Tidlig på 1990 -tallet for Svartehavsanlegget var preget av store endringer. Og disse endringene var på ingen måte til det bedre. Dette var langt fra den første kriseperioden bedriften opplevde. Første gang dette skjedde under borgerkrigen og umiddelbart etter den. Da, ødelagt og ødelagt etter intervensjonen og mange maktskifter, stoppet anlegget nesten helt skipsbyggingen. Den måtte omorganiseres, gradvis og med store vanskeligheter. På midten av 20-tallet. Andre Marty -anlegget fullførte de gjenværende krigsskipene i Nikolaev og utførte reparasjoner av skip.
ChSZ panorama
Det vi har - vi lagrer ikke …
Gjennom innsatsen til hele sovjetfolket ved slutten av 1930 -tallet. virksomheten ble et av de største skipsbyggingsentrene i USSR, og bygde et bredt spekter av skipsklasser: fra patruljebåter og ubåter til isbrytere og lette kryssere. Byggingen av slagskipet Project 23 "Sovetskaya Ukraina" begynte - den største ordren som noen gang er utført av anlegget. For konstruksjonen av "Sovjet -Ukraina" og andre skip av de siste prosjektene ble virksomheten modernisert og utvidet. En ny slipway ble reist for store ordrer, spesielle verksteder ble bygget, inkludert for montering av tårninstallasjoner av hovedkaliber. Nytt utstyr ble levert i store mengder, ny teknologi og produksjon ble mestret.
Den 22. juni 1941 begynte den store patriotiske krigen, som endret livets rytme og rytme i hele landet - Svartehavsverftet ga også et betydelig bidrag til forsvaret. Hastig fullførte skipene som var i høy grad av beredskap. Produksjonen av forskjellige våpen ble mestret. Imidlertid satte den ugunstige utviklingen av fiendtligheter Nikolaev under trusselen om å bli fanget av fienden. Evakueringen begynte. Utstyr ble tatt ut, uferdige skip ble tatt på slep til Sevastopol og videre til havnene på den kaukasiske kysten.
I august 1941 ble Nikolaev okkupert av nazistiske tropper. Og igjen begynte en vanskelig periode i livet for anlegget - enda vanskeligere enn under borgerkrigen. Inngreperne planla å integrere foretaket i sin industrielle struktur, med fokus på reparasjon av små og mellomstore skip, og muligens i fremtiden å sette i gang småskipsbyggingsproduksjon. Imidlertid var fiendens planer langt fra realisert. Bruken av de intakte fasilitetene til verftet Chernomorskiy (i løpet av okkupasjonsårene, som ble kalt "Yuzhnaya Verf") viste seg å være svært vanskelig av mange grunner, og ikke minst av dem var aktiviteten til den sovjetiske undergrunnen i Nikolaev.
Gjennom deres innsats ble flytebryggen satt ut av spill, og annen sabotasje ble utført. Byen ble frigjort av sovjetiske tropper i slutten av mars 1944. De tyske troppene trakk seg grundig tilbake i ødeleggelsen av Nikolaev -foretakene. Svartehavsanlegget var nesten helt i ruiner: av 700 bygninger forble bare to intakte.
Restaureringen av virksomheten begynte allerede dagen etter at sovjetmakten kom tilbake. Fabrikkarbeidere og ansatte begynte å rydde ruinene. Mange ting måtte rett og slett bygges om - det meste av fabrikkutstyret ble enten ødelagt eller alvorlig skadet. En del av det ble evakuert sommeren 1941, og nå ble alt dette gradvis returnert til stedet. Ved felles innsats ble skipsbyggingsgiganten restaurert på slutten av 1940 -tallet. og begynte å oppfylle sitt direkte formål - å bygge skip.
Det renoverte anlegget tok gradvis fart - verkstedene, i sitt store flertall, ble reist på nytt. ChSZ bygger krigsskip og fartøyer for nasjonaløkonomien. Bygger kryssere, ubåter, hvalbaser, bulkskip og trålere. På begynnelsen av 1960-tallet begynte Chernomorsky-anlegget, den eneste i Sovjetunionen, å bygge flybærende kryssere: først, helikopterbærere mot ubåt og deretter tunge flybærende kryssere.
Dette var helt nye skip for vår skipsbyggingsindustri, erfaringen med å bygge som innenlandske skipsbyggere ikke hadde. Derfor måtte mye gjøres for første gang, ofte ved berøring, ved prøving og feiling. Erfaring ble gradvis tilegnet, nødvendig kunnskap og ferdigheter ble samlet og akkumulert. Parallelt med skipsbyggingsprosessen ble virksomheten rekonstruert for nye arbeidskrevende produksjonsoppgaver.
Fra slutten av 1960 -tallet - begynnelsen av 1970 -tallet. Svartehavsanlegget startet en ny storrekonstruksjon, som skulle sikre konstruksjonen av flybærende skip. Det fortsatte parallelt med konstruksjonen av ordrer for marinen og for behovene til USSRs nasjonale økonomi. På slutten av 1970 -tallet - begynnelsen av 1980 -tallet kjøpte og installerte anlegget kraftige finskproduserte portalkraner med en løftekapasitet på 900 tonn hver. Dette og andre tiltak gjorde det mulig å utstyre slipway -komplekset, som var det største i Europa og et av de største i verden når det gjelder mekanisering og størrelse. Tilstedeværelsen av portalkraner gjorde det mulig å montere skipets skrog på slippen i store blokker som veide over 11 tusen tonn.
Anlegget var på randen av et nytt stadium i utviklingen av innenlandske flybærende skip-tunge flybærende kryssere av prosjekt 1143.5 og 1143.6, utstyrt med et springbrett, aerofinishere og beregnet på å basere fly med en horisontal start- og landingsmetode. De skulle erstattes av skip med et atomkraftverk i prosjekt 1143.7.
For den fremtidige seriekonstruksjonen av atomdrevne tunge flybærende kryssere, var det planlagt å bygge et helt kompleks av nye verksteder, der det var planlagt å produsere og montere skipets atomkraftverk. Det totale arealet til dette komplekset skulle være mer enn 50 tusen kvadratmeter. meter - en ekstra seksjon ble gjenvunnet for å imøtekomme dem.
På slutten av 1980 -tallet. Uten overdrivelse var Black Sea Shipyard på toppen av sin industrielle utvikling, og var et av de ledende foretakene i skipsbyggingsindustrien. En så lang, anstrengende og møysommelig oppstigning til toppen ble imidlertid avbrutt av et raskt, hensynsløst og knusende fall.
… Og når vi taper, gråter vi
Landet ristet av den intensiverende politiske feberen. Mer og mer ønsket jeg å holde et møte, og ikke jobbe. Endringer var nødvendige, bare nødvendige og presserende. Men det som dukket opp fra det groteske bildet som ble kalt "perestroika" begynte å se mer og mer ut som et skred som feide bort alt som var på veien. Tross alt, når et velbygd hus brenner ned og kollapser, er dette også en endring …
Sentrifugalprosesser, som er vanskelige å klassifisere som konstruktive, begynte å påvirke alle deler av staten. Industrien var selvfølgelig intet unntak. Allerede i 1990 begynte Svartehavsanlegget å føle alvorlige forstyrrelser i forsyningen av nødvendig utstyr og materialer, men produksjonsprosessen stoppet ikke. Etter august 1991 begynte den åpenbare ødeleggelsen av Sovjetunionen, Ukraina forkynte sin uavhengighet, Leonid Makarovich Kravchuk lovet imponerende at byggingen av hangarskip ville fortsette, og folket trodde på disse "obitsyanki-tsyatsyanki".
Høsten samme år sluttet kommandoen til marinen å finansiere skipene i fabrikkbygningen. I februar 1992 ble konstruksjonen frosset på ubestemt tid, noe som mer og mer ga uendelig. Som et resultat av en dyktig svindel av driftige amerikanske borgere og utilstrekkelig erfaring og kompetanse i de nye vilkårene for kommersiell aktivitet, ble den atomdrevne tunge flybærende krysseren Ulyanovsk, som lå på slippen, entusiastisk kuttet.
Etter å ha mistet militære ordrer, som var det viktigste produksjonssegmentet og den viktigste finansieringskilden, ble Svartehavsanlegget tvunget til å tilpasse seg nye forhold. I utgangspunktet så det ut til at de vanskelige tider snart ville ta slutt, det militære skipsbyggingen ville bli bedre igjen, og anlegget ville begynne å jobbe igjen for full styrke. Det var sant at ingen forestilte seg hvordan alt dette kunne justeres. Så langt, etter å ha mistet regjeringsordrer i stor grad, har ledelsen i foretaket startet et samarbeid med utenlandske kunder.
Allerede i begynnelsen av 1992 ble det med hell signert en kontrakt for bygging av tankskip med en dødvekt på 45 tusen tonn for en norsk kunde. I mars 1992 ble det første tankskipet for nordmennene lagt ned på slippnummeret “1” og mottok betegnelsen 201.
Den 14. september 1992, da gasskutterne hastig makulerte de siste seksjonene som var igjen fra den atomdrevne Ulyanovsk, ble det andre tankskipet, pålegg 202, lagt ned på slipp nummer 0. Imidlertid, av en rekke årsaker, tidlig 1993, ble denne kontrakten kansellert. Likevel fortsatte Black Sea Shipyard å være i synsfeltet til utenlandske kunder. Den fortsatt betydelige og velfungerende produksjonskapasiteten, produktkvaliteten og den relativt billige i forhold til utenlandske foretak var alvorlige årsaker til forretningssamarbeid.
Det greske selskapet "Avin International", som var en del av det økonomiske imperiet til den beryktede Vardinoyannis -klanen, ble interessert i selskapets muligheter. Familien Vardinoyannis er en av de rikeste og mest innflytelsesrike i Hellas. Hun er også godt kjent på den internasjonale arenaen. Grunnleggeren av familiebedriften Vardis Vardinoyannis ble født i 1933 på Kreta i en familie av bønder. Så flyttet han til Hellas, gikk i virksomhet og ganske vellykket. Han hadde fem barn som også fortsatte familiebedriften og gjorde virksomheten til et de facto multinasjonalt selskap, engasjert i en rekke bransjer - fra skipsbygging og oljetransport til medieselskaper og bokutgivelse.
Avin International, kontrollert av Yannis Vardinoyannis, sønn av grunnleggeren av familiebedriften, har startet samarbeid med anlegget i Svartehavet. Avin International spesialiserer seg på transport av olje og er et av verdens største uavhengige selskaper som er involvert i denne lukrative virksomheten. Sovjetunionens kollaps, sammenbruddet av CMEA og andre strukturer som var et alternativ til den vestlige økonomien, ga næringslivet i Vesten enorme muligheter i møte med uberørte og frie markeder.
Virksomheten til ikke den fattigste greske familien blomstret, inkludert oljetransport. Ledelsen i Avin International, og utnyttet denne praktiske muligheten, bestemte seg for å fylle opp sin tankflåte ved å bygge fire produkttankskip med en dødvekt på 45 tusen tonn på lagerene i Svartehavet. Prosjektet med tankskipet 17012 ble utviklet av Nikolaev designbyrå "Chernomorsudoproekt". Leadtankskipet Kriti Amber ble skutt opp i en uvanlig høytidelig atmosfære 4. juni 1994. Seremonien ble deltatt av medlemmer av Vardinoyannis -familien, et stort antall forretningsmenn, inkludert representanter for forsikringsselskaper.
Etter en vellykket nedstigning ble det som vanlig arrangert en bankett. En av de tilstedeværende amerikanske forretningsmennene, en banker-utlåner til kunden, spurte hva slags et veldig anstendig utseende etablering som var vert for den uoffisielle delen av seremonien. Tydeligvis bygget spesielt for banketter? Da en ansatt ved anlegget, som snakker engelsk, svarte ham at dette var en fungerende kantine, ble amerikaneren veldig overrasket og la merke til at han ikke hadde sett noe slikt i landet sitt.
Lansering av det greske tankskipet "Platinum"
De andre fulgte blytankskipet. I februar 1995 ble Kriti Amethyst lansert, og i mai 1996 ble Kriti Platinum lansert. Bak dem står Pearl, Theodoros og Nikos. Byggingen av en serie tankskip ble fullført i 2002. Firmaet, som nylig bygde de mest komplekse tunge flybærende krysserne, hadde ikke store problemer med å bygge tankskip. Inntektene fra samarbeidet med Avin International lot Black Sea -anlegget vare gjennom hele 1990 -tallet. og tidlig på 2000 -tallet.
Prosjekt 2020 flytende base nær fabrikkveggen
Imidlertid dro de greske tankskipene og kundene deres, og selskapet fant seg igjen alene med sine egne, som vokste som en snøball, problemer. Staten hadde ikke travelt med å bygge skip for sine egne behov, med henvisning til en kronisk mangel på penger. Det var ingen nye utenlandske kunder. Den uferdige Varyag dro på slep til Kina. Det frøs som en rustblokk ved fabrikkveggen i prosjektets flytende base 2020, pengene for ferdigstillelse ble aldri mottatt.
Uferdige trålere ved ChSZ
Det har oppstått en vanskelig situasjon i line -produksjonen av fisketrålere. Med Sovjetunionens sammenbrudd falt soliditeten til Fiskeridepartementet i Russland katastrofalt, og fiskeindustrien kunne ikke kjøpe trålere i samme mengder for deres behov. Flere nesten ferdige fiskebåter ventet på overføring av penger ved utstyrsveggen. Fiskeridepartementet i Russland klarte å kjøpe noen trålere med store vanskeligheter, men produksjonen i kø ble stoppet.
Uten perspektiver
Etter proklamasjonen av Ukrainas uavhengighet sirkulerte oppfatningen blant politikerne og militæret om at den nåværende uavhengige staten ikke var mer enn en formidabel sjømakt. Denne påstanden ble støttet av argumenter fra Svartehavsflåtens skipsbyggingspersonale som ligger på territoriet til selve verftene for skipsbygging og reparasjon av skip i Nikolaev, Kherson, Feodosiya og Kerch, og av den jevnlige utgivelsen av det illustrerte magasinet Morskaya Derzhava i Sevastopol.
Men det viste seg at det er noe enklere å utrope seg selv som en sjømakt enn å opprettholde en slik status. Alle samtaler og løfter fra Pan Kravchuk om "bygging av hangarskip" forble bare snakk og løfter. Fra den sovjetiske arven ved Svartehavsanlegget under den nye regjeringen, var de bare i stand til å fullføre byggingen av rekognoseringsskipet Pridneprovye, som i fravær av nødvendig utstyr ble omgjort til et hovedkvarterskip og omdøpt til Slavutich.
Etter å ha oppfylt kontrakten for den greske kunden, sto Black Sea -verftet igjen uten arbeid. Dens enorme produksjonsanlegg, spesialister med unik erfaring, høyteknologisk utstyr - alt dette viste seg å være uanerkjent under de nye økonomiske forholdene. Etter hvert ble kollektivet, en gang så mange, redusert - arbeidere og ingeniører begynte å slutte i massevis. Noen dro til utlandet for å jobbe i sin spesialitet … Noen prøvde å starte egen virksomhet … Noen endret helt aktivitetsfeltet.
I 2003 ble Black Sea Shipyard ekskludert fra listen over strategiske foretak som ikke er utsatt for salg. Små og store leietakere strømmet til skipsbyggingsgigantens territorium. Den største slippen i Europa forble tom og begynte gradvis å vokse med busker. Busken ble snart supplert med trær. Et lastoverføringssenter var lokalisert på anleggets territorium, det meste av territoriet ble leid ut av selskapet "Nibulon", som driver med transport av korn. Black Sea Shipyard ble privatisert og ble til slutt en del av Smart-Holding-gruppen, eid av Vadim Novinsky.
I andre halvdel av 2000 -årene begynte rykter som sirkulerte i byen om en mulig gjenopptakelse av byggingen av krigsskip ved Svartehavsanlegget, så det ut til å ta en mer håndgripelig form. 20. november 2009 vedtok endelig en kommisjon fra Forsvarsdepartementet i Ukraina et teknisk prosjekt for en flerbrukskorvette, som har vært under utvikling i 3 år, som mottok en indeks på 58250.
Ukrainsk korvette 58250
Designaktiviteter for å lage et slikt skip for egne behov og mulig eksport har blitt utført i Ukraina siden 2002. Det første prosjektet med corvette 58200 "Gaiduk-21", som ble utviklet på eget initiativ av Kiev-anlegget "Leninskaya Kuznitsa", ble avvist, og siden 2005 har Research and Design Center i Nikolaev tatt denne retningen. Ifølge prosjektet skulle korvetten med et slagvolum på 2650 tonn utstyres med gassturbinmotorer produsert av Zarya-Mashproekt-anlegget og ha flere alternativer for våpen med en overvekt av de som er produsert i europeiske land.
Nedleggelsen av hovedskipet, kalt Vladimir den store, fant sted 17. mai 2011. Kostnaden for hovedskipet ble estimert til rundt 250 millioner euro. Fram til 2026 var det planlagt å bygge 10-12 slike korvetter, hvorav noen var beregnet på eksport.
Corvette 58250 i ChSZ -verkstedet
Det viste seg imidlertid at selv konstruksjonen av et så relativt lite krigsskip som en korvette var utenfor makten til den ukrainske økonomien. Finansiering har vært periodisk. På tidspunktet for det siste byggestoppet i juli 2014 ble det bare dannet noen få deler av bygningen, som er anslått til ikke å være mer enn 40%. Skjebnen til korvettebyggingsprogrammet er fremdeles i luften.
I 2013 så det ut til at Nikolaevs skipsbyggingsforetak hadde en sjanse til å gjenoppta virksomheten. En russisk delegasjon ledet av Dmitry Rogozin ankom byen for å inngå en avtale om samarbeid i teknisk industri. I følge Rogozin selv ble de hilst veldig varmt og hjertelig. Det ble oppnådd forståelse for mange spørsmål. Det er sannsynlig at Nikolaev -verftene ville ha mottatt ordre fra russisk side, men kuppet som fant sted i Kiev i nær fremtid og påfølgende hendelser satte et dristig kryss på disse planene.
I de siste årene har verftet Chernomorsky overlevd bare på grunn av små og mellomstore skipsreparasjoner og midler mottatt fra leie av plass. Sommeren 2017 ble anlegget erklært konkurs. Fremtiden er ikke bestemt, men den er allerede helt klar.
Epilog
Black Sea Shipyard ble etablert for 120 år siden for å utføre omfattende oppgaver, ikke bare av kommersiell, men først og fremst av militær art. Gjennom sin lange og til tider dramatiske 100 -årige historie klarte ChSZ utrettelig sin hovedoppgave - konstruksjon av skip. Anleggets aktiviteter er uløselig knyttet til statens liv, til forsvar for det det fungerte. En stat som kjente både urolige tider og perioder med oppgang og makt uten sidestykke. Kommer nye skip ned fra Black Sea-bestandene, eller vil de nyfødte aboriginene beite geiter på ruinene av en sivilisasjon som var i stand til å erobre havene? Poenget i historien til ChSZ er ennå ikke satt.
Mosaikk ved sjekkpunktet ChSZ
