Turboshaft hjerter og hjerte
I den første delen av historien ble det nevnt at Mi-38 foretok sin første flytur med Pratt & Whitney Canada PW-127T / S-motorer, og dette skulle i stor grad sikre at flyet kom inn på det internasjonale markedet. Men tidene har endret seg, og innenfor rammen av det statlige programmet for importbytte, så vel som under påvirkning av høye sanksjonsrisikoer, er den innenlandske TV7-117V hovedmotoren for Mi-38-familiehelikoptrene.
I 2008 ble canadiske Pratt & Whitney, på grunn av mangel på tillatelse til å eksportere sine motorer til Russland, tvunget til å forlate videre samarbeid med Russland. Derfor måtte jeg ta hensyn til turboshaft-versjonen av flyet turboprop TV7-117SM fra JSC "UEC-Klimov" og MMP im. V. V. Chernyshev, som dateres tilbake til 80 -tallet.
Her kan du gjøre en digresjon og spørre: hva ville skje med den innenlandske flymotorbygningen, hvis ikke for forskjellige vestlige sanksjoner, forbud og restriksjoner? Kunne spesielt overleve i UEC-Klimov fra United Engine Corporation i tilfelle omfattende utskifting av flymotorer med vestlige kolleger?
Utviklingen av TV7-117V-motoren startet 1. desember 1989 og var opprinnelig rettet mot Mi-38, men da var det en epoke med ødeleggelser. Og på slutten av 90-tallet forsynte kanadiere, som oppstyrte på forhånd, faktisk Mil's "middels tunge" rotorbiler med motorene. Da de vendte seg bort, måtte de vende seg til JSC "UEC-Klimov" igjen. Uansett, "Klimovtsy" basert på arkitekturen til basen TV7-117-motoren har skapt mange kraftverk, alt fra versjon C for Il-114 og Il-114T-flyet og slutter med gassturbinen TV7-117K for marin teknologi - høyhastighets katamaraner.
Arbeidet med helikoptermodifikasjonen ved Klimov Design Bureau begynte nesten umiddelbart etter at Pratt & Whitney Canada forlot spillet i 2009, og to år senere var kraftverkene klare for flytester på Mi-38. Et av motorens særpreg var et digitalt elektronisk kontroll- og overvåkingssystem av typen FADEC BARK-6V. Hovedoppgaven til denne enheten er å optimalisere motorens ytelse, redusere drivstofforbruket og øke ressursen til individuelle enheter. Designet er basert på en kompakt og effektiv sentrifugalkompressor med fem aksiale trinn og en sentrifugal. Dessverre påvirket det høye arbeidstakten uunngåelig perfeksjonen til motordesignet.
I 2012 ble de første Mi-38-2 OP-1-helikoptrene satt sammen (kanadiske motorer ble fjernet fra maskinene og innenlandske ble installert) og OP-2, som var planlagt vist på MAKS-2013, men ved kombinasjon av motor med VR-382-girkassen, oppsto det problemer. Som et resultat måtte enheten raffineres, gjennomgått 300-timers tester, og først etter det satt den på et helikopter.
Mi-38 med innenlandske motorer tok først av bakken først 13. november 2013. I løpet av det neste året var motoren i prøvekjøring, og i mai 2015 besto den 150 timers sertifiseringstester.
For øyeblikket er det inngått en kontrakt med Klimovites om levering av 50 helikoptermotorer. Interessant nok kan 2800 hestekrefter TV7-117V potensielt installeres på helikoptre med en bakre kraftuttaksaksel-på Mi-28 og Ka-50/52. For å være presis, bærer helikopteret med innenlandske motorer navnet Mi-38-2 (noen ganger blir det også omdøpt til Mi-382), mens kopien med kanadiske motorer er Mi-38-1.
Støvbeskyttelsesenheten til TV7-117V-motorer fungerer mer effektivt enn de klassiske sopptypene som vi er vant til å se på Mi-helikoptre. Faktum er at biler med "sopp" over cockpiten har begrensninger på drosje i snøvirvelvind i temperaturområdet fra minus 5 til pluss 5 grader. I dette området blir snø til is og det dannes en massiv oppbygging som blokkerer lufttilførselen. Mi-38 har en støvtett enhet som er fri for denne ulempen og gir luftforberedelse i enhver driftsmodus i området rensegrad på 95-98%.
En viktig fordel med helikopteret er tilstedeværelsen av en hjelpekraftenhet TA14-038 med en kapasitet på 30 kW fra PJSC NPP Aerosila - selve "hjertet" uten hvilket det ville være umulig å starte hovedmotoren. Dette er en viktig faktor for autonomien til det russiske helikopteret, siden motorens start var elektrisk på biler med kanadiske motorer. I tillegg sørger det ekstra kraftverket til helikopteret for drift av klimaanlegg på bakken.
Hovedfordeler
Hva mer kan det nyeste russiske Mi-38-helikopteret skryte av? Først og fremst fire verdensrekorder. Riktignok ble de slått av en bil med kanadiske motorer, men dette forringer ikke fordelene til designerne og testerne. Mange parametere for maskinen under de første flyvningene viste et overskudd i forhold til de beregnede - for eksempel var hovedrotorens skyvekraft mens den svevde 500 kg mer enn "på papir". Forresten, de første flyvningene til Mi-38 i 2003 og ytterligere tester generelt viste seg å være resonante hendelser. Testpilot Vladimir Kutanin mottok Order of Courage fra presidenten for sitt arbeid med flyet, og kapteinen på flyet, testpilot Alexander Klimov ble Russlands helt. Under testene foretok helikopteret minst 85 flyvninger, som et resultat av at det ble gjort en rekke endringer i OP-2-modellen: drivstoff og hydraulisk utstyr, kontrollsystem og utforming av bladene ble forbedret. Verdensrekordene til Mi-38 ble slått i 2006, og de gjaldt en rekordhøyde på 8170 meter med en masse på 11 100 kilo og flere prestasjoner i stigningstakten med og uten last. En grei, men ikke rekord, er bilens maksimalhastighet på 320 km / t, som er nær de begrensende parameterne for helikoptre i klassisk forstand.
Helikopterbyggerne er også stolte av det integrerte komplekset ombordutstyr eller IBKO-38 fra St. Petersburg-gruppen "Transas". Dette flyet tilbyr helikopterflyvninger dag og natt, så vel som under vanskelige klimatiske forhold. Cockpiten har fem 12, 1-tommers multifunksjonelle skjermer TDS-12 for å vise all nødvendig informasjon med et digitalt terrengkart. Den innebygde GLONASS / GPS fungerer sammen med TNG-1G dupliserte helikopternavigasjonssystem, kartserveren og TTA-12N varslingssystemet. Systemet gir en instrumental tilnærming i henhold til den andre ICAO-kategorien, automatisk underveisflyging, automatisk landingsinnflyging, savnet innflyging, automatisk sveising og flystabilisering i alle flymoduser. Det høye automatiseringsnivået til Mi -38 gjorde det mulig å forlate det tredje besetningsmedlemmet - flyingeniøren, og i en kritisk situasjon kan flyet fortsettes av en pilot. Interessant nok tilbyr Mil OKB plassering av et tredje besetningsmedlem for bakkehåndtering i tilfelle en autonom helikopterutplassering.
Mi-38-helikopteret ville ikke vært et helikopter på XXI-tallet uten et kollimatorsyntetisk synssystem på SVS-frontruten-denne høyteknologien gir piloter en "transparent cockpit" -modus. Det hevdes at IBKO-38-systemet stort sett er forent med den yngre modellen fra Mi-8 (17) og ikke krever en lang tilpasningsperiode for piloter. Forresten, parallelt med utviklingen av helikopteret, jobbet Transas -gruppen med en simulator for nyheten. Ingeniører forsikrer at en slik praksis med samtidig arbeid i Russland har blitt praktisert noen få steder tidligere.
23. november 2018 fant den første flyvningen av den mest lovende versjonen av helikopteret sted - transport og landing Mi -38T med en kapasitet på 40 personer med halenummer 38015. Denne maskinen er beregnet på militæret, og for øyeblikket er to eksemplarer levert til den militære luftfarten. Blant alternativene tilbyr fabrikkarbeiderne re-utstyret til helikopteret til en sanitærversjon og installasjon av en ekstra tank, noe som øker flyvningsområdet til 1600 kilometer.
2019 for Mi-38 ble preget av sertifiseringstester ved ekstremt lave temperaturer. Testpiloter utførte 57 flyvninger og 18 bakketester av kraftverk på Mirny flyplass og Nakyn -stedet i Yakutia. Etter slike vellykkede eksperimenter ved temperaturer under minus 45 grader dro helikopteret hjem til Ruslan militærtransport for å fortsette å teste på Elbrus. På fjelltopper har maskinen vist vellykket drift i høyder opp til 3 tusen meter over havet.
For øyeblikket har det globale og innenlandske markedet (i Russland er det generelt 9% av markedet) for middels tunge helikoptre allerede nådd sitt metningspunkt, og salget av Mi-38 vil være betydelig lavere enn den lettere "bestselgeren" på Mi-8/17-linjen. Men ved Kazan Helicopter Plant er det på nyheten i denne klassen, sammen med lyset Ansat, at hovedinnsatsen gjøres.
Uansett vil konkurransekraften til den klassiske Mi-8/17 ende en dag, og Mi-38 må delvis erstatte den. Blant sine utenlandske kolleger er en av de nærmeste konkurrentene Airbus Helicopter H225 med en bæreevne på 5500 kilo, men lasterommet er nesten to ganger mindre enn den russiske Mi.
I mellomtiden er anlegget lastet med forsvarsordre for Mi-38T-versjonen, det er nyheter om de første planlagte utenlandske leveransene og stort håp om kontrakter med andre rettshåndhevelsesbyråer og offentlige etater. I samsvar med programmet "Utvikling av luftfartsindustrien for 2013-2025" er salget av Mi-38 frem til 2025 planlagt for 175 fly, og innen 2030-264 helikoptre. Historien vil vise hvor optimistiske disse prognosene var.
