Ikke så merkbart, men de reddet (eller tok) mange liv, biler.
Når du tar opp spørsmålet om flygende båter, er samtalepartneren vanligvis litt tapt. Det mest som kommer opp er Catalina. Svært få mennesker vet om vår heroiske "Ambarch", men en egen artikkel blir utarbeidet om det. Selvfølgelig vet luftfartsentusiaster og -interesserte om tyske båter.
Faktisk var det mange flygende båter. Ikke så mange som sjøfly, men likevel. De var, de fløy, de bidro til den krigen. Og derfor - for å heve ankeret og ta av!
1. Beriev MBR-2. Sovjetunionen
Jeg skal fortelle deg kort om den legendariske "låven", for det er en lang artikkel fremover. Dessverre var dette flyet utdatert lenge før starten av andre verdenskrig, men akk, det fløy fra den første til den siste dagen.
Dette var Berievs debutfly, begynnelsen på en lang reise for hele Beriev Design Bureau. For bilen ble ordningen med en enmotors utliggermonoplan og en tobeint båt valgt, som hadde en stor tverrgående dødgang.
Valget var ikke tilfeldig, MBR-2 hadde god sjødyktighet på den tiden og kunne ta av og lande på vann i bølger opp til en meter høye. M-27-motoren var planlagt som et kraftverk, men som i de dager vi vanligvis lyktes med motorer, gikk MBR-2 i serie med helt forskjellige motorer, den svakere M-17 og AM-34NB.
Det ble antatt at MBR-2 vil ha en metallkonstruksjon, men Beriev, som vurderte situasjonen med produksjon av aluminium i landet, gjorde flyet tre og så enkelt som mulig. Dessuten viste flyet seg å være veldig teknologisk avansert, fra legging til overflyging tok det 3 måneder.
Verre var det med utstyret til speideren. Mange MBR-2 overga seg uten radiostasjoner og flykameraer, som ble sendt og installert i enheter.
Det var mange mangler. Om dem på slutten, men jeg ville nevne en. Fra fremre skytepunkt var målrettet skyting bare mulig opp til en hastighet på 200 km / t, da tillot luftstrømmen ganske enkelt ikke skytteren å fungere normalt og presset den mot bakveggen i cockpiten. Det viste seg at flyet med en hastighet over 200 km / t generelt var forsvarsløst på den fremre halvkule.
Generelt var "fjøsene" det ettertraktede byttet til tyske jagerfly i alle kystretninger. Et minimum av stress - og nok en seier i lommen. Flyet var ekstremt forsvarsløst.
Disse enkle, men pålitelige flygende båtene ble de viktigste sjøflyene i den sovjetiske marineflyget i begynnelsen av krigen. På den tiden ble MBR-2 godt behersket av mannskapene på kampene, etter å ha mottatt det ironisk-kjærlige kallenavnet "låve" for sine kantete former.
Flygende båter var holdbare og pålitelige, enkle og behagelige å fly, hadde god sjødyktighet og forårsaket ikke store problemer for pilotene. Den enkle trekonstruksjonen tillot det tekniske personalet å utføre reparasjoner av nesten hvilken som helst grad av kompleksitet direkte i delene. Imidlertid krevde treet spesiell omsorg. Etter å ha rullet ut MBR-2 i land, måtte båten tørkes grundig, for en rekke metoder som ble brukt: varm sand helles i deksler, som ble påført fuktige deler av flyet, elektriske lamper, varm trykkluft eller bokser av varmt vann.
Og disse, allerede grundig utdaterte flyene, måtte bære lasten til de viktigste sjøflyene. Dessuten ikke en speider, men faktisk et flerbruksbil.
I tillegg til rekognosering og flyfotografering, søkte og bombet MBR-2 ubåter, slo til fiendens skip og havner, tok ut de sårede, så etter skipene deres (samme PQ-17), dekket skipene sine (det var generelt tull, så Svartehavsflåten mistet halvparten av mannskapene).
Noen ganger var det helt ikke-standardiserte oppgaver.
I september 1944 måtte MBR-2 evakuere mannskapet på den engelske Lancaster, som hadde deltatt i luftangrepet på slagskipet Tirpitz. Under flyturen fra målet til Yagodnik flyplass nær Arkhangelsk, nådde ikke mannskapet bensintanken og landet flyet sitt på "magen" rett inn i sumpen nær landsbyen Talagi.
For å få britene ut av denne villmarken måtte de hoppe i fallskjerm med en guide som førte dem til den nærmeste innsjøen, der MBR-2 ventet.
20. oktober samme 1944 foretok det tyske sjøflyet BV.138 en nødlanding i området på ca. Morzhovets. Tyskerne begynte å ringe sine egne på radioen, men arbeidet til en ukjent radiostasjon vakte oppmerksomhet fra våre sjømenn. MBR-2, som fløy til området, fant sine uheldige kolleger og pekte det hydrografiske fartøyet Mgla mot BV.138, som fanget både flyet og mannskapet.
2. Konsolidert PBY Catalina. USA
Det er ingen tvil om at PBY Catalina var en veldig vellykket flybåt. En av de beste. Produsert kontinuerlig i ti år, og ble verdens mest massive sjøfly.
Utrolig, av 3300 produserte Katalin (bygget i form av en flygende båt og amfibie), fortsetter rundt hundre å fly i dag.
Flybåten PBY fikk navnet Catalina i Storbritannia i november 1940, kort tid etter at RAF mottok den første av disse maskinene, som deretter ble kjøpt i store mengder.
Flyet ble oppkalt etter en ferieøy utenfor kysten av California. Navnet "Catalina" tilsvarte fullt ut systemet med navngivning av utenlandske fly som ble vedtatt i RAF. Da USA offisielt introduserte navnesystemet for flyene sine i 1941, lånte det mange navn fra britene, inkludert Catalina.
PBY i versjonen av en flygende båt, bygget av kanadierne for deres luftvåpen (RCAF), mottok betegnelsen CANSO, og i den amfibiske versjonen, CANSO-A. Et annet lite kjent navn på dette flyet var "Nomad" (Nomad - nomad).
Generelt, ved begynnelsen av krigen, etter ordre fra den amerikanske marinen, ble det produsert så mange Catalin at båten ble det viktigste sjøflyet til den amerikanske flåten.
Naturligvis, så snart fiendtlighetene begynte mot Japan, ble "Catalina" trukket til tjeneste. Flybåten måtte prøve rollen som et multifunksjonelt fly av det største omfanget, siden PBY-4s rekkevidde ganske enkelt var luksuriøs.
Imidlertid avslørte de første sammenstøtene mellom Catalinas og japanske fly sårbarheten til amerikanske flybåter. Mangelen på rustningsbeskyttelse for mannskapet og beskyttede drivstofftanker gjorde dem relativt enkle byttedyr for japanerne.
I de få gjenlevende beretningene om angrep på PBY -grupper, blir det aldri nevnt at amerikanerne prøvde å opprettholde formasjonen og gjensidig støtte hverandre med ild.
Og poenget her var ikke mangel på erfaring fra amerikanske piloter, med dette var alt bare bra. Flyet hadde et annet problem: en veldig uheldig plassering av skytepunktene. Plasser mat til Browning tunge maskingevær. Gjennom enorme blemmer så de japanske pilotene perfekt godt når skytteren begynte å bytte blad og lærte å bruke øyeblikket, og klippet ned skytterne.
Pluss at Catalin -pilotene ikke hadde noen bakre halvkule.
Generelt endte både Catalina -bombeflyene og torpedobombeflyene veldig raskt.
Men redningskatalinerne har blitt et symbol på liv for mannskapene på nedfelte fly, sunkne skip og skip. Redningsaksjoner ble kodenavnet "Dumbo" (Dumbo), etter den flygende elefanten fra Walt Disney -tegneserien. I utgangspunktet ble dette navnet brukt i radioforhandlinger, men så var det fast forankret for redningsmennene.
Det kom til det punktet at katalinerne under kampanjen på Salomonøyene ble tildelt hjelp til streikegrupper og patruljerte i området nær målet.
Vi jobbet også PBY-4 i det russiske nord som speider og redder. I tillegg var det den sovjetiske "Katalina", alias GST (Hydro Aircraft Transport), produsert i Taganrog under lisens, men ikke med konvensjonelle motorer, men lisensierte Wright Cyclones.
3. Kort S.25 Sunderland. Storbritannia
Den kuleste britiske sjøløven. Du kan selvsagt argumentere når det gjelder hvem som var mer effektiv, Sunderland eller Valrus, men vektkategoriene er forskjellige, og gutta på Sunderlands har gjort flere ting.
Så, en heftig flygende båt. Båten her er liksom ikke i vektkategorien.
Det skal sies her at Sunderland ble opprettet på grunnlag av det allerede velprøvde S.23 Empire-passasjerflyet. Det vil si at vi kan si at et sivilt fly ble kalt opp til militærtjeneste og tilpasset vilkårene for militært liv.
Postflyet viste seg faktisk å være en fantastisk patruljemann. Ikke overraskende hadde denne båten allerede alle de nødvendige egenskapene: en stor to-dekkskropp, på grunn av hvilken den lange flyvningen ble kombinert med god beboelighet.
Flyet kunne ikke bare ta mye drivstoff, det hadde også ganske enkelt magiske forhold for mannskapet: om bord var det en bysse, en spisestue og et soverom for seks senger. Det er ikke rart at misunnelige mennesker ga dette flyet kallenavnet "det flygende hotellet".
Totalt: lang flyvetid, gode forhold for mannskapet, ganske god manøvrerbarhet for et så stort kjøretøy, god sikt og muligheten til ikke å spare på hver kilo patroner - alle disse komponentene gjorde Sunderland til et utmerket patruljefly mot ubåt.
Sunderland hadde en veldig morsom funksjon. Det fremre kanontårnet kan gli tilbake langs skinnene, inne i flykroppen. Samtidig ble det dannet noe som et lite dekk med gjerde i baugenden av båten, hvorfra det var praktisk å fortøye.
Bare noen få ord om våpen. Fjellet med 7, 7 mm maskingevær var selvfølgelig en god ting, men i løpet av krigen ble riflekaliber Vickers gradvis erstattet av Browning av stor kaliber, som spilte en veldig positiv rolle.
Generelt var "Sunderland" et veldig vanskelig mål, og tyskerne og italienerne gned ikke lykkelig i hendene ved synet av denne bilen. S.25 kan lett kjempe mot hvem som helst, et annet spørsmål er at ikke alle var ivrige etter å fly så langt fra land som Sunderland -pilotene gjorde.
Slagresultatet S.25 ble åpnet 17. september 1940, da et av flyene til 228. AE skjøt ned den italienske flybåten "Kant" Z.501.
Bombene viste seg å være vanskeligere. Generelt ser belastningen i tall veldig beskjeden ut, og det er klart at et slikt fly kan ta ombord mye mer. Britiske ingeniører kategorisk ønsket ikke å krenke styrken på båtbunnen og tetthet. Fordi bomberommet ble laget … på sidene!
Bombene ble elektrisk avansert gjennom luker i flykroppen under vingen og falt der. Deretter ble drivstengene trukket inn for nye bomber. Quirky, men berettiget.
Naturligvis viste Sunderland seg veldig godt som transportsjøfly. Mer presist, en bergingsbil. For eksempel, av de 28 000 briter som ble evakuert fra Kreta, ble 14 500 tatt ut av disse flygende båtene.
Men det viktigste kampoppdraget for Sunderlands var å patruljere hav- og havområdene på jakt etter fiendens ubåter. Og i dette har S.25 mer enn lyktes.
Og utseendet i 1943 av den nye ASV Mk. III anti-ubåt-radaren tillot anti-ubåtfly å bytte fra eskorte konvoier til offensiv taktikk, det vil si til forsøk på å finne og avskjære fiendtlige ubåter før de kom inn i kamputplasseringene.
Totalt ødela Sunderlands 26 tyske U-bots (21 av dem på egen hånd). Og hvor mange angrep som ble hindret av tilstedeværelsen av S.25 i området for konvoiens bevegelse er vanskelig å si. Faktum er at de tyske ubåtene, som hadde radarsignalutstyr om bord, ikke hadde det travelt med å starte et angrep.
Og de serverte S.25 veldig lenge. I Argentina fraktet de post til 1967, og rekorden tilhører et tidligere australsk sjøfly som fløy i Fransk Polynesia tilbake i 1970.
4. CANT Z.501 Gabbiano. Italia
Den italienske "Seagull" gjentok på en eller annen måte skjebnen til den sovjetiske landnavnet. Det vil si at den var helt og uigenkallelig utdatert ved begynnelsen av krigen og ble faktisk slått ut av fiendtlige krigere, fordi den virkelig ikke kunne motsette seg noe for dem.
Likevel kjempet flyet hele krigen, fra den første til den siste (for Italia) dagen.
Før utbruddet av andre verdenskrig hadde den italienske flåten mer enn 200 Z.501 -fly til disposisjon. Konfigurasjonene er forskjellige, noe som er ganske normalt for en flygende båt. Dette er speidere, bombefly og evakuatorer. Det var til og med forsøk på å tilpasse Z.501 til å lete og ødelegge fiendens ubåter, men på en eller annen måte gikk det ikke.
Generelt var flyet ukarakteristisk for den italienske flyindustrien. På den ene siden, en vakker kropp, smal og dynamisk, på den andre siden - en enorm vanskelig fløy, som floppet ned ovenfra. Men denne disharmonien fungerte ganske bra, bilen fløy bra for sin tid.
Men båten ble ofte kalt ikke “Gabbiano”, men “Mamayuto”, “Oh, Mommy!”. Ifølge legenden ropte et barn som så dette flyet for første gang slik. Det er vanskelig å si om det er sant eller ikke.
Men kampeffektiviteten var veldig lav. Og årsaken til dette var ikke aerohydrodynamikk, men hovedsakelig motorenes lave overlevelsesevne og lave pålitelighet. Bevæpningen etterlot også mye å ønske, men på grunn av mangel på det beste, fløy "måkene" over bølgene til slutten av krigen.
Etter overgivelsen gjensto 30 sjøfly i den italienske luftfarten. I mai 1944 hadde antallet falt til 24 - resten forble i det nazi -okkuperte Nord -Italia.
Men de overlevende flyene fløy til 1950. Ikke ideelt, men likevel.
5. Latecoere Loire 130. Frankrike
Med litt anger bekrefter jeg at den mest utbredte franske flybåten i krigsårene var Loire 130 -enplanet.
Det ble bygget i henhold til prosjektet som et katapult rekognoseringsfly. Passende liten og lett. Det var også mer betydningsfulle biler i Frankrike, men de ble produsert i absolutt knappe serier, fra 1 til 10 biler. Så hvis de ville, kunne de ikke ha noen innflytelse på fiendtlighetens gang.
Loire 130 flygende båter begynte andre verdenskrig på alle franske skip med katapulter. Fra slagskip til flytende base. Pluss patruljeskadroner i luftvåpenet.
Etter november 1942 mistet alle franske krigsskip sine katapulter, som ble fjernet for å få plass til flere luftvernkanoner. Alle båtene "Loire 130" var "på land", det vil si at de begynte å bli brukt fra kystbasering.
Naturligvis begynte de først og fremst å bli brukt som patruljefly for deteksjon og jakt på ubåter. Et annet spørsmål er hva to 75 kg bomber kan gjøre.
Flyet ble mest aktivt brukt i Vichy luftfart. Videre kjempet de, som det er typisk for franske fly, på begge sider av fronten. Loire, som ble værende i Vichy Air Force, kunne godt ha kjempet med Loire, som fløy til britene fra Tunisia, Libanon og Martinique.
Generelt ble "Loire 130" den mest massive franske flybåten under andre verdenskrig. Til tross for sine lave hastigheter, kjennetegnet den ved pålitelighet, brukervennlighet og fleksibilitet.
Og i virkeligheten var dette flyet veldig multifunksjonelt. Bilen var virkelig flerbruks, den kunne ta av fra kyst- og kystbaser, fra skipets katapulter. "Loire 130" kan brukes som rekognoserings-, transport-, søk- og redningsfly.
6. Blohm und Voss BV. 138. Tyskland
Denne båten kan trygt settes på samme nivå med de beste representantene for denne flyklassen, siden ikke alle kunne gjøre det BV.138 kunne. God sjødyktighet, som gjorde det mulig å ta av og lande på en bølge på mer enn 1 meter, utmerket flyvning, viste at VV.138 var et fremragende fly for sin tid.
Ikke bare viste BV.138 seg å være et utmerket patruljefly, ekstremt holdbart, ikke redd for bølger eller maskingevær, men også dets enestående sjødyktighet, sammen med muligheten til å holde seg på åpent hav i lang tid, gjorde det mulig å bruke det på en måte som ingen ble brukt. flyet fra den krigen: fra et bakhold.
Det ble gjort slik: ВV.138 fløy til Atlanterhavet, landet på vannet og drev i to eller tre dager før meldingen om passasjen til den allierte konvoien. Etter det tok BV.138 av og dirigerte ubåter til konvoien. Han kunne ha angrepet seg selv, men veiledningen til ett fly av "ulveflokken" var mye mer dødelig enn flere bomber eller en torpedo.
Designerne klarte å gjøre det slik at selv en ganske kompleks reparasjon kunne utføres på åpent hav. Og tanking av BV.138 fra ubåter enkelt og naturlig, hvis bare været tillot det.
Med maksimal drivstofftilførsel kan VV.138 forbli i luften i opptil 18 timer, men med en normal bare 6, 5.
Handlingsfeltet for BV.138 var Arktis, Østersjøen og Atlanterhavet. Uansett hvor øyne og tydelig veiledning fra andre krefter var nødvendig.
I nord, i 1942, konsentrerte tyskerne 44 BV.138 enheter i Norge, faktisk kunne ikke en eneste konvoi passere ubemerket. BV.138. Dermed ble effektiv deteksjon og påfølgende sporing av konvoier sikret. Det er verdt å merke seg at tapene fra handlingene til luftforsvaret til konvoienes skip var små.
Riktignok begynte de allierte nesten umiddelbart å inkludere hangarskip i konvoiene, hvis fly noe hindret arbeidet til tyske etterretningsoffiserer. Selv i dette tilfellet var det imidlertid ikke lett å nøytralisere arbeidet til BV.138. En sak ble registrert da en flygende båt tålte en 90-minutters kamp med Sea Hurricanes og klarte å gå tilbake til basen, om enn med alvorlig skade.
Kanonslagingssektorene var for godt fordelt, noe som kan forårsake skade på fiendens krigere på grunn av rekkevidden til sistnevnte maskingevær. Det var også tilfeller av angrep fra BV.138 på eskortefly, spesielt sjøfly.
I 1942 opprettet de insolente tyskerne baser for ВV.138 på sovjetisk territorium, på Novaya Zemlya. Basen ble organisert fra ubåter, det ble antatt at flyene ville utføre rekognosering av konvoier i Karahavet, som opererte fra Novaya Zemlya. Fra denne basen foretok BV.138 rekognoseringsflyvninger østover til Yamal og nord for den østlige delen av Ural i flere uker.
Selvfølgelig, ved slutten av krigen, hadde bruken av ganske raske flybåter i forhold til fullstendig fiendtlig luftoverlegenhet blitt en ekstremt risikofylt virksomhet. Men i Arktis opererte BV.138 helt til slutten av krigen.
Og BV.138 ble flyet som skrev en av de siste linjene i historien til Luftwaffe. Det var sjefløytnant Wolfgang Klemusch, som fløy i denne bilen, som mottok ordren 1. mai 1945 om å fly i sin BV.138 til Berlin om natten, lande på sjøen og hente to veldig viktige bud. Klemush landet vellykket, til tross for kraftig beskytning, men siden budene ikke kunne gi noen identifikasjonsdokumenter, nektet piloten å ta dem ombord, men lastet 10 sårede og returnerte til København.
Deretter viste det seg at disse budene skulle levere viljen og den siste viljen til Hitler.
Generelt viste flyet seg å være veldig funksjonelt og allsidig, og det var derfor det var i stand til å bekjempe hele krigen.
7. Kawanishi H8K. Japan
Opprettelsen av dette monsteret begynte lenge før andre verdenskrig, men måtte gå gjennom en rekke modeller for å få en av de beste flygende båtene. Absolutt ingen overdrivelse, N8K kan vurderes på denne måten.
Generelt har japanerne skapt mange ting som ikke passer inn i de globale kanonene. Spesielt da de ble festet av Washington -traktaten, falt underlige oppfinnelser som et skred.
Og alle disse oppfinnelsene falt ikke under kontraktsmessige begrensninger, siden de egentlig ikke hadde en klasse. Dette er super destroyere, og enorme oksygen-torpedoer "long-leans" for dem, patrulje ubåter-hangarskip, tunge kryssere og slagskip, raske sjøfly-bærere av dvergubåter, enorme minelayers, torpedocruisers (med 40 torpedorør hver)…
Men kanskje ble den nærmeste oppmerksomheten rettet mot en ny type marinevåpen - transportørbasert, kyst- og sjøflyflyging.
Japan har faktisk gått inn i krigen med verdens beste transportbaserte jagerfly, dykkebombere og torpedobombere. Flåtens kystflyging mottok torpedobombere med en fantastisk flyrekkevidde, og tunge streik-rekognoseringsflygende båter utførte strategisk rekognosering gjennom Stillehavet.
Denne luksuriøse enheten ble opprettet av Kavanishi Kokuki KK -selskapet. Det er morsomt, men brorparten av aksjene tilhørte det britiske selskapet Short Brothers, om enn i en litt tilsløret form. Og Short Brothers var en mild og pålitelig leverandør til Royal Navy of Her Majesty the Queen of Great Britain.
Ikke noe personlig, bare forretninger: Japanerne fikk tilgang til de siste prestasjonene innen engelsk hydro-luftfart, og Short Brothers betalte ikke skatt på salg av lisenser til Japan, så likheten mellom de skjematiske diagrammene og noen tekniske løsninger fra H8K og Sunderland er ikke overraskende.
Men jeg har allerede fortalt deg hva japanske ingeniører gjorde fra utenlandsproduserte prøver (kanoner og maskingevær), og hvilke mesterverk som ble oppnådd samtidig. Det fungerte også denne gangen.
Ytelsesegenskapene, gitt i slutten av artikkelen, bringer umiddelbart flyet til kategorien perfekt.
Enestående parametere identifiserte båten umiddelbart i kategorien strategisk rekognosering. Men samtidig var det et veldig skarptannet fly som var i stand til å levere alvorlige slag.
To slike flybåter deltok i en lite kjent, men unik operasjon - den andre streiken på Pearl Harbor. Formålet med operasjonen ble bestemt som rekognosering av havnen og bombingen av oljelageret til hovedbasen i den amerikanske flåten, som praktisk talt ikke ble skadet under hangarskipets raid av viseadmiral Nagumo Tuichi.
Mannskapene til løytnanter Hashizumi og Tomano fra Yokohama Air Corps med fire 250 kg bomber på hvert fly fløy fra Vautier Atoll til de franske fregattrevene nord for Hawaii, hvor de tanket opp fra ubåter og fortsatte flukten til Pearl Harbor.
Det dårlige været over målet tvang japanerne til å bombe gjennom skyene, så det er ikke overraskende at det ikke ble noe resultat. Det andre forsøket på å utføre denne operasjonen endte med at mannskapet på løytnant Tomano døde under ytterligere rekognosering av målet - han ble skutt ned av jagerfly, og snart tok den amerikanske flåten kontroll over de franske Freegate -revene.
Båtenes evner ble stadig forbedret. En av de første i historien til japansk flykonstruksjon, N8K -flyet mottok flerlags gummibeskyttelse av drivstofftanker og setene til pilotene og skipets sjef - pansrede rygger.
Flyet kjempet hele krigen. N8K var engasjert i rekognosering i Stillehavet og det indiske hav, bombet Colombo, Calcutta, Trincomalee og mål i Vest -Australia, leverte øygarnisoner isolert i havet, søkte etter og senket ubåter.
For dette, i 1944, ble søkeradarer installert på et lite antall N8K -er. Effekten var at minst syv amerikanske ubåter gikk til bunns med direkte "assistanse" fra japanske flybåter.
Og N8K ble anerkjent som en veldig tøff mutter å knekke for jagerfly. Rett og slett vanvittig overlevelse, kombinert med de kraftigste forsvarsvåpnene og fanatismen til de japanske mannskapene, tok livet av mer enn en amerikansk og britisk pilot som prøvde å ødelegge flyet. Det hendte at for å tvinge N8K til å falle, brukte 5-6 krigere all ammunisjon.
Men i den andre fasen av krigen var både jagerfly og patroner i overflod for de allierte, så da Japans overgivelse overlevde, overlevde bare to flygende båter av denne typen. Alle sjøfly av L. transportmodifikasjonen ble også ødelagt.
Forresten, det var N8K som deltok på en av de triste sidene til Imperial Navy.
I april 1943 skjøt amerikanske piloter ned to G4M1-bombefly, som drepte flere offiserer i Joint Fleet-hovedkvarteret, ledet av sjefsjefen, admiral Yamamoto Isoroku. Den japanske marinekommandoen bestemte seg for å tilby mer pålitelige "skuddresistente" fly. Valget falt på flybåten N8K. Ved høsten ble det første flyet, betegnet H8K1-L m.31, modernisert. En slags VIP -versjon som er i stand til å frakte 29 passasjerer i tillegg til mannskapet.
Dette var pålitelige kjøretøyer som ikke forårsaket klager hverken fra mannskapene eller fra passasjerene, men for andre gang gikk Joint Fleet-hovedkvarteret tapt sammen med den nye sjefen, viseadmiral Koga Mineichi, ombord på H8K2-L. Flyet til sjefen i 1944 ble fanget i en tyfon mens han fløy fra øyene Palau til Davao og forsvant.
Flybåter var selvfølgelig ikke like utbredt som jagerfly og bombefly, men de bidro til seieren til den ene eller den andre siden. Spørsmålet er bare hvem som er bedre.
