For at en grusvei skal "klare oppgavene" tilfredsstillende, må tykkelsen på harde klær på den være minst 20 cm. Ellers blir overflaten alltid kuttet av hjul med larver og blir raskt ubrukelig. I den skogkledde sumpsonen i USSR, som inkluderte nordvestlige, Kalinin, Volkhov og karelske fronter, kom trebelegg til unnsetning. Totalt reiste de sovjetiske veistroppene mer enn 9 tusen km treveier på de angitte frontene. Historien om konstruksjonen av slike belegg i Sovjetunionen var omfattende - Moskvakanalen ble bygget med treklær, som også ble brukt på tømmerveier.
Marskalk K. A. Meretskov skrev om rollen som trebelegg under krigen:
"Rettidig utgang og rask utplassering av tropper, tilførsel av reserver og tilførsel av de fremrykkende enhetene under slaget var avhengig av veiene. Det ble lagt egne veier for tanker, kjøretøyer med hjul og vogner med hest. Det var alle slags veier her: Gjennom sumpene og våte enger var det treplanker laget av stolper på tvers på langsgående bed; det var også sporveier laget av tømmer, plater og planker, lagt på peppede staver; på tørre steder var det grusveier."
De operative trekkene er beskrevet av oberst-general for ingeniørtroppene A. F. Khrenov:
"De eksisterende veiene måtte kontinuerlig fornyes og bygges om. Tredekkene og sporene som ble lagt gjennom sumpene sank gradvis under lasten av kjøretøyer og militært utstyr, og ble dekket med sumpgylle. Etter en eller to måneder ble vi tvunget til å legge en ny på det gamle gulvet. Noen veier måtte repareres på denne måten fem til syv ganger."
Northwestern Front tømmerveinett:
1 - frontlinje; 2 - veier med harde overflater; 3 - tresporveier; 4 - tømmergulv; 5 - grusveier
Loggdekking (grusfylling er ikke ferdig ennå)
Hvis vi sporer dynamikken i konstruksjonen av treveier på frontene av den skogkledde sumpsonen, viser det seg at de nådde sitt maksimum under defensive kamper. Med overgangen til troppene til offensiven falt andelen veibane av tre: i 1941 bare 0,1%, i 1942 - 25%, i 1943 - 29%, i 1944 - 30%og til slutt i det seirende 1945 - ca 6%. Tilnærminger til bygging av veier av tre har også utviklet seg. Så helt i begynnelsen, under retretten, ble de enkleste portene av børstved og stolper bygget, noe som krevde konstant reparasjon. Hastigheten på biler på slike veier oversteg ikke 3-5 km / t, og dette forårsaket et seksdoblet overdreven forbruk av drivstoff. I tillegg kunne ikke mer enn 50 kjøretøy passere per dag. Imidlertid trengte vi heller ikke å klage på det: i fravær av gatei satt utstyret håpløst fast i den vannglade jorda. Mer kompleks i konstruksjonen, men mye mer holdbart var tømmergulv, som i tillegg var dekket med jord ovenfra. Men selv et slikt pulver reddet ikke en fra den forferdelige ristingen som fulgte med bevegelsen langs tverrgående arrangerte tømmerstokker. Marshal K. A. Meretskov husket i denne forbindelse:
“I hele mitt liv har jeg husket veiene som er laget av tverrgående stolper lagt på langsgående tømmerstokker. Noen ganger går du langs en slik sti, og bilen rister ustanselig, og stolpene under hjulene "snakker og synger", som nøkler under hendene på en virtuos ".
Lagret delvis posisjonen til tømmerstokkene, lagt i en vinkel på 45-60 grader i forhold til veiens akse, men i dette tilfellet var det et problem med å finne lengre og tykkere tømmerstokker. Over tid kom vegbyggerne i Den røde hær til behovet for å legge flere langsgående senger og hjulavbøyere. Men for å feste tømmerstokkene og bjelkene til hverandre måtte de gjøre hva som helst - seler og ruffer manglet kronisk.
På grunn av den hensynsløse holdningen til teknologi begynte tømmergulv gradvis å gå ut av praksis i andre halvdel av krigen. På noen fronter var det til og med direkte pålegg om å forby kryss-tømmerveier. De ble erstattet av enkeltsporede veier, hvis design var preget av en rekke. Det enkleste var montering av hjullinjer laget av langsgående bjelker med forskjøvne ledd. Stengene ble i sin tur festet til de tverrgående lagene ved hjelp av stålpinner. De begynte senere å bli forlatt, og erstattet dem med trefester - dyvler, innebygde tverrgående dyvler, samt svalehalestiklinger. Over tid smuldrte slike komplekse strukturer, naturlig satt sammen av rå tømmer, sammen og kollapset.
Spor dekning av en militær vei
Avkjørsel på sporveien
Ekstern (a) og intern (b) plassering av hjuldeflektorene på sporflater
Det var også variasjoner i måten hjullistene var ordnet på. Hvis de ble installert på utsiden av veien, gjorde de kjøringen mye enklere, og reduserte også tømmerforbruket med 15-30%. Veiene ble bygget massivt, først og fremst beregnet på spor av tungt utstyr, og en personbil kunne ved et uhell kjøre inn i ett hjul mot støtestoppet, og det andre kunne komme inn i mellombanen. Dette kompliserte noe bruk av denne typen veier. Problemet ble løst ved at hjulstøtfangerne var plassert inne i veien. Men hvis ett av sporene faller med 10-15 cm, vil gapet mellom bunnen av bilen og støtestoppet komme ut, og bilen kan mislykkes fra kontakt med stengene. Men likevel klarte sporveiene å lykkes med formålet. Byggets høye arbeidsintensitet har blitt et fett minus av hele treveihistorien. I gjennomsnitt tok en kilometer av veien 180 til 350 kubikkmeter bartre, og i noen tilfeller oversteg tallet 400 kubikkmeter. Veibyggingsbataljonen på 10-12 timer, avhengig av kompleksiteten i jorda, bygget fra 450 til 700 løpemeter av en tresporstubbe. Man kan bare gjette om vanskelighetene ved slikt arbeid …
Etter landingen i Normandie under høstopptining, var de vestlige allierte i stand til å sikre bevegelsen av troppene sine bare takket være trebelegg. Og dette med et tilstrekkelig utviklet system med europeiske asfalterte veier, som imidlertid ikke kunne takle de enorme massene av utstyr. I tråd med den fasjonable vestlige trenden ble eposet til de allierte ingeniørtroppene i veibygging kalt "kampen med gjørme i kyststripen." I tillegg var ødeleggelsesomfanget i byene Frankrike og Tyskland slik at det noen ganger var lettere å bygge et trespor for å omgå byen enn å rydde steinsprutene med bulldozere. Veisituasjonen i Europa ble ikke bedre selv etter vinteren 1945. Omar Bradley husket:
“Etter en uvanlig hard vinter begynte snøen å smelte seks uker før planen, og våre tunge lastebiler krasjet på grusveiene i skogen. Mange kilometer med asfalterte motorveier med en hard overflate sank i gjørma, og til og med førsteklasses motorveier ble til en ugjennomtrengelig sump … Makadamoverflaten sprakk i midten, og kantene på sprekker bulet opp en fot eller to, og sandbunnen ble til et tykt tyktflytende rot … I området ved Vestmuren var veien i så dårlig form at det var en hendelse å kjøre jeepen flere mil på rad."
