"Focke-Wulf" modell 189, bedre kjent for den innenlandske leseren som "ramme", er kanskje det mest kjente tyske flyet under den store patriotiske krigen. Vanligvis nevnes det rett etter Me-109-jagerflyet og Ju-87-bombeflyet. I tillegg til memoarene til frontlinjesoldater dukket imidlertid ikke forskning av høy kvalitet og offentlig tilgjengelig om Fw-189 frem til 1991 opp i Sovjetunionen, og bare de siste 15-20 årene var det mange arbeider om det. Det er skrevet ganske mye om funksjonene ved opprettelsen og de tekniske egenskapene til denne maskinen, og til og med på nettstedet "Military Review" var det en lignende artikkel. Men det er verdt å si at den russisktalende leseren kanskje ikke er så kjent med noen av funksjonene i kampbruken og en rekke flere punkter som er vurdert i den foreslåtte artikkelen.
I russisk litteratur omtales Fw-189 som en rekognosering, spotter, artilleriskytter og "slagmarkfly", men dette flyet ble klassifisert av tyskerne selv bare som "nahauf klärungs flug zeug" ("taktisk rekognoseringsfly") og tilhørte samme klasse sammen med slike maskiner som for eksempel Henschel Hs-126, Hs-123, Fieseler Fi-156. Det var sant at den i henhold til egenskapene inneholdt en viss mellomposisjon mellom dem og kategorien "langdistanse høyopplysning og høyhastighetsbombere" (som inkluderte slike maskiner som Ju-88, Ju-188, etc.).
Et par Fw-189-er fra det ungarske flyvåpenet og fra Luftwaffe i kamuflasje på østfronten i den tidlige perioden av krigen
Det er også en vanlig misforståelse at Fw-189 er en slags Luftwaffe-superfly. Faktisk ble denne stereotypen dannet på grunn av tre faktorer.
For det første husket veteranene fra Den røde hær som overlevde krigen rett og slett ikke de andre, enda mer primitive taktiske speiderne som tyskerne brukte i 1941-1942.
For det andre ble andre typer høyhastighets rekognoseringsfly, mer effektive og praktisk talt usårlige for sovjetiske jagerfly, hovedsakelig brukt av tyskerne i 1943-1945, var neppe merkbare og neppe gjenkjennelige selv for piloter, enn si for bakkestyrker. Som et resultat nevnes disse typene Luftwaffe -fly i memoarene til våre veteraner bare som "et tysk rekognoseringsfly fløy på himmelen" eller "Tyske fly fløy høyt over oss, som utførte rekognosering", og så videre. Mens den meget karakteristiske silhuetten av “rammen”, hovedsakelig i lav og middels høyde, var tydelig synlig og lett gjenkjennelig.
For det tredje begynte sovjetiske piloter, spesielt i 1941-1943, på grunn av deres (i hoveddelen) ganske dårlige opplæring, å betrakte Fw-189 som en slags ærespokal og bidro også til opprettelsen av en stereotype som "rammen" var en slags da med superplan. Selvfølgelig ble dette hjernebarnet til designbyrået til den fremragende tyske flydesigneren Kurt Tank preget av den høyeste overlevelsesevnen, og sovjetiske krigere i første halvdel av krigen var stort sett svakt bevæpnet. Til fordel for oppfatningen om at "rammen" generelt sett var et ganske tilgjengelig mål for en utdannet pilot, bevises imidlertid det faktum at det sovjetiske flyvåpenet hadde 17 ess, på grunn av hvilke det var 4 hver, og to hadde til og med 5 skutt ned Fw -189.
Og til tross for det faktum at siden 1943 ble mange Fw-189s trukket tilbake av tyskerne fra frontlinjen eller overført til de allierte, som dukket opp på de sovjet-tyske front "rammer" selv i 1944-1945.fortsatte å bli ansett som et eksemplarisk trofé (for eksempel sa det store sovjetiske esset Alexander Pokryshkin at piloten som skjøt ned Fw-189 så ut til å bestå en slags flyferdighetseksamen). Fra våren sommeren 1943 bestemte imidlertid Luftwaffe-ledelsen, med fokus på økningen i kampeffektiviteten til det sovjetiske flyvåpenet, å forlate bruken av alle lavhastighets taktiske rekognoserings- og lette angrepsfly i kampenhetene i den første linjen, overføre dem til baksiden og bruke dem som kommunikasjonsfly og for partipolitiske handlinger. På samme tid, grunnlaget for Tysklands frontlinje etterretningsoffiserer i 1943-45. høyhastighetsmaskiner med høy høyde begynte å bli utført, de beste modifikasjonene av disse, ved store hastigheter, gode stigningshastigheter og et stort praktisk tak (langt over Fw189 i dette), ble ekstremt vanskelige mål for Røde Hærens Luftforsvar. Derfor fortsatte de sovjetiske pilotene faktisk, selv gjennom hele andre halvdel av krigen, fortsatt å jakte på de lave høyder og sakte bevegelige "rammer" som hadde blitt ganske sjeldne på frontlinjene, men forble de samme.
Forresten, elskere av militært utstyr under andre verdenskrig vil være interessert i det lite kjente faktum at det for tiden er en enkelt kopi av Fw-189 i verden, som utfører ekte fly. Dette kjøretøyet, mens det utførte et rekognoseringsoppdrag i det sovjetiske arktiske området, ble angrepet 4. mai 1943 av en gruppe orkaner. Og selv om flyet mottok mange hull, og ett besetningsmedlem ble drept, klarte de tyske pilotene fremdeles å komme vekk fra forfølgerne. Det er riktignok ikke så langt å gå - på grunn av feil på en rekke systemer ble mannskapet tvunget til å nødlande i tundraen, der et annet besetningsmedlem døde, og den første piloten ble såret (det skadede flyet var ved å gå i lav høyde, kunne han ikke lenger få høyde, og følgelig hadde mannskapet ikke mulighet til å hoppe med fallskjerm). Den overlevende piloten fikk navnet Lothar Mothes. Han slapp unna fangst av sovjetiske patruljer og to uker senere, som bare spiste bær og sopp, klarte han fremdeles å nå de tyske stillingene; ble innlagt på sykehuset og noen måneder senere gjenopptatt kampoppdrag.
I 1991 ble flyet hans funnet av det russisk-engelske søkemiljøet og overført til Storbritannia for restaurering. I løpet av flere år ble denne Fw-189 rekonstruert, og i 1996 satt Lothar Motyes, som hadde blitt veldig eldre, men overlevde krigen, igjen ved roret i sitt eget kampvogn (nemlig ikke av samme type fly, men av sine egne, som han fløy på) - et ekstremt sjeldent tilfelle i teknologiens historie andre verdenskrig. Siden den gang har denne Fw-189, brakt til flystilstand, tidvis deltatt i historiske flyshow i Storbritannia.
La oss nå vurdere spørsmålet om antall maskiner av denne typen som produseres. Her er situasjonen med "rammen" veldig lik historiene til noen veteraner og moderne journalister, ifølge hvilken nesten enhver stor tysk tank viser seg å være en "Tiger", og eventuelle selvgående kanoner - en "Ferdinand", Fordi, etter dommene til sovjetiske frontlinjesoldater å dømme, hadde tyskerne bare tusenvis av Fw-189-er som bokstavelig talt fylte himmelen, og det var ingen andre luftrekognoseringsoffiserer. Men i virkeligheten var situasjonen en helt annen: det totale antallet av alle bygde Fw-189s er 864 enheter, hvorav 830 er serielle enheter, dvs. "Rammen" var en ganske mellommaskin (for eksempel ble det bygget minst 5709 enheter for de samme Ju-87 "jævlene", og mer enn 15000 enheter av alle typer ble bygget for Ju-88).
Og det som sannsynligvis også vil virke overraskende for den russiske leseren, er at tyskerne aldri anså "rammen" som et fremragende fly, siden de hadde en overflod av virkelig fremragende maskiner (for eksempel de samme Messerschmidt Me-262 og Arado Ar -234). Det faktum at Fw-189 var en slags "grå arbeidshest", viser det faktum at produksjonsanleggene til Focke-Wulf-fabrikken i Bremen, hvor "rammene" opprinnelig ble produsert, midt i krigen, det ble besluttet å frigjøre "virkelig nødvendig" Andre typer fly. Monteringen av Fw-189 ble videreført på to fabrikker, ikke engang i Tyskland, men i andre land-"Aero Vodochody" nær Praha (fortsatt en eksisterende bekymring, kjent for slike maskiner som for eksempel L-39 og L -139) og hos Avions Marcel Bloch -bedriften nær Bordeaux (fremtidens Dassault Aviation -konsern, som produserte de berømte Rafale -krigerne). Følgelig i protektoratet i Böhmen i 1940-1944. Minst 337 ble produsert, og i Vichy Frankrike-293 Fw-189, uten å telle ikke-serielle prøver.
Dessuten trodde tyskerne selv at den var teknisk utdatert på begynnelsen av 1940 -tallet, og dette til tross for at serieproduksjonen begynte i 1940. Faktisk produserte de Fw-189 i 1940-1942. for det meste tvang, tk. mer avanserte typer rekognoseringsfly var i ferd med å bli brakt i produksjon. Og nøyaktig samme oppfatning var den sovjetiske delegasjonen som besøkte Tyskland som en alliert av Sovjetunionen for å kjøpe nye våpen i 1939. Paradoksalt som det kan virke, var de sovjetiske tekniske representantene for Fw-189 ikke interessert i noe, bortsett fra det uvanlige designet, og de sovjetiske testpilotene var "kule" om "rammen" som de utførte testflyvninger på. Som et resultat, på grunn av en så alvorlig undervurdering av denne maskinen, etter andre verdenskrig, kunne noen sovjetiske militære ledere, for eksempel marskalk Ivan Konev, bare klage over at "under krigen hadde hæren vår ikke et eneste fly som lignet på den tyske Fw- 189 ".
Og igjen ser vi et paradoks: Fw-189 (i likhet med samme Ju-87), et ganske beskjedent fly i sine flyvedata, men aktivt samspill med bakkestyrker og lett gjenkjennelig av fienden, blir et karakteristisk "militært merke", mens de mer effektive som dukket opp senere, forblir raskere og mindre sårbare modeller i skyggen.
Etter å ha vurdert produksjonsspørsmålet, la oss gå videre til spørsmålet om kampbruk av "rammen". Det er ikke på langt nær så vanlig som det ser ut til. For det første er en av de vanlige misforståelsene at Fw-189 bare ble brukt på den sovjet-tyske fronten, og bare som en nær speider. Imidlertid, mens kampsituasjonen tillot det, i 1941-1942. flere skvadroner av Fw-189 ble aktivt brukt i deler av Luftwaffe i det nordafrikanske operasjonsteatret. For operasjoner i Nord-Afrika ble til og med en spesiell "tropisk" type Fw-189 Trop opprettet, utstyrt med sandfiltre, en spesiell lysbeskyttelseshytte og en spesiell enhet for drikkevann. Etter at de vestlige allierte grep luftens overherredømme over Nord-Afrika og nederlaget for aksestyrkene ved El Alamein høsten 1942, og deretter overgivelsen av deres hærer i Tunis våren 1943, ble Fw-189 ikke værende i Middelhavet. På samme tid, for operasjoner i det vesteuropeiske operasjonsteatret, var denne ganske lave hastigheten (maks hastighet 350-430 km / t) og lav høyde (maks praktisk tak 7000 m) tydeligvis ikke egnet.
Imidlertid var tjenesten deres på østfronten, der den røde hærens luftvåpen i utgangspunktet ikke var effektiv nok, mye lengre. Generelt, uansett hvor rart det kan virke for den russiske leseren, hadde de tyske luftvåpenenhetene som var involvert i operasjon Barbarossa 22. juni 1941 egentlig ikke en eneste "ramme". Men i november 1941 ble den første gruppen med Fw-189s utplassert for operasjoner mot den røde hæren, og fra desember 1941 ble dette flyet gradvis den viktigste taktiske rekognoseringsoffiseren for østfronten. I 1941, igjen basert på ønsker fra fronten, opprettet Kurt Tank designbyrå, og introduserte i 1942 i serien med modifikasjoner av "rammen" som et lett angrepsfly med forskjellige typer forsterkede våpen (vanligvis i dem senterdelen maskingevær ble erstattet av to 20 mm kanoner, men det var andre modifikasjoner). I tillegg til endringer i våpensettet, var cockpittene og hovedenhetene til flyet i overfallsmodifikasjonene dekket med rustning, selv om dette ikke forbedret de allerede veldig middelmådige flyvedataene til Fw-189.
Det skal sies at økningen i kampeffektiviteten til det sovjetiske flyvåpenet i 1942-1943.påvirket først og fremst de tregeste tyske flyene, og som allerede nevnt har "rammene" hovedsakelig blitt omorientert siden sommeren 1943 for å bekjempe partisanene (som de ganske vellykket førte i 1943-1944, ikke bare i den okkuperte delen av Sovjetunionen, men også i territoriene i Jugoslavia og Frankrike). I denne funksjonelle rollen viste Fw-189 seg også å være like vellykket som før i rollen som en dags taktisk rekognosering, først og fremst på grunn av fravær av høyhastighets allierte jagerfly i de bakre områdene og det svært svake luftfartsutstyret av partisanene.
Fw-189 i høstkamuflasje som kjemper mot sovjetiske krigere
I tillegg ble noen av Fw-189 overført til satellittlandene i Tyskland: 14 kjøretøyer ble overført til det slovakiske flyvåpenet; 16 kjøretøyer ble overført til det bulgarske flyvåpenet; minst 30 kjøretøyer kom inn i det ungarske flyvåpenet; flere titalls fly kom inn i det rumenske luftvåpenet.
Og ifølge de nesten enstemmige anmeldelsene til pilotene i disse landene, var Fw-189 et ganske stabilt og veldig seigt fly, med utmerket sikt og utmerkede navigasjonsenheter, ulempene med lav hastighet og utilstrekkelig stigningshastighet. Og overraskende som det kan virke igjen, til tross for det lille antallet fly som ble overført av riket til dets satellitter, var det på østfronten, som en del av luftstyrkene i de ovennevnte landene, at de ganske vellykket kunne kjempe før de forlot krigen (som indirekte bekrefter at de fleste sovjetiske jagerflygerne, selv i 1944-45, fortsatt var ganske gjennomsnittlige kvalifikasjoner). Og den siste sortien av "rammen" ble vanligvis utført på østfronten 8. mai 1945, da det så ut til at det ikke lenger burde være noen betingelser for bruk …
Vi har ennå ikke vurdert alle alternativene for kampbruk av et så ganske allsidig kjøretøy som Fw-189. Og selv om "rammen" etter Sovjetunionens mening gjorde størst inntrykk som en nær speider, vurderte tyskerne hans fordeler i denne egenskapen ganske sparsomt, tk. i andre halvdel av krigen hadde Luftwaffe mer effektive fly til disse formålene. Imidlertid er et av hovedområdene for dets kampbruk, sammen med antipartisanske handlinger, i andre halvdel av andre verdenskrig bruken som en luftforsvarskveldskjemper.
La oss nå prøve å fjerne den misforståelsen om de uoffisielle kallenavnene til Fw-189. Selvfølgelig kalte sovjetiske soldater det "ramme" ("krykke" var kallenavnet for andre taktiske speider som Hs-1265, Hs-123, Fi-156, som ble arvet av Fw-189). I Wehrmacht ble Fw-189 vanligvis kalt "flygende øye" (det var imidlertid det universelle kallenavnet for alle rekognoseringsfly). Imidlertid, fra 1942-1943, med overgangen av dette flyet til nattluftforsvarsoppdrag, holdt kallenavnet "ugle" seg til det. På russisk har navnet på denne fuglen ingen illevarslende nyanser, på tysk etterligner navnet "uhu" ganske enkelt det skremmende ropet til en ugle, men for eksempel på engelsk kalles uglen "eagle -ugle" - " eagle-night ugle ", som understreker rovdyrets natur.
Forresten, det skal sies at et annet tysk luftvernfly også hadde kallenavnet "ugle" - det var Heinkel He -219, en virkelig skremmende drapsmaskin i hendene på en erfaren pilot, mye mer effektiv som en "natt" jeger "enn Fw-189 (men heldigvis for de allierte ble de gjort 3 ganger mindre enn til og med Fw-189, bare 268 enheter, og tyskerne brukte dem ikke på østfronten).
Det er også verdt å merke seg et så lite kjent faktum som det faktum at i 1940-1942. "Rammen" ble brukt som et "flygende hovedkvarter" av en rekke Wehrmacht -generaler for personlig rekognosering av fiendens stillinger. Riktig nok, siden 1943, tok ikke offiserene i Tyskland lenger en slik risiko ved å bruke mer avanserte flytyper for dette. Og våren 1944 utstedte Luftwaffe-ledelsen generelt et spesielt rundskriv som eksplisitt forbød bruk av Fw-189 i løpet av dagen i frontlinjen, selv med et sterkt jagerdeksel.
På grunn av sin lave hastighet og gjennomsnittlige høyde viste det seg selvsagt at "rammen" var en middelmådig nattjager i det tyske luftforsvaret, men på østfronten viste Fw-189 seg til fulle. Faktum er at selv før krigen ble det bygget flere tusen små U-2 (Po-2) fly i Sovjetunionen, som hovedsakelig ble brukt som treningsfly (totalt ble det produsert mer enn 33 000 av dem, det var det andre mest massive sovjetiske krigstidens fly etter IL-2). Etter at en betydelig del av dem døde sommeren 1941 under forsøk på å bruke dette flyet under angrep på dagtid på fiendens søyler, ble høsten-vinteren 1941 Po-2 overført til rollen som et nattlysbomber, ofte med kvinnelige piloter. Slik begynte de berømte "natthekseregimentene". Og nettopp som en "nattjeger" for lette bombefly viste Fw-189 seg ifølge tyske estimater å være veldig bra. De første trinnene i denne retningen ble gjort i 1942, men den massive Fw-189 i versjonen av luftforsvarets nattjager begynte å bli brukt sommeren høsten 1943.
Merkelig som det kan virke, men når de beskriver kampaktivitetene til Po-2 av russiske forfattere, sier de vanligvis ikke noe om Luftwaffes tilstrekkelige reaksjon på massive nattangrep av lette bombefly. Faktum er at tyskerne siden 1942 har dannet spesielle "Stor kamf staffel" ("Battle squadrons of pursuers") fra de eksisterende utdaterte flytypene (hovedsakelig biplaner), som ble ineffektive på dagtid og som hovedformålet var "nattjakt på flygende hekser". Denne skvadronen inkluderte opprinnelig en del av Fw-189. Senere, fra 1943, ble "nattjegerne" Fw -189 slått sammen til sine egne spesialenheter - "Nahauf klarungs gruppe" og "Nacht jagd gruppe", der de ble brukt til slutten av krigen.
Som det viste seg, viste ulempene med "rammen" i denne rollen seg å være fordeler: utmerket manøvrerbarhet og utmerket sikt ble vellykket supplert med god stabilitet i flyging i alle høydeområder, inkludert ultralav, og evnen til å fly på lave hastigheter. Ved endringen av Fw-189 i versjonen av "nattjegeren" installerte de en radar, en høypresisjonsradiohøydemåler, lagt til våpen, og "rammene" som ble konvertert på denne måten viste seg ikke bare å være en fiende av det sovjetiske infanteriet, men også den viktigste drapsmannen på sovjetiske "natthekser" (som du vet, kamper på dverghøyde - dette er mangelen på høyde for et fallskjermhopp, og derfor tok våre kvinnelige piloter ofte ikke en fallskjerm med dem for å lette flyet).
Fw-189 fra det bulgarske flyvåpenet på østfronten
Kampbruken av "rammen" som nattkjemper på østfronten ble utført som følger.
1. Da Wehrmacht ble klar over at regimenter av sovjetiske nattlysbombere opererte i denne sektoren, ble det kalt inn en "skvadron med nattforfølgere", som ville fly ut på forhånd om natten for å jakte. På samme tid ble Wehrmacht- og luftvernsenhetene instruert om ikke å bruke luftvernkanoner og en søkelys, for ikke å blende flyene og ved et uhell skyte ned sine egne.
2. Tyskernes bakluftforsvarssystemer oppdaget og overførte passasjeretningen gjennom frontlinjen til Po-2-gruppen. Etter å ha mottatt denne informasjonen, begynte Fw-189 som allerede var på vakt i luften, en slags stille "ørn", å snike seg inn på sovjetiske piloter som vanligvis ikke så noe (som ble blendet av gnister fra motoren i mørket natten, og lyden av andres motorer druknet lyden av deres egen "kaffekvern").
3. Det er mulig at Po-2-pilotene, som ikke så søkelysene og arbeidet med luftvernkanoner, til og med roet seg ned, forutsatt at de ikke ble lagt merke til, og at de lyktes med å passere frontlinjen. Men hele redselen ved situasjonen var at de bare ble lagt merke til og nattkjemperne åpnet jakten på dem. I begynnelsen oppdaget Fw-189 Po-2-gruppen med en radar (noen ganger ble til og med 2 radarer som opererte i forskjellige områder plassert på "rammen"), deretter visuelt og deretter angrepet, og ofte skjedde dette nesten lydløst under planlegging. Og selvfølgelig kan man forestille seg hva to 20 mm kanoner eller fire maskingevær gjorde mot den fattige Po-2. Vi kan faktisk si at denne angrepsmetoden har forårsaket en helt klar tilknytning til nattuglejakten.
Det faktum at mannskapet på Fw-189 besto av tre personer, mens de jobbet i cockpiten som et enkelt team, i klart samspill med bakkenheter og hadde utmerket utstyr, spilte en svært viktig rolle i måldeteksjon. På samme tid hørte både piloten og observatøren på Po-2 noen ganger rett og slett ikke engang hverandre, de hadde det mest primitive navigasjonsutstyret (og våre piloter med lette nattbombere kunne rett og slett ikke engang drømme om luftbårne radarer).
Og sannsynligvis er det verdt å merke seg et veldig viktig poeng: I memoarene til de sovjetiske "flaggermus" -overlevende fra krigen, fant forfatteren aldri en gang referanser til angrepene fra Fw-189. Dette er rett og slett et fantastisk faktum, som vitner om at kanskje våre "lette bombefly" faktisk ikke "kjente ved synet" hele krigen, deres farligste fiende! Selv om dette er lett å forklare: tilsynelatende kunne de som allerede hadde sett "uglen" angripe dem i nattemørket ikke lenger fortelle noe mer om det, og partnerne trodde at deres venner tydeligvis ble skutt av anti -flyvåpen. Noen trodde tilsynelatende at de ble angrepet av Me-109es om natten eller beskrev noen andre typer Luftwaffe-fly … Generelt, på en eller annen måte, var det i rollen som en "nattjeger" at Fw-189 viste seg å være veldig effektiv da han nesten ikke klarte å fungere som dagspeider.
Lett bombefly Po-2 (U-2) i kamp
La oss nå gå videre til spørsmålet om tapene til Fw-189. Faktum er at bare sovjetiske piloter, og bare piloter med jagerfly, erklærte 795 seire over Fw-189. Teoretisk sett ser dette ut til å være mulig, men da er andelen av tapene fra luftforsvaret til riket, Nord-Afrika, "nattjegere" på østfronten, og viktigst av alt tap fra luftfartsskyting fra bakken og ikke-kampoperative tap (som ofte utgjorde 40% og enda mer fra det frigitte flyet), gjenstår bare 60 fly, noe som er helt urealistisk, og derfor krever problemet ytterligere undersøkelser.
På slutten av artikkelen vil vi forklare en annen myte om "rammen": det sies noen ganger at den sovjetiske piloten som slo "rammen" angivelig ble gitt en ordre. Faktisk var dette ikke tilfelle (kanskje med et sjeldent unntak), men nesten alltid i luftregimentet, der den vellykkede jagerflyet tjenestegjorde, etter slaget, en delegat fra infanteriformasjonene, som skutt ned "ramme" hang, og ga alltid piloten oppriktig takknemlighet (for det meste flytende) for å ha tatt vare på bakkestyrker.
