De enkleste bjelkebroene, som ingeniøravdelingene anskaffet tømmerstokker for, erstattet til slutt de sammenleggbare tømmer-metallspennene. På slutten av krigen ble slike strukturer satt sammen på baksiden, deretter transportert med tog til frontlinjen, og ble overført til installasjonsstedet med biler. Demonterte broer opp til hundrevis av meter lange ble lastet på søyler av lastebiler utstyrt, blant annet med en masse tilleggsutstyr. I den første perioden av krigen ble broer på små elver installert på en ekstremt arbeidskrevende måte, ved hjelp av håndlagde trekvinner. Dieselpileførere forenklet denne prosedyren betydelig, og nå ble 700 meter broer (bredde - 6 meter) reist på bare 3,5 dager. Transporten av lavvannsbroer over Dnepr på gjennomsnittlig 7 dager har blitt et ekte mesterverk. Kunsten til militære brobyggere av Den røde armé ble verdsatt i utlandet, og med rette sammenlignet slikt arbeid med en bragd.
Håndkvinne
I Vesten var en av de mest interessante utviklingene den sammenleggbare metallbroen designet av Donald Bailey, ved hjelp av hvilken det var mulig å organisere en ettsporet trafikk med en kjørebanebredde på 3,75 meter. Broens spenn kunne umiddelbart blokkere 70 meter av en vannbarriere med en konstruksjonsmengde på 100 tonn. Den prefabrikkerte enheten til broen var et rutenett på 3, 5 m ved 1, 45 m, som ble boltet sammen under byggingen. For å øke Bailey -broens bæreevne i en seksjon, kan tre elementer installeres samtidig i ett eller to nivåer. Gulvet på slike broer ble vanligvis konstruert av planker på 5 centimeter. Ved hjelp av Bailey-broen ble det bygget et kryss over høyt vann over Rhinen med et sentralt spenn på 45,6 meter, kystnære på 45, 3 og 36,3 m og en høyde på 22,5 meter over elvets lavvann. De allierte bygde broen på bare 24 timer.
“På grunn av snødrev og snøstorm ble veiens kapasitet kraftig redusert, bevegelse utenfor veiene ble nesten umulig … befestede vanskelig tilgjengelige punkter … For veearbeiderne var det en tid med alvorlige forsøk. Erfaringen har vist at de hadde minst å regne med eksisterende veier. Ekstremt ødelagt i høstopptining, oppfylte de ikke fullt ut kravene til en "snødekt vei". Åpne felt, til og med pløyde, viste seg å være mer praktiske. På dem er det friere å velge den korteste retningen, det er lettere å bruke teknikken."
Så offiserene ved vegtjenesten til Den røde hær snakket om bygging av vinterveier.
Tyskerne led også av særegenhetene ved vinterveiene i Russland
Hovedproblemet med vinterveier til enhver tid er rengjøring av nyslått snø. Og under forholdene med konstant mangel på snøryddingsutstyr i de tekniske delene, ble problemet firkantet. En typisk høstingsteknikk har blitt en slept sortering, som regelmessig bryter på utstående hauger av frossen mark. Derfor måtte jeg bygge hjemmelaget utstyr av tømmer. Det var ingen typiske design - alt var begrenset av fantasien og de tekniske egenskapene til delene. Imidlertid er generelle krav utviklet: lav vekt, rask og enkel demontering, stabilitet i bevegelse og muligheten til å endre fangstbredden. Teknikken for rydding var svak, så etter dannelsen av store snøbanker på sidene av veien måtte veiene forlates. Nye ble lagt ved siden av de gamle, som, etter å ha blitt til dype grøfter, bidro til snøbeskyttelsen på den ferske veien. Hvis veien var plassert på baksiden, var det mulig å installere stasjonært snøvern. Selvfølgelig ble lamellskjold, mye brukt i fredstid, ikke montert, men var begrenset bare til børstved, grangrener, halm, som var festet til en ramme laget av stolper.
"Livets vei"
Det er verdt å merke seg at veibyggere på frontene i den nordlige delen av landet gledet seg til vinteren. Sump og mange innsjøer frøs over og ble et utmerket springbrett for manøvrering av tropper. Om sommeren og enda mer på høsten og våren, ble kampene tvunget til å trekke seg mot de trange arteriene av treveier som ble lagt mellom de sumpete sumpene. Ofte var det nødvendig å gå til triks i driften av vinterveier - for eksempel å organisere trafikk på frosne innsjøer bare om natten i perioden med minimumstemperaturer. Også på isete veier ble tregulv mye brukt, i tillegg til frysing av forsterkende lag med børstved.
Den legendariske "Road of Life", som ligger over isen i Ladoga -sjøen til beleirede Leningrad, har blitt et ekte symbol på bragden til sovjetiske veibyggere og sjåfører. Den totale mengden last som transporteres på isen er mer enn 1 000 000 tonn, og antallet mennesker som evakueres overstiger 600 000. Vanskeligheter ved driften av veien oppsto med ujevn isfrysing og en stor amplitude av svingninger i vannstanden under vinter. Dette førte til dannelsen av farlige sprekker, der mer enn hundre biler falt. Livets vei har blitt en reell prøveplass for å studere isens oppførsel under slike forhold. For det første, under konstant trafikkbelastning, passerte islaget fra en isotrop homogen tilstand til en søyleformet, mye mer skjør tilstand.
Brutt ringmonument
Monument til den ukjente sjåføren i Dus'ev
Av denne grunn kunne enhver vei på Ladoga -isen ikke brukes på mer enn tre uker. Som et resultat ble trafikkbanene endret mer enn 60 ganger vinteren 1941-42. For det andre forårsaket den statiske belastningen på isen nedbøyning, noe som resulterte i dannelse av sprekker og brudd. Det vil si at de mest lastede lastebilene bare skal bevege seg på isen, i ingen tilfelle stoppe på lenge. Derfor ble alle ødelagte biler umiddelbart tauet bort uten å vente på reparasjoner. For det tredje, empirisk, fant de ut om eksistensen av sikre hastigheter for trafikk på is. Saken er at under isen, under bevegelse av utstyr, dannes det en "vågebølge", som enten skal være bak bilen eller foran. Ved synkronisering av maskinens hastighet og bølgen dannes resonansvibrasjoner, noe som fører til sprekker og katastrofer. Så, med en sjødybde på 6 meter, var den farlige hastigheten 21,5 km / t, og på 10 m - allerede 27,7 km / t. Beregninger er gitt for istykkelse nær minimum for en lastebil.
Erfaringen fra den røde hærens militære veitjenester i krigsårene er uvurderlig, siden det var ingeniørenhetene som sikret mobiliteten til tropper under tilsynelatende håpløse forhold. Vi kan bare håpe at det moderne mobiliseringspotensialet til de russiske militære veearbeiderne er like høyt og effektivt.
