1980 -tallet var toppen av industrimakten til den sovjetiske verftsgiganten, Black Sea Shipyard. Høydepunktet i hans prestasjoner, suksess og prestasjoner. Foretaket hadde nok fortjeneste til fedrelandet også: skipene som ble bygget i Nikolaev på ChSZ -bestanden besto av hundrevis og pløyde alle hav og hav på planeten. Anlegget, i likhet med mange foretak i Sovjetunionen, hadde et bredt spekter av produksjon fra tunge flybærende cruisere og ro-ro-rokers-gassturbiner til møbler av utmerket kvalitet, som fremdeles betjener mange innbyggere i Nikolaev den dag i dag. Anlegget hadde mange institusjoner på balansen: et stort kulturpalass, biblioteker, 23 barnehager for 3500 barn, pensjonater, sanatorier, rekreasjonssentre. Svartehavsanlegget var et av de bydannende foretakene i Nikolaev.
Monteringsbutikk for atomreaktorer for den flybærende krysseren "Ulyanovsk"
Høsten 1988, for første gang i historien til innenlands skipsbygging, ble Ulyanovsk atomdrevne tunge flybærende cruiser lagt ned ved Black Sea Shipyard. Det skulle bygge en serie på 4 enheter av slike skip, som ville bringe den sovjetiske flåten til et nytt kvalitetsnivå.
Imidlertid, på den tiden da anlegget nådde så høye nivåer, begynte det alvorlige problemer for landet det jobbet for. I andre halvdel av 80 -årene. den stadig akselererende ødeleggelsen av Sovjetunionen har helt klart begynt. Sovjetunionen trengte modernisering og reform, og først ble prosessen, med lett hånd fra den nye snakkesalige generalsekretæren, kalt "perestroika". Imidlertid ble dette ordet veldig snart i sammenheng med den nåværende situasjonen i landet synonymt med katastrofe.
Svartehavsanlegget var på den tiden lastet med bestillinger. Et eller annet sted i Moskva raste lidenskapene og lidenskapene til alle slags kongresser av varamedlemmer av forskjellige grader av "nasjonalitet", Mikhail Gorbatsjov fortsatte å slite lytterne med uklare taler, der det ble mindre og mindre fornuftig og mer og mer bortkastet tid. Og hangarskip ble fremdeles bygget i Nikolaev. Landet beholdt fortsatt sin enhet, og materialer og komponenter fra underleverandører kom til anlegget fra alle dets fjerne og nære kanter.
Men nå begynte de stadig økende vindkastene fra den kalde og onde vinden av forandring å trenge utover plantens høye vegger. Prisene gikk opp, inflasjonen begynte før den tilsynelatende urokkelige rubelen. Hvis kostnadene ved å bygge den tungflyflygende krysseren "Varyag" i de første beregningene var en betydelig sum på 500 millioner, så hadde den i 1990 med sikkerhet tatt milliardmarkedet og raskt overvunnet den. Selv uavbrutt, inntil nylig, har leveranser av nødvendig utstyr og materialer nå blitt mer kaotisk. Ikke alle forsinkelser kunne nå, som før, tilskrives vilkårlighet, noe som ikke er uvanlig i produksjonsspørsmål.
Sosioøkonomiske relasjoner i samfunnet begynte å forandre seg - masseopprettelsen av kooperativer begynte, hvor initiativ og kvalifiserte arbeidere og ansatte begynte å forlate. Imidlertid har det ikke kommet til en massiv utstrømning av personell fra anlegget. I løpet av sommeren 1990, i tillegg til Varyag-tungflybåt-cruiser, som ble ferdigstilt, og Ulyanovsk atomdrevne tungfly-cruiser på anlegget, en flytende omlastingsbase for atomubåter fra prosjekt 2020 (kode "Malina") og rekognoseringsskipet SSV-189 var under bygging. "Dnieper". Sistnevnte skulle bli et skip for å belyse undervannssituasjonen, for hvilken det var tenkt tilstedeværelse av en unik hydroakustisk stasjon "Dniester" med en senket antenne.
Ubåt som laster flytende baseprosjekt 2020
Alle disse skipene utførte vanlig skipsbyggingsarbeid, selv om det selvfølgelig ble prioritert tunge fly som fraktet kryssere. Parallelt oppfylte anlegget ordrer for nasjonaløkonomien. Butikken for kontinuerlig montering av store fisketrålere jobbet kontinuerlig.
August 1991 tvang ødeleggende prosesser i statsmekanismen, som på den tiden var blitt praktisk talt irreversibel. I samme måned erklærte Ukraina ensidig sin uavhengighet. Entusiasmen til politikere og en betydelig del av samfunnet smalt tydeligvis av gledelig kraft. Kampanjen før valget før den utropte folkeavstemningen og valget av den første presidenten gikk utelukkende gjennom én port. Totalen av teser og argumenter, hvorav de fleste skulle opphisse fantasien og fordøyelseskanalen, kom til slagordet: "For å være rik må du være uavhengig!"
Noen idealister, som pustet ut "frihet", håpet fortsatt at det i den nye virkeligheten fortsatt ville være et sted for den daværende mektige ukrainske industrien. Leonid Kravchuk, innenfor rammen av valgkampen, unnlot ikke å besøke Nikolaev og Svartehavsanlegget. Den søtstemte politikeren sparte ingen honning for taler fulle av beundring, ros og spesielt løfter. På det direkte spørsmålet fra fabrikkarbeiderne om de tunge flybærende krysserne på fabrikken ville bli fullført, svarte Kravchuk uten å nøle med at de selvfølgelig ville. Så flertallet stemte på Kravchuk, som virket mer "sin egen" (og lovet å bygge hangarskip), og ikke på motstanderen - Vjatsjeslav Chornovol, kjent for sin mangeårige politiske motstand.
Få da kunne ha forestilt seg at den sukkerholdige sødmen fra løftene til den fremtidige presidenten snart ville bli erstattet av skuffelsen. Av de få som ikke hadde for vane å lett bruke briller med rosa linser, var Yuri Ivanovich Makarov, direktør for anlegget. Som ingen andre forsto han hva, hvordan og hvor det var nødvendig å fullføre den komplekse produksjonsprosessen for å fullføre konstruksjonen av tunge flybærende kryssere. Jeg forsto at uten en klar, planlagt og sentralisert kontroll av denne prosessen, ville det ikke ha noe alternativ å slutte med ugress i butikkene og hvesing av en gasskutter.
I oktober 1991 ble marinen, som fortsatt var en enkelt struktur, tvunget til å slutte å finansiere byggingen av krigsskip ved virksomheten. For en stund, av treghet, ble det utført arbeid på dem til de helt roet seg. Makarov gjorde alt han kunne i den vanskelige og mer og mer håpløse situasjonen. Han fikk departementene og avdelingene i Russland og Ukraina. Han brukte alle sine mange tilkoblinger og kanaler, krevde, spurte og overtalte.
Som det viste seg, var det ingen som brydde seg om de unike krigsskipene som faktisk ble etterlatt i utlandet. Moskva var fikset på sine egne problemer - fremover var delingen av den kolossale sovjetiske arven, reformer mer som legalisert ran, lansering av priser på bane med lav jord og privatisering. Kiev -politikerne var enda mindre interessert i noen slags hangarskip - i sitt bilde av verdensbildet ble denne høye prestasjonen innen ingeniør- og designtanke forberedt på et veldig ubetydelig sted et sted dypt i skyggen av høye fjell fra fett, som nå ikke vil bli tatt bort og spist av innbyggerne i Russland.
For driften av en så stor og med en stor stab på anlegget var det nødvendig med betydelig finansiering. Myndighetene i Kiev gjorde det klart at anlegget under de nye forholdene må håndtere en så irriterende bagatell som å gi seg selv ordre. Og den uavhengige, men fortsatt fattige staten har ingen midler til å fullføre byggingen av tunge flybærende kryssere. Virksomhetens autoritet var veldig høy i verden - mange utenlandske redere visste om produktene sine fra første hånd. Tross alt, tilbake i Sovjet -tiden, bygde Black Sea Shipyard handelsskip for eksport til vestlige land.
De første kundene dukket opp. De var representanter for det norske meglerfirmaet Libek & Partners, som begynte forhandlinger om bygging av 45 tusen tonn tankskip ved anlegget for den norske skipsrederen Arneberg. Verftet har ikke bygget skip av denne typen siden 1950 -årene, da en rekke kasbekiske tankskip ble bygget.
Direktør Yuri Makarov sto overfor et vanskelig valg: å starte Ulyanovsk, som var 70% klar for nedstigning, under gassskjæringen for å frigjøre slippen, eller å kansellere kontrakten. Den uferdige cruisekrysseren viste seg plutselig til ingen nytte for noen - verken Russland, enn si Ukraina. I mellomtiden dukket det opp smidige forretningsfolk fra utlandet på fabrikken som tilbød å kjøpe metall fra Ulyanovsk til en fantastisk pris på $ 550 per tonn. For å feire utstedte den ukrainske regjeringen i begynnelsen av februar 1992 et dekret om avhending av den atomdrevne tunge flybærende krysseren. Yuri Ivanovich Makarov så ikke begynnelsen på kvalen til det første og, som det viste seg, det siste sovjetiske hangarskipet med et atomkraftverk - 4. januar 1992 ble han alvorlig syk.
Etter å ha blitt til hauger med pakker med metallskrot, var "Ulyanovsk" ikke lenger nødvendig av kjøperne, som, som det viste seg, var klare til å betale ikke mer enn $ 120 per tonn. I mange år lå tusenvis av tonn metall i hele anlegget, til de endelig ikke kunne selges.
"Dnieper" blir "Slavutich"
I tillegg til de gigantiske tunge fly-cruiserne, opplevde andre skip under konstruksjon for marinen også en vanskelig periode med Sovjetunionens kollaps. En av dem er Project 12884 Pridneprovye -skipet. I 1987 utviklet Central Design Bureau "Chernomorets" i Sevastopol, på grunnlag av en stor frysetråler fra prosjekt 12880, et stort rekognoseringsskip med temaet "Gofr".
Verftet i Chernomorskiy hadde allerede erfaring med å bygge rekognoseringsskip basert på trålere. Tilbake i november 1984 ble et stort rekognoseringsskip av prosjekt 10221 Kamchatka lagt ned ved virksomheten. Et trekk ved denne speideren var tilstedeværelsen av en eksperimentell slept antenne fra det kystnære hydroakustiske komplekset "Dniester". Komplekset, som Kamchatka var en del av, var i stand til å oppdage ubåter 100 km unna med støynivå og opptil 400 km med ekkolagring. Deteksjonsnøyaktigheten var 20 meter. Skipet var utstyrt med en spesiell løfte- og senkeinnretning.
Rekognoseringsskip av prosjekt 10221 "Kamchatka"
Dette komplekse og unike utstyret ble produsert ved Black Sea Shipyard. Taljen var ikke en enkel vinsj. Det var en kompleks og møysommelig ingeniørstruktur. I utgangspunktet skulle testene utføres på sjøen med en spesiell dummy som simulerte en antenne. For å spare tid ble det imidlertid besluttet å gå den andre veien. Kamchatka -korpset skulle settes sammen av tre deler. Den midterste delen, der løfte- og senkeinnretningen var plassert, ble satt sammen på platen på slipway nummer 1. Statistiske tester ble utført etter montering og installasjon, med 900 tonn portalkraner som ble brukt til å simulere rulling. Dockingen av de tre delene av skroget ble deretter gjort i fabrikkoverføringsflytebryggen, vekselvis rullet baugen og akterdelene av skroget på den. Den midtre delen ble installert ved hjelp av flytende kraner. En så vanskelig operasjon reduserte testtiden for skipet betydelig. I oppdrag i 1986 seilte Kamchatka til Fjernøsten og ble en del av Stillehavsflåten.
Skipet i prosjekt 12884 var, i likhet med Kamchatka, et stort rekognoseringsskip, eller et skip for å belyse undersjøiske situasjon. Den måtte skille seg fra "stamfaren", en stor frysetråler, bare ved en smal og høy overbygning over øvre dekk, der løfte- og senkeinnretningen skulle være plassert. For å senke og heve antennen til "Dniester" -komplekset, var det en gjennomgående aksel stengt nedenfra inne i bygningen. Full fortrengning av rekognoseringsflyet var 5830 tonn.
Forberedelsene til byggingen av Pridneprovye (det var slik det ble besluttet å kalle det nye rekognoseringsflyet) begynte 1. januar 1988 på slipway nummer 1. På den tiden ble flytende baser av atomubåter fra prosjekt 2020 bygget på det, og skipet måtte presses inn i en travel ruteplan. Skroget til prosjekt 12884, eller ordre 902, ble lagt ned i august 1988, og i 1990 ble det lansert. Ved utgangen av 1990 var beredskapen til "Dnjepr" omtrent 46%. I motsetning til Kamchatka ble den bygget for å tjene i den nordlige flåten. Arbeidstakten på den ble deretter redusert til fordel for å konsentrere produksjonsressursene om de tungtflygende krysserne Varyage og Ulyanovsk.
Høsten 1991 opphørte finansiering av ordre 902, i likhet med andre skip for marinen. I 1992, med tanke på den høye graden av beredskap i Dnepr -regionen, bestemte de ukrainske myndighetene seg for å bygge skipet ferdig og innføre det i flåten. Ingen kom imidlertid til å gi den uavhengige staten den nyeste og unike drop -antennen, uten hvilken den tiltenkte bruken ville bli problematisk. Skipet, gitt de store lokalene for installasjon av forskjellige rekognoseringsutstyr, ble foreslått ferdigstilt som hovedkvarter eller kommandoskip.
Kontrollskipet "Slavutich" i lagring i Sevastopol
I august 1992 ble det omdøpt til "Slavutich", og i november samme år ble det ukrainske marineflagget hevet på det. Service "Slavutich" fant sted i en rekke flaggedemonstrasjoner, anløp av havner i utlandet og i mange øvelser, inkludert med skipene i NATO -blokken. Etter gjenforeningen av Krim med Russland, forblir Slavutich i lagring i Sevastopol. Dens skjebne er ennå ikke bestemt. Ironisk nok viste det seg at "Pridneprovye" - "Slavutich" var det siste krigsskipet hittil, fullstendig ferdigstilt av verftet ved Svartehavet.
