Det ville være på sin plass å begynne historien med uttalelsen fra feltmarskalk Manstein, som i sine memoarer nevnte at "russerne var mestere i å bygge om veier." Faktisk klarte enhetene til hærarbeiderne i hæren, bemannet under krigen med tjenestemenn i eldre alder og nesten helt uten utstyr, å oppnå det umulige. Vegtroppens plikter (8% av Den røde hær i 1942) inkluderte ikke bare vejarbeid, men trafikkregulering, disiplinekontroll, samt å gi personell som følger veiene mat, medisinsk og teknisk assistanse.
Dype hjulspor var uunngåelig under tining. Imidlertid hjalp de trafikken
Direkte i krigsårene sørget veitroppene for transport av utstyr og personell på veier med en total lengde på 300 tusen km. Den totale lengden på de reparerte veiene overstiger 97 tusen km, og antallet restaurerte broer er nær 1 million.
Et trekk ved arbeidet til veiarbeiderne ved fronten var mangfoldet av naturlige soner der fiendtlighetene fant sted. I sørlig retning om sommeren ble veiene lagt gjennom åkrene, noe som ga rikelig handlingsrom. På samme tid kompliserte vår-høst-tiningene driftsforholdene sterkt, noe som krevde reparasjon av veier og en kompleks organisering av trafikk. I den sentrale delen av fronten, i løpet av fiendtlighetene, måtte de vanskeligst passerte veistrekningene, som det var mange av i alle sesonger, forsterkes med forskjellige materialer med lav styrke. En murstein ble brukt fra ødelagte bygninger, samt kjele- og damplokomotivslagg. Under forberedelsene til slaget ved Kursk, ved hjelp av befolkningen, ble veien Yelets-Livny-Zolotukhino styrket med grus- og teglkamp. Den totale lengden på de reparerte veiene i Kursk Bulge -området var omtrent 3 tusen km. Sumpene i den nordlige delen av fronten tvang veiarbeiderne til å gjøre en betydelig innsats for å sette opp trevegger. Videre ble veier, demninger og fyllinger over myrene mål for offensive operasjoner av motsatte sider, noe som hadde en veldig dårlig effekt på deres sikkerhet. Likevel, under fiendens ild, ga veearbeiderne i Den røde hær ganske raskt troppene en hard veibane. Så, i Europa, ved Mangushevsky -brohodet på elven Vistula, måtte veearbeidere skaffe 200 km veier, hvorav 150 hjulspor og 30 jernbane.
Utsikt over en skogsbilvei langs hvilken utstyr og ammunisjon ble fraktet til forkanten av Volkhov -fronten
Hvordan gikk veireparasjonen i frontlinjen i den store patriotiske krigen? For det første ble det jevnet med hakker, riktig profil ble tegnet, og om mulig ble stein, grus eller ødelagt murstein lagt til. For det andre rullet de med veivalser, men en slik mulighet var langt fra alltid og ikke overalt. Derfor ble hovedseglet laget av transport, og det var rikelig med det i løpet av krigsårene. I gjennomsnitt måtte en grusvei før krigen takle 200 biler per dag, som hver veide 4 tonn. Hvis veien ble forsterket med stein (grus eller stein), økte terskelen for daglig gjennomstrømning til 600 biler. Naturligvis gikk alle disse standardene i stykker i de aller første dagene av krigen - 4-5 tusen.biler på 24 timer ble vanlig i fronten. Ødeleggelsen av veier ble forverret av gjørmete veier - de ble ufremkommelige. Vanligvis kjempet veearbeidere mot å suge, løsne jordlaget med 15-20 cm, og deretter elte sand og leire inn i det. Videre var det nødvendig å slå gjennom en improvisert vei og forsegle med improviserte midler.
I fredstid ble kantene på veien gravd inn med dreneringsgrøfter, som lyktes med å bløtlegge jorda. Imidlertid viste de aller første dagene av krigen at under Luftwaffe -raidene hadde søylene ikke tid til å spre seg over torgene og ble sittende fast i grøfter. I tillegg hadde de 25% laterale bakkene av kjørebanen en negativ innvirkning - bilene rullet rett og slett av primerne etter det første regnet. I løpet av de første månedene av krigen hadde vegtroppene til den røde hæren mange oppskrifter for å tilpasse veier til de nye tøffe forholdene - de måtte lære i kampforhold. For det første prøvde de å avle belte- og hjulbiler i forskjellige parallelle retninger. For det andre måtte militære veibyggere ta hensyn til stigninger i nedstigninger og nedfarter når de legger grusveier - på gjørmete veier kan de bli ufremkommelige for enhver transport. I tillegg måtte det tas hensyn til vindblåsing av veien, noe som ofte forlenge rutene. For det tredje, i tørketiden, forsterket veearbeiderne de "halte" seksjonene med et gulv av tømmerstokker, stenger, steiner, slagg, og etter sommerregn regnet de veiene med sand og skapte et tett rullet lag. I tineperioden gjorde dette det mindre glatt. For det fjerde ønsket veearbeiderne velkommen til dannelsen av et spor på veien - dette reddet utstyret fra drift. Faktisk stoppet bevegelsen ikke før differensialene på lastebilene berørte bakken på mellombanevalsen. Vanligvis ble det i dette tilfellet lagt en ny primer ved siden av den gamle. Så våren 1944, da naturen i Ukraina var spesielt rasende, metodisk tærende veier, kan bredden på områdene som er berørt av passasjen nå 700-800 meter. Så snart banen på grusveien ble ufremkommelig, ble den kastet (i beste fall ble vannet tømt) og en ny ble organisert i nærheten. Og så flere titalls ganger. I tillegg til det ovennevnte, gravde militære veearbeidere i nærheten av veiene fordampingsbasseng og absorpsjonsbrønner, der vann som siver fra bakken samlet seg. I noen deler av fronten begynte grusveier å bli til ekte skyttergraver, hvis dybde nådde halvannen meter. Dette var resultatet av den konstante utgravningen av flytende gjørme fra veistropper. Dumper ble dannet langs kantene på disse grøfteveiene for å hjelpe til med å beholde vann.
I boken av V. F. Babkov, "Development of Road Construction Technique", er det gitt data om at det kan sies at vanskelige veiforhold ikke bare var på østfronten - de allierte troppene i Normandie sto overfor de samme problemene. Og europeiske grusveier høsten 1944 snudde som et resultat av konstant rengjøring av gjørme fra dem til dype en og en halv meter store grøfter, som ble oversvømmet etter regn. På slike innsjøer gikk kjøretøyer med hjul utelukkende ved hjelp av sporbåter. Men selvfølgelig sørget et mye mer utviklet nettverk av asfalterte veier i Europa for en ganske høy bevegelse av angloamerikanske tropper i operasjonsteatret.
På slutten av den første delen av syklusen kan man ikke annet enn å nevne diametralt motsatte vurderinger av tyskerne og russerne om kvaliteten på frontveier. Karl Tippelskirch, en tysk historiker, beskriver veiene i Russland høsten 1941:
"En periode med fullstendig tining har kommet. Det ble umulig å bevege seg på veiene, smusset festet seg til føttene, til hovene til dyr, hjulene til vogner og biler. Selv de såkalte motorveiene har blitt ufremkommelige."
Manstein gjenspeiler sin medstammemann:
"Fra fastlandet til Simferopol er det bare en" landevei "som ofte finnes i dette landet, hvor bare kjørebanen er planert og grøfter er gravd på sidene. I tørt vær er slike veier på leirjord i Sør -Russland veldig farbare. Men i regntiden måtte de stenges umiddelbart slik at de ikke mislyktes fullstendig og lenge. Således, med begynnelsen av regnet, mistet hæren praktisk talt evnen til å forsyne forsyningen med autovogn, i hvert fall i seksjonen fra fastlandet til Simferopol."
Men marskalk Georgy Zhukov vurderer kvaliteten på våre primere og landeveier slik:
"… verken frost og snørik vinter, eller kraftige regnvær og ufremkommelige vårveier stoppet ikke driften."
