På midten av 80-tallet jobbet Beriev Design Bureau med verdens største anti-ubåt-amfibiefly A-40 "Albatross" (produkt "B"). Muligheten for å lage en konverteringsversjon for persontransport, bekjempelse av skogbranner, patruljering av kystsonen, samt kommersiell og isrekognosering ble vurdert. Imidlertid gjorde den imponerende størrelsen og startvekten til Albatrossen på 55 tonn det ikke mulig å operere effektivt i den sivile sektoren: bilen hadde ingen markedsutsikter. Slik dukket prosjektet opp til den yngre broren til Albatrossen, som fikk navnet A-100 (ikke å forveksle med A-100 Premier AWACS-flyet basert på Il-76MD-90A, som også utvikles i Taganrog). Planene for A-100 hadde en startvekt på 21-22 tonn og lovende TV-117S turbopropmotorer, som hver utviklet 2500 hk. Også de seksbladede SV-34-propellene, preget av et lavt støynivå, ble lånt fra Il-114-flyet, som var ferskt på den tiden. Egentlig var selve A-100 i stor grad basert på komponentene og samlingene til Il-114. På stadiet for å utvikle utformingen av flyet viste det seg at det fremtidige amfibiet i taktiske og tekniske parametere var veldig likt den fortjente gamle brannmannen Canadair CL-215 (nå er det en modernisert Bombardier CL 415), og dette reiste spørsmål om muligheten for å lage en nyhet. På den annen side, hvis A-100 hadde blitt brakt til sin logiske konklusjon på slutten av 80-tallet, ville nå Russland ha et fly i tjeneste som skaper reell konkurranse om CL 415. Dette flyet er for tiden øverst i sitt segment og forventes ikke i horisonten. ingen erstatning, ingen verdig konkurrent.
Som et resultat besluttet sjefsdesigneren for OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, å øke startvekten til det nye flyet til 40 tonn og installere vanntanker med 13 tonn. Amfibiens hovedkunder, Sivil luftfartsdepartement, Luftfartsdepartementet og Statens skogbrukskomité godkjente ideen. Den nye amfibien ble utviklet allerede under koden A-200, som senere ble omdannet til den kjente Be-200. Stafettpinnen for utviklingen av en flygende båt i 1990 fra hendene på Konstantinov ble overtatt av den nye sjefsdesigneren til TANTK Gennady Sergeevich Panatov. Det var han som tok den viktige beslutningen om å bygge den første modellen i full skala av en vinget maskin. 9. desember 1990 besluttet Ministerrådet i USSR å sette sammen fire prototyper (to for statiske tester og to for flyging) med Zaporozhye D-436T turbofanmotorer i 1991-1995, og i 1996 satte flyet i serieproduksjon på stedet til Irkutsk Aviation Production Association - IAPO. Litt senere var den russiske føderasjonen allerede interessert i en flerbruks amfibier, og 17. juli 1992 bekreftet den ved et regjeringsdekret planene fra Ministerrådet.
Det mest interessante er at allerede i 1991 for utviklingen av Be -200 ble det opprettet et internasjonalt konsortium under navnet CJSC "BETA IR", som står for "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Anlegget i Irkutsk hadde en eierandel på 35%, Beriev Design Bureau - 20%, det sveitsiske finanskonsernet Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, selskapet "Prominvest" fra Ukraina - 5%og Taganrog flyanlegg - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev ble daglig leder for CJSC i 1992, som senere skulle bli general designer for Aircraft Company oppkalt etter G. M. Beriev. På mange måter var opprettelsen av et slikt samarbeid et tvunget tiltak - det var ingen penger, alle så mot Vesten med håp. Det var umulig å direkte introdusere utenlandske investorer i et forsvarsforetak. Det var viktig å jobbe med TsAGI -spesialister, som bidro til å lage et flykropp med tilstrekkelig lav frontal motstand for klassen. Be-200 sammenligner seg også positivt med start- og landingsegenskapene-flyet er i stand til å operere på en rullebane på 1800 meter.
Utviklingen av flyet i Russland var i samsvar med luftdyktighetsstandardene FAR-25 (Be-200 var en av de første her), noe som gjorde det mulig å sertifisere flyet i henhold til standardene i amerikanske og europeiske luftfartsregistre. Selv da forsto alle at for produksjon av en slik spesifikk Be -200 var det nødvendig å gå inn på det internasjonale markedet - innenlands forbruk ville ikke være nok.
Be-200 forbereder flytur
Flybåten Be-200 har innarbeidet mange nyvinninger både innenlands og på verdensplan innen sjøflykonstruksjon. Flyets glider i delen av nesen og haleseksjonene i vingen, ror, ailerons, klaffer, spoilere, haleseksjoner på kjølen og stabilisatorer, hydrauliske skjold, flyter fikk et komposittdesign. På mange måter var dette et tiltak for å bekjempe korrosjon - sjøflyets hovedfiende. I utgangspunktet er flykroppen laget av korrosjonsbeskyttet aluminium-litiumlegeringer. I tillegg gjennomgår enheter og strukturelle elementer av amfibiet korrosjonsbehandling og belegg. Åtte enorme vanntanker ble plassert under cockpitgulvet, noe som den gang var en unik løsning. Også for første gang for innenlandske amfibier ble cockpiten forseglet - dette gjorde det mulig å fly i høyder opp til 12 tusen meter. Båt-flykroppen Be-200 for første gang i verdenspraksis mottok to trinn.
Det ukrainske designbyrået Progress var ansvarlig for utviklingen av motorer for Be-200, og Motor Sich CJSC var ansvarlig for produksjon og montering. Resultatet var en marin versjon av tre-akslet turbofan gassturbin D-436 med en startkraft på 7500 kgf, som TP-indeksen ble lagt til og de korrosjonsbeskyttende egenskapene til strukturelle enheter ble forbedret. Motoren var først klar i 1995, og på Be-200 ble den installert i det hele tatt i 1998. D-436TP mottok et typesertifikat fra Interstate Aviation Committee i 2000, og i 2003 for støy. Motoren fikk også godkjenning fra European Aviation Safety Agency, som i stor grad sikret flyets inntreden i det internasjonale markedet. D-436TP er installert på korte pyloner over vingroten på flyet, som danner den karakteristiske gjenkjennelige profilen til Be-200.
For maskinene i familien Beriev, for første gang på Be-200, ble det tre-kanals elektriske fjernkontrollsystemet EDSU-200, som ble opprettet i Moskva, i Avionika Scientific and Production Association, brukt. Det er bemerkelsesverdig at de i cockpiten forlot rattene og utstyrte dem med de moderne kontrollpinnene fra Su-27-jagerflyet på den tiden. Den siste teknologien på begynnelsen av 90-tallet var fly- og navigasjonskomplekset ARIA-200, som ble et produkt av det felles arbeidet til de russiske designbyråene og US Allied Signal Aerospace. Komplekset var basert på en Intel 486 -prosessor, all informasjon for pilotene ble vist på LCD -skjermer, og den åpne arkitekturen gjorde det mulig å tilpasse utstyret fleksibelt til kunden. "ARIA-200" ga mannskapet på bare to personer muligheten til ikke bare å kontrollere maskinen, men gjorde det også mulig å automatisere flyvningen fra basepunktet til brannkilden.
Maskinen i brannslokkingsversjonen kunne umiddelbart ta 12 tonn vann fra et åpent reservoar ombord på bare 14 sekunder. I henhold til designkravene må flyet for vanninntak gli over vannoverflaten i hastigheter på 0,9-0,95 fra starthastigheten. Det er i dette tilfellet at belastningen på flykroppen vil være minimal. Samtidig truer en nedgang i høvlingshastigheten til 0, 6-0, 85 fra start en katastrofe fra ødeleggelsen av glideren. Hvis vi forestiller oss at en skogbrann brøt ut 10 kilometer fra et reservoar som er egnet for Be-200, vil en amfibisk brannmann på en bensinstasjon kunne kaste 320 tonn vann på brannen. Testene av det fremtidige vanninntakssystemet for Be-200 ble utført på Be-12P-200 flygende laboratorium. Transportversjonen av jet -amfibien, på grunn av den store lasteluken (2050x1760 mm), er i stand til raskt å losse og laste standard containere og last på paller. Den planla også en passasjerversjon av Be-200 for 64 personer og en ambulanse for 40 sårede på en båre.
Den første kopien av Be-200 under serienummer 7682000002 i versjonen for slukking av branner ble lagt ned i Irkutsk i 1992. Og tre år senere var det planlagt å starte flytester av amfibier, men en kronisk mangel på finansiering presset disse optimistiske datoene tilbake.
