerrig at sommeren 1956 ble det nye flyet vist i Kubinka for delegasjonen fra det amerikanske flyvåpenet, som ankom Moskva for å feire Air Fleet Day. For hvilket formål det amerikanske militæret ble vist et fly som ikke skulle produseres, er det ikke veldig klart. I følge luftfartsleksikonet "Corner of the Sky" satte gjestene selv stor pris på det presenterte angrepsflyet.
Endringer i den sovjetiske militære doktrinen og hastigheten på missilbevæpning satte en stopper for det nye angrepsflyet. Militæret tok hensyn til det faktum at effektiviteten til militært luftforsvar stadig vokser. Luftvernets evner øker, noe som vil føre til urimelig store tap av Il-40P angrepsfly, selv om rustningen er ganske kraftig. Frontlinje luftfart og jagerbombere, som ville operere utenfor rekkevidden til bakkestyrker, skulle løse oppgavene med å støtte tropper på slagmarken.
Det er verdt å merke seg at på tidspunktet for testing av det nye Il-40-angrepsflyet i USA ble Hawks militære luftforsvarssystem faktisk testet, samt det nye Sidewinder-missilsystemet, som gjorde det mulig å treffe angrepsflyet før det kunne bruke våpnene. På samme tid, som påfølgende hendelser viste, var angrepsflyet egentlig ikke egnet for deltakelse i den hypotetiske tredje verdenskrig, men det kunne vise seg godt i lokale konflikter og konflikter med lav intensitetsgrad. I fremtiden ble beslutningen om å forlate angrepsflyet fullstendig også anerkjent som feilaktig.
