På slutten av 80 -tallet forberedte ChSZ seg på å ta et nytt skritt, en annen teknologisk og produksjonshøyde - byggingen av en tung flybærende krysser med et atomkraftverk.
"Ulyanovsk" på slippen
I 1988 var Chernomorsky -verftet i Nikolaev et av de største skipsbyggingsentrene i Sovjetunionen og det eneste foretaket i denne bransjen som hadde bygget hangarskip i 26 år. Anti-ubåtkrysserne Moskva og Leningrad var i tjeneste lenge. Bygging og levering av tunge flybærende kryssere "Kiev", "Minsk" og "Novorossiysk" til flåten ble utført.
Ved den angitte perioden var Svartehavsanlegget på toppen av sin produksjonskapasitet - i vannområdet til virksomheten ble det utført arbeid på tre tunge flybærende kryssere samtidig. Forberedelsene til levering av Baku -flåten ble fullføringen av Tbilisi utført, og i november 1988 ble Riga, den fremtidige Varyag, lansert. Parallelt ble skip og fartøyer fra andre militære og sivile prosjekter bygget på andre slipways av anlegget.
Samtaler, diskusjoner, omdannelse til tvister om behovet for å bygge og tilstedeværelsen av flybærende skip i USSR-marinen, fortsatte i mer enn et tiår. Skisser og prosjekter, noen ganger veldig forseggjorte og interessante (for eksempel Kostromitinov -prosjektet i 1944) erstattet hverandre med vanlig konstans. På slutten av 1960 -tallet. isen i forhold til hangarskipene ble ødelagt. Anti-ubåtshelikopterbærerne "Moskva" og "Leningrad" ble med i den sovjetiske flåten. Byggingen av skipet begynte i henhold til et nytt prosjekt - "Kiev".
Imidlertid, før hangarfartøyene dukket opp, var det fortsatt veldig langt unna. 1970 -tallet brakte nye prosjekter og en ny runde med kontroverser. Bør innsatsen fokuseres på den videre utviklingen av tunge flybærende kryssere? Eller begynne å bygge fullverdige hangarskip med katapulter, aerofinishere og horisontale start- og landingsfly?
På begynnelsen av 1970 -tallet dukket det opp et prosjekt for et hangarskip med et atomkraftverk - Prosjekt 1160. Det var et skip med en forskyvning på nesten 80 tusen tonn med en luftgruppe på 70 fly. I løpet av denne perioden ble imidlertid fremkomsten av hangarskip i den sovjetiske flåten forhindret av omskiftelser i regjeringskontorene. I stedet for marskalk Grechko, som favoriserte opprettelsen av fly som bærer fly, ble Dmitry Fedorovich Ustinov sjef for forsvarsdepartementet, som behandlet slike prosjekter med en mer behersket holdning. Arbeidet med 1160 -prosjektet ble avviklet. Deretter ble prosjekt 1153 -koden "Eagle" på grunnlag utviklet - med en mindre forskyvning og en mindre luftgruppe. Av en rekke årsaker forble det imidlertid også uoppfylt.
Siden begynnelsen av 1980 -tallet. Chernomorsky Shipyard begynte å bygge tunge flybærende kryssere av prosjekter 1143.5 og 1143.6 - høsten 1988 ble ordre 104 Tbilisi forberedt for testing, ordre 105 Riga ble lansert. Det neste skipet i prosjekt 1143.7 var en videre, forbedret utvikling av forgjengerne, og den største forskjellen var tilstedeværelsen av et atomkraftverk. Den sovjetiske flåten skulle endelig motta et skip på dette nivået.
På slippen - atomisk
Utviklingen av prosjektet for den neste, i dette tilfellet, en milepæl, flybærende krysser ble utført av Nevsky Design Bureau i Leningrad. Denne institusjonen mottok et taktisk og teknisk oppdrag for design av et slikt skip i 1984. Når man jobbet med en lovende atomdrevet flybåtkrysser, ble erfaringen og erfaringen som ble oppnådd under opprettelsen av prosjektene 1160 og 1153 brukt.
Ordningen "Ulyanovsk"
I 1986 ble en foreløpig design godkjent, og den neste, 1987, en teknisk. Hovedforskjellen fra tidligere kryssere for tungfly som var tungt fly, var ikke bare tilstedeværelsen av et atomkraftverk. Det var planlagt å utstyre det nye skipet, i tillegg til springbrettet, med to dampkatapulter. Det ble antatt at den ville ha en større luftgruppe på 70 fly og helikoptre: inkludert ikke bare transportørbaserte jagerfly Su-27K og MiG-29K, helikoptre Ka-27 og Ka-31, men også et tomotors fly for radar patrulje og målbetegnelse Yak- 44RLD.
Modell av den eksperimentelle Yak-44 på flydekket til TAKR "Tbilisi" ("Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov"). September 1990
Et trekk ved dette flyet, som har vært under utvikling siden slutten av 1970-tallet, var utstyrt med unike D-27 propfan-motorer, som gjorde at flyet kunne ta av, ifølge beregninger, ikke bare ved hjelp av en katapult, men også fra et springbrett. Utvidelsen av luftgruppen førte til at det ikke dukket opp to, men tre flyheiser.
Den atomdrevne flybåtkrysseren skulle være bevæpnet med granittangrepsmissilsystemet og et ganske kraftig luftforsvarssystem, som inkluderte dolk- og Kortik-kompleksene. Forskyvningen, i motsetning til forgjengerne, ble økt og nådde 73 tusen tonn. Et kraftaksel med fire aksler med en kapasitet på 280 tusen kW kan gi en full hastighet på opptil 30 knop.
Skipets silhuett burde ha skilt seg noe fra krysserne i Project 1143.6 og 1143.5. - den hadde en litt mindre overbygning. Totalt skulle prosjekt 1143.7 bygge fire atomdrevne kryssere med fly.
Ulyanovsk bokmerke. ChSZ -direktør Yuri Ivanovich Makarov knytter et pantelån. Fra venstre til høyre: Visekommandant for sjøforsvaret for opprustning Viseadmiral F. I. Novoselov, distriktsingeniør VP 1301 kaptein 1. rang G. N. Babich "Våre hangarskip på aksjer og på lange reiser", Nikolaev, 2003)
Hovedskipet ble lagt på køyen som ble frigjort etter nedstigningen av "Riga" 25. november 1988. Den fikk navnet "Ulyanovsk".
Bronsefundamentstavle "Ulyanovsk" (foto fra boken av V. V. Babich "Våre hangarskip på aksjene og på lange reiser", Nikolaev, 2003)
Parallelt med byggingen av tunge flybærende kryssere var det en kontinuerlig forbedring og modernisering av selve Svartehavsanlegget i forbindelse med nye oppgaver. På midten av 80-tallet. foretaket disponerte allerede over et unikt slipway-kompleks bestående av to 900 tonn finske kraner. Nytt utstyr ble levert til butikkene. En ny runde med teknisk og produksjonsforbedring kom med begynnelsen på konstruksjonen av atomdrevne tunge flybærende kryssere.
Som forberedelse til byggingen av ordre 107, som var "Ulyanovsk", opprettet State Specialized Design Institute "Soyuzverf" et prosjekt for å utvide anlegget. Det var planlagt å finne en imponerende blokk med monterings- og utstyrsbutikker med et areal på 50 tusen kvadratmeter. meter. Nye produksjonsanlegg skulle konsentreres der for ferdigstillelse av atomdrevne tunge flybærende kryssere. Inkludert der skulle den plassere produksjonen av atomdampgenererende anlegg. For transport av kjernefysiske reaktorer fra stedet for den fremtidige forsamlingen og utstyrsbutikker til portkranene på slippen, var det planlagt å bygge en spesiell pontong.
Forberedende arbeid for bygging av ordre 107, den fremtidige "Ulyanovsk", begynte i januar 1988. Etter at skipet ble lagt 25. november samme år, fortsatte konstruksjonen av cruiserskroget i et ganske raskt tempo. På samme tid ble monteringsmetoden for store blokker som allerede var utarbeidet på tidligere bestillinger, mye brukt. Selve skroget skulle dannes av 27 blokker mettet med utstyr, som hver veide 1380 tonn. Kostnaden for "Ulyanovsk" da den ble lagt ble estimert til 800 millioner rubler, og den totale kostnaden, inkludert kostnadene for design, bevæpning og utstyr, skulle nå om lag 2 milliarder rubler. Skipet var planlagt tatt i bruk i 1995.
Siden byggingstakten for bygningen var ganske høy, begynte de å overgå arbeidet betydelig med å gjenvinne områder for den fremtidige monteringsblokken og utstyrsbutikkene. Byggingen av bygningene skulle bare starte i 1991, og 4 atomdampgenererende enheter måtte settes sammen og lastes inn i bygningen før den tid.
"Ulyanovsk" på slippen
Anleggsteknologene foreslo å bygge en spesiell pontong som et sted for teknologisk montering av installasjonene, for montering av en metallbygning med utstyr og kraner, der monteringsarbeid bør utføres. De ferdige atomdampgenererende anleggene ble rullet ut på spesielle tilhengere fra portene til dette nye verkstedet direkte under portalkranene. Ideen ble støttet av direktøren for anlegget Yuri Ivanovich Makarov. Han har også gjort betydelige forbedringer av den. Da han kom tilbake fra en arbeidstur til Bulgaria, foreslo Makarov å få taket på monteringsverkstedet til å glide. Samtidig ble den ferdige reaktoren fjernet av en portalkran og umiddelbart ført til slippen. Denne ideen kom til direktøren etter å ha besøkt et lokalt planetarium under en bulgarsk tur.
Monteringsbutikken til reaktorene var klar i slutten av 1989. Den ble installert under slipway nummer 0, der Ulyanovsk ble bygget, på et lett haugfundament, og snart begynte montering av skipbårne atomreaktorer. Alle nødvendige komponenter for montering av disse enhetene: hus, dampgeneratorer, pumper, filtre - ankom anlegget i 1990-1991. Fire reaktorer ble strukturelt kombinert i to blokker som veide 1400 tonn hver for baug- og aktermotorgruppene. En av blokkene ble sveiset vellykket, den andre ble forberedt for montering.
Skroget til "Ulyanovsk" på slipwayen nådde 27 tusen tonn ved slutten av konstruksjonen - akterdelen av krysseren ble brakt opp til nivået på øvre dekk. Skrogets samlede beredskap var omtrent 70% - noen av mekanismene og utstyret var allerede montert og lastet. Anlegget var helt klart for installasjon av atomreaktorer i Ulyanovsk. Forberedelsene begynte for byggingen av ordre 108, som skulle ha vært den neste atomdrevne flybærende krysseren.
Imidlertid grep svært ugunstige ytre omstendigheter inn i skipets skjebne. Etter hendelsene i august 1991 begynte en mektig makt, hvor mer enn 600 fabrikker og foretak jobbet med opprettelsen av en atomdrevet tung flybærende krysser, å kollapse. Svartehavsverftet, som ligger i Nikolaev, befant seg på Ukrainas territorium, som hadde erklært uavhengighet. Den fremtidige presidenten Leonid Kravchuk, som besøkte anlegget innenfor rammen av valgprogrammet, kalte foretaket "The Pearl of Ukraine". Da fabrikkarbeiderne spurte om byggingen av hangarskip ville fortsette, svarte Leonid Makarovich, og uten å slå et øye, at det selvfølgelig ville bli det. Gitt talentet til Mr. Kravchuk å imidlertid trygt og effektivisere svaret på de mest spesifikke spørsmålene, med samme suksess kunne den fremtidige presidenten ha lovet koloniseringen av månen av Ukraina sammen med anskaffelsen av Polubotkas gull.
Politikernes løfter kan imidlertid være lettere enn tørkede høstløv. Blader høsten 1991, den siste høsten i Sovjetunionen. I oktober stoppet marinen med å finansiere skipene under bygging på anlegget. Disse inkluderte Varyag tunge flybærende cruiser flytende og Ulyanovsk på aksjene. En stund utførte anlegget fremdeles planlagt arbeid med dem, mens de i begynnelsen av 1992 på grunn av mangel på midler og muligheter måtte stoppes.
Skrapmetall
Et stort anlegg med et stort team måtte på en eller annen måte overleve. I løpet av denne perioden begynte selskapets ledelse forhandlinger med det norske meglerfirmaet Libek & Partners om å signere en byggekontrakt for en stor reder av tankskip med en dødvekt på 45 000 tonn. For å gjennomføre denne planen, skulle den bygge disse skipene samtidig på to slipways - nummer 0 og nummer 1.
Men hva skal jeg gjøre med Ulyanovsk -bygningen? Anlegget har gjentatte ganger appellert til regjeringen og Russlands president Boris Jeltsin, til kommandoen over flåten. Det var ikke noe klart svar-den uferdige atomdrevne tunge flybærende krysseren viste seg å ikke være til nytte for noen. Politikerne hadde ingenting å gjøre med arven fra et stort land som hadde sunket i glemmeboken, som sto på slippen. En del av fabrikkens ledelse tilbød å fullføre byggingen av Ulyanovsk til tross for alt og starte den til bedre tider. Denne ideen ble imidlertid avvist.
Og så kom en uventet gjest til Svartehavsanlegget. Det var en viss amerikansk statsborger med et karakteristisk amerikansk etternavn - Vitaly Kozlyar, visepresident i J. R. Global Enterprises Inc, registrert i New York. Etter å ha inspisert anlegget og det uferdige Ulyanovsk, tilbød han å kjøpe det for skrot til en veldig optimistisk pris på 550 dollar per tonn. Siden dette var en veldig alvorlig sum penger, tok ledelsen av anlegget og sammen med det regjeringen i Ukraina agnet av glede.
4. februar 1992, ved et dekret fra den ukrainske regjeringen, var Ulyanovsk atomdrevne tunge flycruiser dømt til å bli skrotet. Uten å vente på full gjennomføring av kontrakten og mottak av de første betalingene, begynte atomgiganten å kutte. På den tiden fant lederen for avdelingen for utenlandske økonomiske forbindelser på anlegget, Valery Babich (senere forfatteren av boken "Our Aircraft Carriers"), etter å ha studert vestlige kataloger og brosjyrer, at prisen på skrot på det internasjonale markedet var da ikke mer enn $ 90-100 per tonn. Da de skjønte at noe var galt, kunngjorde Babich sin "oppdagelse" for ledelsen av anlegget, men da de var sikre på de høye kostnadene ved nikkelholdig rustningstål og stål med høy styrke, tok de ikke hensyn til denne advarselen.
Yuri Ivanovich Makarov, som kategorisk var imot å kutte Ulyanovsk, var under behandling etter et slag på den tiden. Skipsbyggerens hjerte tålte ikke Sovjetunionens død, produksjonskollaps og slutten på æra for flybærende kryssere på anlegget i Svartehavet. Optimister antok at arbeiderne ville nekte å kutte Ulyanovsk - fabrikken husket fortsatt hvordan skipsbyggerne var rasende over beslutningen om å avhende prosjektet 68 -bis cruiser Admiral Kornilov i 1959, da skipets beredskap nådde 70%. De nektet frivillig å la ham gå under kniven. Ledelsen måtte utnevne bobestyrer med tvang og truet med disiplinære tiltak.
På 1990 -tallet var imidlertid ikke tiden den samme. I følge Valery Babichs erindringer ble "Ulyanovsk" kuttet med ikke mindre entusiasme enn den ble bygget. I mars 1992 ankom en representant for skrapkjøperen, Mr. Joseph Reznik, anlegget. På dette tidspunktet var cruiseskroget allerede kuttet med 40%. I begynnelsen av forhandlingene uttrykte Reznik, en emigrant fra USSR, sin ekstreme forvirring til en pris av 550 dollar per tonn. Med dyp sympati informerte han den forbløffe ledelsen i ChSZ om at han ikke kunne betale mer enn $ 120 per tonn. Og hvor Mr. Vitaly Kozlyar fikk en slik pris, vet han absolutt ikke.
Forhandlingene tok snart slutt på grunn av en fullstendig gjensidig misforståelse. Skjæringen av skipet fortsatte ettersom det var nødvendig for å frigjøre slippen. "Ulyanovsk" ble kuttet på 10 måneder-innen november 1992 hadde den første sovjetiske atomdrevne tunge flybærende krysseren, som aldri hadde funnet sted, opphørt å eksistere. Men rushen brakte ingenting til anlegget - i 1993 ble kontraktene for bygging av tankskip og avtalen om salg av krysseren for skrot kansellert. Alt kuttmetallet lå i hauger på det enorme området av anlegget.
Forgjeves prøvde fabrikkens ledelse å selge restene av "Ulyanovsk" til mange kjøpere først. Ingen husket lenger den raske prisen på 550 dollar per tonn. Mye mer beskjedne tall begynte å dukke opp i forhandlingene: 300, 200, til slutt, 150 dollar. Utlendinger var ikke villige til å betale mye for skipsstål og fant stadig unnskyldninger for å få ned prisen.
Pakker med avskårne strukturer av "Ulyanovsk" på en kystbrygge nær ChSZ (foto fra boken av V. V. Babich "Våre hangarskip på aksjene og på lange reiser", Nikolaev, 2003)
I mange år ble sekker med Ulyanovsk -strukturer stablet opp på anlegget, gjengrodd med gress og bekreftet det gamle latinske uttrykket: "Ve dem som er overvunnet!" Så begynte de gradvis å forsvinne-økonomisk forringelse absorberte fullstendig den tidligere giganten i USSR-skipsbyggingsindustrien, og alt som kunne selges ble allerede solgt: utstyr, maskinverktøy, den første og siste atomdrevne tunge flybærende krysseren til Sovjetunionen flåten "Ulyanovsk".
