XXI -flyet ble laget fra bunnen av og viste seg å være et av de mest annonserte tekniske prosjektene i det moderne Russland. Han måtte vise at landet vårt fortsatt er i spillet og er i stand til å ta seriøse posisjoner i den globale luftfartsindustrien. Imidlertid har mer enn 10 år gått siden den første flyvningen, og det lille regionale flyselskapet SSJ-100 forblir på margene til ikke bare verden, men til og med russisk persontrafikk. Hva er årsaken til en slik holdning til et fly som er ganske avansert fra et teknisk synspunkt?
I full overensstemmelse med internasjonal integrasjon består 80% av flystrukturen av utenlandske komponenter. Minst denne andelen var inkludert i det opprinnelige prosjektet. Og her ligger hovedproblemet: Russland mangler kompetanse og erfaring i å lage en konkurransedyktig teknisk fylling for sivile fly. Det vil si at vi kan gjøre det, men det blir enten veldig dyrt, eller det blir problemer med internasjonal sertifisering. Derfor ble motorene opprettet sammen med Frankrike (Snecma) og USA (Boeing), interiøret ble gitt til italienerne, kontrollsystemet til tyskerne, og listen over disse lånene fortsetter lenge. Et slikt samarbeid brakte selvfølgelig mange nye ting til utviklerne våre fra Sukhoi Civil Aircraft Design Bureau, men til slutt måtte Russland bare designe senterdelen, vingene, flykroppen og montere bilen på aksjene. Enig, dette er ikke mye forskjellig fra skrutrekkermonteringen til vestlige biler på fabrikker i Kaluga, Vsevolozhsk og Kaliningrad. Alt dette gjør flyindustrien vår avhengig av vestlig teknologi. Og det ferske eksemplet med "black wing" MC-21 er en klar bekreftelse på dette. Spesielt smertefullt er tilstedeværelsen av komponenter i SSJ-100 fra USA.
I 2018 hadde Russland og Iran til hensikt å signere avtaler om levering av 40 fly, men USA trakk seg fra atomavtalen og fornyet anti-iranske sanksjoner. For øyeblikket er hele historien i limbo og er i ferd med å bryte sammen: USA kan ikke gi klarsignal for "videresalg" av komponentene til et fiendtlig land. Videre, i forbindelse med det antirussiske hysteriet, blir SSJ-100 generelt "giftig" for mange utenlandske transportører. Dermed hadde den latviske AirBaltic i 2015 tenkt å kjøpe flere av våre kortreiser, men etter passende konsultasjoner med landets politiske ledelse forlot den ideen.
Selvfølgelig kunne utviklerne av flyet på begynnelsen av 2000 -tallet ikke legge slike risikoer. SSJ-100 ble gissel for den politiske situasjonen. Det første problemet fører logisk til store vanskeligheter med salget av foringen. Ved å selge flyet bare på hjemmemarkedet, vil produsenten aldri få alle utviklings- og produksjonskostnader tilbake. Her er det nødvendig i det minste å lukke det russiske markedet for nye og brukte Airbus- og Boeing -produkter. I de første planene måtte Sukhoi samle mer enn 800 fly innen 2031, senere ble dette nivået senket til 595, som er omtrent 35-40 fly per år. I 2017 ble 33 SSJ -er samlet, og i 2018 - bare 24 fly. Og 2019 blir neppe et gjennombrudd i denne retningen. Totalt ble det i begynnelsen av 2019 produsert 162 passasjerfly, og 136 bevingede fly er i aktiv drift. Planforsinkelsen er veldig alvorlig.
Opprinnelig brukte Russland mer enn 2 milliarder dollar på utviklingen av flyet, i håp om at den sivile retningen til Sukhoi ville bli selvforsynt. Det fungerte ikke … I 2014 oversteg selskapets totale gjeld 2,6 milliarder.dollar, og staten måtte redde situasjonen med injeksjoner på 100 milliarder rubler. Revisorer ble sendt til kontoret, og det viste seg at Sukhoi Civil Aircraft var ekstremt ineffektivt med å bruke midler. Dermed ble de første kjøperne av bilene tilbudt unike rabatter: Aeroflot kjøpte en SSJ-100 til en pris av 18,6 millioner dollar over bord, mens katalogen viser 35,4 millioner dollar. Etter skandalen til presidenten i United Aircraft Corporation og den ideologiske hjernen til SSJ-100, Mikhail Poghosyan, ble overført til æresstillingen som rektor ved Moscow Aviation Institute.
I håp om å øke Superjet sine konkurransefortrinn har staten utviklet et program for modernisering av maskinen og opprettelse av nye versjoner. Det koster 6 milliarder rubler og innebærer utvikling av en forkortet versjon for 75 seter, noe som vil øke andelen av russiske komponenter, luftfart, vinger, motorer og flykropp moderniseres dypt. Alt dette vil resultere i en vektreduksjon, en forbedring i aerodynamisk kvalitet og en reduksjon i spesifikt drivstofforbruk. En bil med utvidet opptil 110 seter, samt en lastversjon er under utvikling. Det vil ikke være lenge å vente på nye modifikasjoner, til 2023. Planene inkluderer en enkel versjon av moderniseringen, kalt SSJ-100R, der andelen innenlandske komponenter bør økes. Livsstøttesystemer, hydrauliske rør og deler av det innebygde kabelnettet vil bli erstattet med russiske kolleger.
For å være ærlig bør det bemerkes at SSJ-100 dukket opp på markedet i en tid da nye sivile fly ikke skulle fødes i det hele tatt: hele initiativet er nå i hendene på Boeing og Airbus duopol. Derfor er det overveldende flertallet av kjøpere, spesielt i utlandet, motvillige til å ta hensyn til nye markedsaktører. Det er mye lettere og tryggere å jobbe med pålitelige produsenter, som dessuten lenge har etablert en service av høy kvalitet. Prøv å overbevise et selskap som Lufthanza om å kjøpe Superjet i stedet for den megapopulære Airbus A320. I Russland er alle operatører på en eller annen måte forbundet enten med staten eller med leasingselskaper kontrollert av staten. Dette er Aeroflot med sine 50 Superjets, Gazpromavia med 10 fly og Yakutia med Yamal. Det eneste unntaket er private Azimut, som kjøpte 17 biler, og S7, som uttrykte sitt ønske om å kjøpe hundre SSJ -er for 75 seter samtidig. Spesialgruppen "Russland" har også planer om 10 "forkortede" fly. Publikasjonen "Profil" nevner en mulig erstatning av forsvarsdepartementet av Tu-134-flåten med "Superjets", men andelen av utenlandske komponenter i designet skaper tvil om denne informasjonen. I utlandet flyr SSJer nå av hensyn til det meksikanske Interjet, det irske CitiJet, Royal Thai Air Force, regjeringene i Kasakhstan og Malta. Dette er en dråpe i havet av den globale luftfartsvirksomheten. Men foreløpige avtaler er inngått med peruanerne, thailendere og slovakker, som imidlertid ikke binder noen til noe.
I gjennomsnitt er påliteligheten til det sivile flyet Sukhoi på et ganske høyt nivå, men tjenesten svikter alvorlig. Hvis Boeing og Airbus er klare til å levere det nødvendige elementet bokstavelig talt i løpet av timer til hvor som helst i verden, så har den russiske produsenten naturlige problemer med dette. Mangelen på servicesentre på grunn av den knappe tilstedeværelsen i markedet medfører en lav kvalitet på tjenesten for flyfeil. Og ingen vil utvikle tjenesten til skade for lønnsomheten. Det viser seg å være en klassisk ond sirkel. Som et resultat flyr SSJ-100 i gjennomsnitt 3,1 timer om dagen, og bare i Russland for utenlandske biler er dette tallet nesten tre ganger høyere.
Men Sukhoi Civil Aircraft står ikke stille og øker aktivt lageret av reparasjonssett, åpner en teknisk support døgnet rundt og utvider nettverket av bensinstasjoner. Konkurrentene-megamonstrene Boeing og Airbus sover imidlertid ikke-de har tatt små aktører som Bombardier og Embraer under vingen, og derved økt sin markedsandel.
Generelt er situasjonen ikke veldig bra for Superjet. Mangelen på konkurranse i markedet, og duopolet ligger nær dette, fører imidlertid ofte til teknologisk stagnasjon. Vi har ikke sett noe nytt innen sivil luftfart på flere tiår. Bare mindre forbedringer er synlige, som ofte er kontroversielle. Og to krasj av Boeing-737 MAX 8 er en klar bekreftelse på dette. Det er fullt mulig at en omfordeling av markedet kommer, der det vil være et sted for SSj-100 og den eldre broren MS-21.
Materialet brukte informasjonsressursene i "Profil" -utgaven.
