Fly og taktiske egenskaper ved LPL
Mannskap: 3 personer. // Startvekt: 15.000 kg // Flyhastighet: 100 (~ 200) knop (km / t) // Flyrekkevidde: 800 km // Tak: 2500 m // Antall og type flymotorer: 3 x AM-34 // Startkraft: 3 x 1200 hk // Maks. legge til. spenning under start / landing og dykking: 4-5 poeng // Undervannsfart: 4-5 knop // Dybdedykking: 45 m // Cruise rekkevidde under vann: 45 miles // Undervanns autonomi: 48 timer // Propellmotorkraft: 10 h.p. // Dykkingens varighet: 1,5 minutter // Oppstigningstid: 1,8 minutter // Bevæpning: • 18 tommer. torpedo: 2 stk. • koaksial maskingevær: 2 stk.
Flyet oppdager fienden fra luften og leverer et desorienterende angrep. Deretter, mens bilen beveger seg bort fra siktlinjen, sitter bilen på vannet og faller på et og et halvt minutt til en dybde på flere meter. Målet blir ødelagt av en overraskende torpedostrik. Ved et savn stiger enheten opp til overflaten på to minutter og tar av for å gjenta luftangrepet. En haug med tre slike kjøretøy skaper en ufremkommelig barriere for ethvert fiendtlig skip. Slik så designeren Boris Petrovich Ushakov sin flygende ubåt
Et slikt prosjekt kunne selvfølgelig ikke annet enn dukke opp. Hvis du har et amfibisk kjøretøy, hvorfor ikke lære flyet å dykke? Det hele startet på 30 -tallet. Andreårskadett ved Higher Naval Engineering School oppkalt etter V. I. F. E. Dzerzhinsky (Leningrad) Boris Petrovich Ushakov legemliggjorde ideen om en flygende ubåt (LPL), eller rettere sagt et undervannsfly.
I 1934 ga han en omfangsrik mappe med tegninger sammen med en rapport til instituttet ved universitetet hans. I lang tid "gikk" prosjektet gjennom korridorene, avdelingene og kontorene på skolen, og ble klassifisert som "hemmelig"; Ushakov raffinerte ubåtens opplegg mer enn en gang i samsvar med mottatte kommentarer. I 1935 mottok han tre opphavsrettssertifikater for forskjellige enheter av hans design, og i april 1936 ble prosjektet sendt til Scientific Research Military Committee (NIVK, senere - TsNIIVK) og samtidig til Naval Academy. En viktig rolle ble spilt av en detaljert og generelt positiv rapport om arbeidet til Ushakov, utarbeidet av kaptein I Rang A. P. Surin.
Først i 1937 ble prosjektet godkjent av professoren i NIVK, lederen for avdelingen for taktikk for kampvåpen, Leonid Yegorovich Goncharov: "Det er tilrådelig å fortsette utviklingen av prosjektet for å avsløre virkeligheten av implementeringen, "skrev professoren. Dokumentet ble også studert og godkjent av lederen for NIVK, militæringeniør av 1. rang Karl Leopoldovich Grigaitis. I 1937-1938 fortsatte prosjektet å "gå" langs korridorene. Ingen trodde på hans virkelighet. Først ble han inkludert i arbeidsplanen for "B" -avdelingen i NIVK, hvor Ushakov, etter endt utdanning fra skolen, gikk inn i militærteknikeren i 1. rang, deretter ble han igjen utvist, og den unge oppfinneren fortsatte å jobbe på egen hånd.
Winged ubåt Donald Reid Commander-2
Denne ubåten, som ble utviklet med deltagelse av den amerikanske marinen i 1964, eksisterte aldri i virkeligheten.
Akvariumfly
Ubåtflyet fikk gradvis sitt endelige utseende og "fylling". Utad lignet enheten mye mer på et fly enn på en ubåt. Et helt metallkjøretøy som veide 15 tonn med et mannskap på tre skulle teoretisk sett nå hastigheter på opptil 200 km / t og ha en flyvning på 800 km. Undervannsfart - 3-4 knop, dykkedybde - 45 m, svømmeavstand - 5-6 km. Flyet skulle drives av tre 1000-hestekrefter AM-34-motorer designet av Alexander Mikulin. Superladerne tillot motorene å utføre kortsiktig boost med en økning i effekten opp til 1200 hk.
Det skal bemerkes at på den tiden var AM-34 de mest lovende flymotorene produsert i Sovjetunionen. Utformingen av den 12-sylindrede stempelkraftenheten forventet stort sett utviklingen av flymotorer fra de berømte Rolls-Royce, Daimler-Benz og Packard-selskapene-bare den tekniske "nærheten" til Sovjetunionen forhindret Mikulin i å få berømmelse over hele verden.
Inne i flyet hadde seks trykkluftrom: tre for motorene, en stue, en for batteriet og en for 10 hk propellmotoren. Stua var ikke en cockpit, men ble bare brukt til dykking. Cockpiten ble oversvømmet under dykket, i tillegg til en rekke lekkasjerom. Dette gjorde det mulig å lage en del av flykroppen av lette materialer som ikke er designet for høyt trykk. Vingene ble fullstendig fylt med vann ved hjelp av tyngdekraften gjennom scuppers på klaffene - for å utligne det indre og ytre trykket.
Drivstoff- og oljeforsyningssystemene ble slått av kort tid før full nedsenking. I dette tilfellet ble rørledningene forseglet. Flyet var dekket med antikorrosjonsbelegg (lakk og maling). Dykkingen foregikk i fire trinn: først ble motorrommene bøyd ned, deretter radiator og batterirom, deretter ble kontrollen byttet til under vann, og til slutt flyttet mannskapet til det forseglede rommet. Flyet var bevæpnet med to 18-tommers torpedoer og to maskingevær.
10. januar 1938 ble prosjektet undersøkt på nytt av den andre avdelingen i NIVK. Likevel forsto alle at prosjektet var "grovt" og enorme midler ville bli brukt på implementeringen, og resultatet kan bli null. Årene var veldig farlige, det var massive undertrykkelser, og det var mulig å falle under den varme hånden selv for et tilfeldig fallende ord eller "feil" etternavn. Komiteen fremmet en rekke alvorlige kommentarer, og uttrykte tvil om Ushakovs flys evne til å fly til himmelen, ta igjen det avgående skipet under vann, etc. Som en distraksjon ble det foreslått å lage en modell og teste den i et basseng. Det er ikke nevnt noe mer om det sovjetiske ubåtflyet. I mange år jobbet Ushakov i skipsbygging på ekranoplaner og skip på luftvinger. Og bare diagrammer og tegninger gjensto fra flybåten.
Ubåtfly Conveir, 1964: Dette prosjektet kunne ha blitt et av de mest vellykkede i utviklingen av bevingede ubåter, om ikke for motstanden til den amerikanske senatoren Allen Elender, som uventet stengte finansiering
Motor under panseret
Et lignende prosjekt som Ushakov i USA dukket opp mange år senere. Som i Sovjetunionen var forfatteren en entusiast hvis arbeid ble ansett som vanvittig og urealiserbart. Fanatisk designer og oppfinner, elektronisk ingeniør Donald Reid har utviklet ubåter og laget sine modeller siden 1954. På et tidspunkt kom han på ideen om å bygge verdens første flygende ubåt.
Raid samlet en rekke modeller av flygende ubåter, og da han var overbevist om ytelsen deres, begynte han å sette sammen et fullverdig apparat. Til dette brukte han hovedsakelig deler fra avviklede fly. Den første kopien av Reid RFS-1 ubåtfly ble satt sammen av Reid i 1961. Det ble registrert som flynummer N1740 og ble drevet av en 65-hesters 4-sylindret Lycoming-flymotor. I 1962 fløy RFS-1, pilotert av Donalds sønn Bruce, 23 meter over overflaten av Shrewsbury River i New Jersey. Det var ikke mulig å utføre nedsenkningsforsøk: alvorlige designfeil påvirket.
For å forvandle flyet til en ubåt, måtte piloten fjerne propellen og lukke motoren med en gummilokk, etter prinsippet om en dykkerklokke. Halen inneholdt en 1 hk elektrisk motor. (for å bevege seg under vann). Cockpiten var ikke under trykk - piloten måtte bruke dykkerutstyr.
En rekke populærvitenskapelige blader skrev om Reids prosjekt, og i 1964 ble den amerikanske marinen interessert i det. Samme år ble den andre kopien av båten bygget-Commander-2 (den første mottok det "militære" navnet Commander-1). 9. juli 1964 nådde flyet en hastighet på 100 km / t og gjorde sitt første dykk. I den første modellen av flyet, når det var under vann, ble det gjenværende drivstoffet fra tankene pumpet inn i reservoaret, og vann ble pumpet inn i tankene for å gjøre strukturen tyngre. Dermed kunne RFS-1 ikke lenger ta av igjen. Den andre modifikasjonen burde ha mistet denne ulempen, men den kom ikke til dette, siden hele strukturen måtte omarbeides. Tross alt ble drivstofftanker også brukt som dykketanker.
Imidlertid viste designet seg å være for svakt og lett til å brukes til militære formål. Snart mistet ledelsen i marinen interessen for prosjektet og reduserte finansieringen. Fram til hans død i 1991 prøvde Reid å "promotere" prosjektet sitt, men lyktes ikke.
I 2004 skrev og publiserte sønnen Bruce boken The Flying Submarine: The Story of Reids RFS-1 Flying Submarine Invention. Selve RFS-1 oppbevares i Pennsylvania Aviation Museum.
Noen kilder hevder imidlertid at Reids prosjekt har utviklet seg. Den amerikanske marinen bestemte seg for å bygge Aeroship, et to-kroppsfly som kunne senkes under vann. Angivelig i 1968, på World Industrial Exhibition, gjorde dette flyet en spektakulær landing på vannet, for deretter å dykke og stige. Imidlertid inkluderte det offisielle programmet for årets utstilling (holdt i San Antonio) ikke en demonstrasjon av et ubåtfly. Ytterligere spor etter dette designet går tapt under overskriften "hemmelig".
Det ubemannede ubåtflyet The Cormorant, utviklet av Skunk Works (USA) og testet som en modell i full størrelse i 2006. Alle detaljer om dette prosjektet er skjult under overskriften "topphemmelig"
Undervannsbergart fra 1960 -tallet
I april 1945 dukket plutselig en mann ved navn Houston Harrington opp i horisonten og søkte om patent for "Kombinere et fly og en ubåt." Patentet ble mottatt 25. desember, men saken gikk ikke videre. Harrington -ubåten så veldig vakker ut, men ingenting er kjent om flydata eller undervannsegenskaper. Deretter ble Harrington berømt i USA som eier av plateselskapet Atomic-H.
Et annet patent på en lignende design ble oppnådd i USA i 1956. Den ble opprettet av amerikaneren Donald Doolittle (sammen med Reid). Denne konstruksjonen ble heller ikke frastøtt fra flyet, men fra ubåten. Tradisjonelt ble bevegelse under vann levert av en elektrisk motor, men flyturen ble utført ved hjelp av to jetmotorer.
I 1964 tilbød Conveir det amerikanske flyvåpenet utvikling av et lite ubåtfly. Dokumenter ble presentert - tegninger, diagrammer og til og med noen få fantastiske "fotografier". Conveir mottok et teknisk oppdrag fra Bureau of Naval Armaments, som inkluderte en hastighet på 280-420 km / t, en dykkedybde på 460 m, en rekkevidde på 555-955 km, etc. Til tross for de klart overdrevne kravene, ble kontrakten signert.
Prosjektet implementerte Reids idé om å bruke drivstofftanker som nedsenkningstanker, men drivstoffet ble ikke tappet, men matet inn i andre spesialtanker - for bedre fordeling av lasten under vann. Stua og motorrommet var forseglet, resten av ubåten var fylt med vann. Ved produksjonen av ubåten var det planlagt å bruke ultralette og ultrasterk materialer, inkludert titan. Teamet besto av to personer. Flere modeller ble produsert og testet.
Frigjøringen kom uventet: I 1966 latterliggjorde den berømte senatoren Allen Elender, leder for Senatets våpenkomité, prosjektet og beordret at utviklingen skulle opphøre. En prøve i full størrelse ble aldri produsert.
Border under lock and key
Oppfinnere har ikke travelt med å lage kjøretøyer for to miljøer. Hovedproblemet er den store forskjellen i tetthet mellom luft og vann. Selv om flyet skal være så lett som mulig, har ubåten derimot en tendens til å være tyngre for maksimal effektivitet. Det er nødvendig å lage helt andre aerodynamiske og hydrodynamiske konsepter for vann og luft. For eksempel kommer vinger som støtter et fly i luften bare i veien under vann. Strukturens styrke spiller også en viktig rolle og fører til en tyngre flybåt, siden en slik enhet må tåle veldig høyt vanntrykk.
Cormorant -prosjektet er utviklet av Skunk Works og er et ubemannet flytende fartøy som drives av to jetmotorer. Skarv kan lanseres fra spesielle undervannsbærere - ubåter i Ohio -klassen. Skarvens undersjøiske reservat er veldig liten - bare for å komme til overflaten, og deretter, etter å ha fullført et overflatemisjon, gå tilbake til transportøren. Dronens vinger er brettet under vann og forstyrrer ikke bevegelsen.
Flyets kropp er laget av titan, det er ingen tomrom i det (de er fylt med et materiale som ligner skum), og kroppens geometri ligner et kryss mellom en måke og en Stealth.
Tester av individuelle systemer i "Baklan" ble utført, den reduserte modellen ble testet, samt en fullskala modell, blottet for noen av de strukturelle elementene. Men siden 2007 er informasjon om utviklingen av "Baklan" praktisk talt fraværende, og faller sannsynligvis under det klassiske stemplet "topphemmelighet".
Ubåt hangarskip
Selvfølgelig var det mange prosjekter som ligner prinsipielt på ubåtfly. Den mest karakteristiske - og fullt ut realiserte - var de såkalte "ubåt -hangarskipene" - ubåter som fraktet fly.
I 1942 begynte byggingen av slike enheter i Japan, og i 1944 ble to hangarskip ubåter I-400 og I-401 skutt opp. De bar tre Seyran M6A spesialiserte jagerfly. Lette fly ble lansert på overflaten av båten ved hjelp av en katapult, lanseringen ble utført på 30 minutter. Flyet kunne uavhengig returnere til bakken etter operasjonen. Imidlertid var det en modifikasjon av "Seyrans" uten chassis - for kamikaze. Lanseringen deres var enklere, 14 minutter for alt. Men slutten på krigen nærmet seg. Byggingen av resten av de nedlagte båtene (nummer 402, 403 og 404) ble suspendert på grunn av de høye kostnadene ved prosjektet. "Seyrans" ble laget bare 20 stykker. Cockpitene til jagerne ble satt under trykk i tilfelle de måtte starte direkte under vannet. I tillegg ble to lette ubåter I-13 og I-14 produsert for å bære en jagerfly. Den første kamp "svømmeturen" av ubåtene var planlagt 17. august 1945, men de nådde ikke målet, deretter ble det utsatt til 25. august, og 2. september overga Japan seg, og lot aldri det ambisiøse prosjektet gå i oppfyllelse. Imidlertid klarte japanerne å gjennomføre kamptester av det lille ubåt-hangarskipet I-25. I september 1942 tok et sjøfly av fra en prototype av en lignende båt og kastet to brannbomber i skogene i Ohio. Effekten var praktisk talt null: skogbrannen startet ikke. Men vi kan si at slike design fremdeles ble brukt til kampformål.
Ubåt hangarskip ble bygget ikke bare av Japan. Tilbake i 1928 konverterte Storbritannia HMS M2 -båten for start og landing av lette sjøfly. Ubåten sank i 1932, og en lignende opplevelse ble aldri gjentatt i England. Det eneste lignende franske forsøket var ubåten Pirate, bygget i 1930 og senket i 1942. I Sovjetunionen, på 1930-tallet, ble utviklingen av spesielle ubåter for slike formål utført (serie 14-bis). Flyene for dem ble utviklet av I. V. Chetverikov (prosjekt SPL-1). Et bittesmå fly kunne klargjøres for start på bare fem minutter, og beholderen for det var et rør med en diameter på 2,5 m og en lengde på 7,5 m. Flyet ble testet og satt flere internasjonale hastighetsrekorder i den lille sjøflyklassen, og ble også vellykket demonstrert på det internasjonale flyshowet i Milano i 1936. Men etter at arbeidet med transportører for Chetverikovs fly ble avviklet (1938), mistet prosjektet sin relevans.
I Tyskland ble et lignende prosjekt utviklet i 1939-1940. Lette flyet Ar.231 V1 og Ar.231 V2 ble designet. Den lange monteringstiden (10 minutter) og den utrolig vanskelige kontrollen med det resulterende flyet førte riktignok til prosjektet. Et annet tysk forsøk var utformingen av Fa-330-rekognoserings-gyroplanet for start fra et begrenset rom, men denne enheten fungerte også dårlig i tester.
