Nylig ble en artikkel publisert på de elektroniske sidene til "VO" med tittelen "Ubekvemme spørsmål til tilhengerne av hangarskipets lobby" av den respekterte A. Voskresensky. Forfatterens konklusjoner er utvetydige - opprettelsen av hangarskip har ingen praktisk begrunnelse, vi er ikke hva vi skal bygge - kommissoriet for deres utvikling er ikke i stand til å formulere, og det er ingen steder og ingen som kan lage dem, og det er ingen penger for dem. Og generelt er ideen om å bygge hangarskip "en ondsinnet melding som avviser den pragmatiske tilnærmingen som er så nødvendig for landet, en appell som tar sikte på sløsing med midler som er tildelt for utvikling av de væpnede styrkene."
Vel, posisjonen til den respekterte forfatteren er klar. Det er ikke klart bare på hva det er basert på, fordi nesten alle upraktiske, ifølge A. Voskresensky, spørsmål, for lenge siden, ble gitt uttømmende svar.
Hva skal man bygge?
A. Voznesensky kalte den første delen av artikkelen “Hvor skal man bygge?”, Men formulerte faktisk flere spørsmål i den. En av dem høres slik ut: Flåten har ennå ikke klart å formulere kravene til et lovende hangarskip, så hvordan kan vi bygge et skip hvis vi ikke forstår hva vi ønsker å få?
A. Voskresensky er overbevist om at det var flere forsøk på å formulere kommissoriet, men de var "uforståelige", og at flåten "ikke kan bli kvitt besettelsen med å lage en ny flybærende krysser - dessuten et springbrett". Samtidig er A. Voznesensky sikker på at marines ledelse kategorisk avviser ideen om å bygge et hangarskip i henhold til det moderniserte prosjektet 1143.7 Ulyanovsk. Således, ifølge den anerkjente forfatteren, hvis Russland skal bygge et hangarskip, vil det mest sannsynlig være en kopi av Kuznetsov. "Landet vil ikke motta en analog av Gerald R. Ford, men en ny admiral Kuznetsov … Og dette er i beste fall," advarer A. Voznesensky.
La oss prøve å finne ut hvor berettiget denne oppfatningen er.
La oss starte enkelt. Ingen vil gi ut det tekniske oppdraget for design (TK) bare sånn, for det er ingenting å gjøre. TK utstedes når det er behov for design av et skip. Og et slikt behov oppstår når konstruksjonen er planlagt. Hva betyr dette for et hangarskip?
Å snakke om å designe et hangarskip frem til 2010 er generelt meningsløst - fra 1991 gikk skipsbyggingen inn i en bratt topp, det var ingen ordre på skip, og byggingen av noen få enheter varte i flere tiår. Men så godkjente ledelsen at det var nødvendig å gjenopprette landets væpnede styrker, State Arms Program (GPV) for 2011–2020. Selvfølgelig burde den russiske marinen ha blitt gjenopplivet ikke fra hangarskip. Og arbeid i denne retningen var ikke inkludert i programmet. Og siden de ikke var inkludert, var det ikke nødvendig å utvikle tekniske spesifikasjoner for hangarskip. Det er mulig, og til og med veldig sannsynlig, at flåten laget noen slags skisser, men de kom tydeligvis ikke til TK -nivå.
I fremtiden vil imidlertid GPV for 2011–2020. revidert. Det ble klart at programmet ikke var gjennomførbart. Og i stedet for det ble det opprettet en ny GPV, nå for 2018–2027. For å si sannheten ble denne nye GPV godkjent med en rimelig forsinkelse, etter at den startet. I motsetning til GPV 2011–2020 viste det seg å være mye mer klassifisert, det er nesten ingen data om det. Men i mai 2019 fortalte en ikke navngitt "skipsbyggingskilde" TASS at:
"FoU for det nye hangarskipet er inkludert i det nåværende statlige bevæpningsprogrammet frem til 2027 og begynner i 2023."
I tillegg indikerte kilden at hangarskipet er planlagt å bli bygget atomisk, og at dens forskyvning bør være omtrent 70 tusen tonn.
I juni samme 2019 fortalte samme eller en annen kilde det til TASS
"TTZ for det nye flybærende komplekset blir nå dannet og er ennå ikke sendt til United Shipbuilding Corporation."
Dette bekreftes fullt ut av dataene til USC selv, som gjentatte ganger har rapportert at de ikke mottok tekniske spesifikasjoner for utviklingen av et hangarskip. Kilden bemerket også
"Konsensus fra forsvarsdepartementet og marinekommandoen om at et lovende hangarskip skulle være med et atomkraftverk."
I januar 2020 fortalte to kilder innen skipsindustrien allerede til TASS at utviklingen av tekniske spesifikasjoner for et lovende hangarskip var i gang, og at
Når du oppretter et hangarskip, vil tegninger og annen teknisk dokumentasjon av prosjektet 1143.7 Ulyanovsk, som var uferdig i Sovjet -perioden, bli brukt.
I tillegg, ved opprettelsen av skipet, var det planlagt å ta hensyn til erfaringene fra vår eneste TAVKR "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" utenfor kysten av Syria. Så langt jeg vet har TK for et lovende hangarskip ikke blitt utstedt av marinen.
Hva betyr alt dette?
Ja, at det ikke var noen "uforståelige" tekniske spesifikasjoner for hangarskipet, og det kunne det ikke være av den enkle grunnen at flåten overhodet ikke ga noen tekniske spesifikasjoner til utviklerne. Hvorfor hadde A. Voznesensky da en annen oppfatning? Jeg kan bare anta at den respekterte forfatteren ble villedet av "spranget nær flyet", nemlig av de mange uttalelsene fra ansvarlige, moderat ansvarlige og helt uansvarlige personer om dette emnet.
I 2012 sa for eksempel sjefen for den russiske marinen, admiral V. Vysotsky, i et intervju med RIA-Novosti:
“Implementeringen, det vil si konstruksjonen av selve skipet, vil begynne tidligere enn 2020, og ferdigstillelse - umiddelbart etter 2020. Utseendet til det nye hangarskipkomplekset vil bli bestemt innen to år - frem til 2014”.
Det vil si, ifølge V. Vysotsky, snakker vi om skipets "utseende", men en rekke publicister, som replikerer dette intervjuet, strømmet: "Oppgaven er satt for russiske skipsbyggere …", "Den tekniske designet av hangarskipet vil være klart innen 2014. " Men i virkeligheten var det ingen oppgave i det hele tatt. Faktisk, fra uttalelsen til V. Vysotsky, er det ganske åpenbart at det ikke ser ut som et lovende hangarskip for 2012, og det har ennå ikke blitt dannet. Og det er langt fra et faktum at flåten generelt startet denne formasjonen, siden V. Vysotsky samme 2012 forlot stillingen, og den russiske marinen hadde en ny sjef.
Eller for eksempel uttalelsen fra nestlederen for forsvarsdepartementet Yuri Borisov, av ham i 2016, der han kunngjorde planene til forsvarsdepartementet om å legge ned et nytt hangarskip i 2025. Han sa noe, men han sa det separat at den endelige avgjørelsen først ville bli tatt etter opprettelsen av en ny generasjon luftfartsteknologi. Og likevel - han presiserte at det er mulig å gå tilbake til ideene til VTOL -transportøren:
"I forsvarsdepartementets planer diskuterer vi opprettelsen av et transportørbasert fly, og det kan være et vertikalt start- og landingsfly."
Det faktum at RF forsvarsdepartementet vurderer ulike, inkludert konseptuelt forskjellige, alternativer for utvikling av transportbaserte hangarskip er riktig. Men det har ingenting å gjøre med TK: slike resonnementer kan bare betraktes som de tidligste trinnene mot opprettelsen av TK.
Men uttalelsene til høytstående embetsmenn er ikke så ille. Tross alt har mange forslag fra utviklere blitt lagt til dem - her er giganten, opptil 100 tusen tonn forskyvning, hangarskipet "Storm" i den kjernefysiske eller ikke -kjernefysiske versjonen, og "Manatee", og endring av "Ulyanovsk", og katamaranen (!) hangarskip, og ganske beskjeden "Varan" på bare 45 000 tonn. Generelt er det noe å ta hodet fra.
Men faktum er at alle disse mock-upene faktisk ikke er annet enn forsøk fra utviklere på å interessere det russiske forsvarsdepartementet for å få en dyr ordre for utformingen av et lovende hangarskip. Og selv om mediene er fulle av meldinger som "Nevsky PKB har utviklet et prosjekt for et atomflyskip …" er det faktisk ingen prosjekter, men det er bare modeller av konsepter, laget på initiativ av ulike designbyråer.
Konklusjonen er enkel.
Det er fremdeles ingen "forståelige" eller "uforståelige" oppgaver for opprettelsen av et lovende hangarskip for den russiske marinen. For tiden lager den russiske marinen sakte en teknisk spesifikasjon for et lovende hangarskip. Tatt i betraktning det faktum at de skal begynne å designe det først i 2023, er det fortsatt mer enn nok tid. Og i motsetning til oppfatning av A. Voznesensky, vil dette hangarskipet, ifølge dataene TASS har en tendens til å stole på, være kjernefysisk, dets forskyvning vil være omtrent 70 tusen tonn, og Ulyanovsks utvikling vil bli brukt i utformingen.
Dette er mitt første svar på de "ubehagelige spørsmålene til hangarskipets lobby."
Hvor skal man bygge?
Her stilte A. Voznesensky generelt ikke noen spørsmål, men uttalte:
“… Vi trenger store glidebaner, som vi rett og slett ikke har, og sveisearbeider på åpne beholdere ved minusgrader (hvis vi snakker om samme Sevmash) er uønskede. Hva betyr dette? For det første må du investere milliarder av dollar (på ingen måte rubler) i modernisering og utvidelse av kapasiteten til skipsindustrien - og for det andre minst fem år for å vente på resultater."
Vel, det er ingen tvil. Men det samme - svarer jeg. For tiden har Russland en plass hvor du kan bygge hangarskip. Dette er selvfølgelig Sevmash. Og for å være mer spesifikk - butikk nummer 55.
Dette verkstedet har en lukket (ingen åpen slipp!) Naust 330 meter langt og 75 meter bredt, mens pressetjenesten til Sevmash angav høyden på løft av last med brokraner opp til 60 m. Mindre enn "Ulyanovsk", som hadde en lengde på 324, 6, bredde 75, 5 (den største, ved vannlinjen - bare 39, 5 m) og høyden på skroget (uten overbygning) opptil 33 m i springbrettets område. Med tanke på at høyden på den uferdige atom TAVKR sammen med overbygningen var 65,5 m, kan det meste også bygges rett i naustet.
Det er sant at det er en nyanse her.
Det er mulig å bygge et hangarskip i butikk nr. 55, men å ta det ut av butikken er ikke det. Fordi tilbaketrekning av skip utføres i bulkpoolen. Og han er dessverre ikke klar i dag for hangarskip i så stor skala til å "dykke" ned i det. I tillegg vil størrelsen på låsen ikke tillate hangarskipet å bli tatt ut av bassenget.
Imidlertid er disse hindringene fullstendig fjernbare. Faktum er at Sovjetunionen bygde det 55. verkstedet med forventning om at det i fremtiden ville bli opprettet krigsskip med stor fortrengning i det. Og muligheten for en slik modernisering var inkludert i prosjektet helt fra begynnelsen. Men siden verkstedets hovedoppgave på byggingen var byggingen av de siste atomubåtene på den tiden, ble det ansett som unødvendig å umiddelbart investere i den "utvidede" versjonen. Imidlertid var en slik mulighet forutsett.
Å utvide fyllingsbassenget og øke størrelsen på slusen er selvfølgelig ikke billig, det vil virkelig koste milliarder. Men - rubler, ikke dollar. Og det er ikke behov for 5 års ventetid på resultater. For det første vil de ta mye mindre tid, og for det andre kan slikt arbeid utføres parallelt med byggingen av et hangarskip.
Dermed har Russland allerede et sted for bygging av hangarskip, selv om det krever en viss "filforbedring". Men et eget skipsbyggingskompleks, slik A. Voznesensky skriver om det, trenger ikke bygges for dette.
“Hvor skal vi bygge atomubåter da?” Spør den kjære leseren. Ja, alt på samme "Sevmash". La oss ikke glemme at Sevmash i dag bygger to serier atomdrevne ubåter-SSBN Borey-A og SSGN Yasen-M. Det er åpenbart at konstruksjonen er delt inn i verksteder, så vidt jeg vet, blir de 55. SSBN -ene bygget. Imidlertid vil konstruksjonen være ferdig i overskuelig fremtid. De ytre skipene, "Dmitry Donskoy" og "Prince Potemkin", må overføres til flåten i 1926-1927, og lanseres mye tidligere. Og selv om det legges ytterligere to strategiske missilbærere for å bringe deres totale antall til 12 enheter (3 Borey og 9 Boreyev-A), så bør det i dette tilfellet forventes at senest 1927-1928 … butikk nummer 55 blir fraflyttet. Og behovet for nye SSBN -er vil oppstå om mer enn et dusin år.
Samtidig kan det andre operasjonsverkstedet, som spesialiserer seg på konstruksjon av "Ash", samtidig bygge 6-8 skip av denne typen. I tillegg, hvis allikevel sunn fornuft råder, og flåten vår i fremtiden vil begynne å bygge relativt små flerbruks atomubåter, kan de i det minste teoretisk sett bygges på andre skipsbyggingsforetak.
Men faktisk gidder ingen å bygge et helt nytt skipsbyggingskompleks for hangarskipet, som Fjernøsten "Zvezda". Gleden er selvfølgelig dyr - i 2018 ble kostnaden for konstruksjonen anslått til 200 milliarder rubler, det vil si 3,17 milliarder dollar til den daværende valutakursen, men i virkeligheten kan det vise seg å bli enda dyrere.
Men du må forstå at slik konstruksjon i det hele tatt ikke vil være en tung belastning for økonomien vår. Tvert imot, det vil presse det fremover. I dag er vår skipsbyggingsindustri "på vei", den reddes bare av militære ordrer, som utgjør 90% av den totale produksjonen av denne industrien. Selv med militære ordrer er industrien imidlertid underutnyttet - opptil 50–70% av produksjonskapasiteten er inaktiv. Samtidig er behovet for sivile fartøyer i alle klasser i Den russiske føderasjonen enormt: fra små fisketrålere til gigantiske arktiske gasstankskip med en lengde på 300 meter og en bredde på 50 meter for navigering i Nordsjøruten. Det ser ut til å være - bygg for deg selv og bygg, men anleggsmidlene til det russiske skipsbyggingen er utslitt med 70%. Og vi bygger ved hjelp av utdatert teknologi, siden montering på store blokker og andre moderne metoder for de fleste fabrikker ganske enkelt ikke er mulig med den eksisterende utstyrsparken. Alt dette påvirker selvfølgelig både tidspunktet og byggekostnadene.
Og som et resultat av alt det ovennevnte, lever vi i et ekte teater av det absurde - vår egen skipsbyggingsindustri er ledig, og vi bestiller de samme gasstankskipene til Korea.
Det er selvfølgelig veldig bra at skipsbyggingskomplekset Zvezda ble bygget ved hjelp av massen av de nyeste teknologiene, men det alene er ikke nok. Og hvis vi skal lage et nytt kompleks, kan det, sammen med hangarskip, bygge sivile fartøyer med stor kapasitet. Enkelt sagt, hvis vi for eksempel ønsker å ha 2 hangarskip i flåten, ett hver for Nord- og Stillehavsflåten, mens slippperioden for et hangarskip er 10 år, og levetiden er 50 år, så i løpet av et halvt århundre vil skuret til et nytt skipsbyggingskompleks bli okkupert av hangarskip i 20 år, og de resterende 30 årene vil det selvfølgelig være mulig å bygge andre skip og fartøyer, inkludert sivile.
Derfor, når de sier at vi ikke har noe sted å bygge et hangarskip, og etableringen av en ny produksjon vil koste en pen krone, svarer jeg - vi har hvor vi skal bygge hangarskip nå, men hvis (til tross for dette) starter å lage et nytt skipsbyggingskompleks, så vil det være veldig bra for økonomien vår.
Hvem skal bygge?
Ifølge A. Voznesensky er det ingen som skal bygge et russisk hangarskip i dag.
"… På tidspunktet for disse arbeidene var en betydelig del av sovjetiske spesialister fremdeles" i tjeneste "- det var banalt for dem ikke så mange år, og United Shipbuilding Corporation hadde erfarent og effektivt personell til disposisjon. Nå har enda et tiår gått - og det er rimelig å spørre, hvor mange av dem som deltok i arbeidet med Vikramaditya, er fortsatt "i salen"?"
Her, akk, jeg kan bare gjøre en hjelpeløs gest. Fordi det er helt uklart hvorfor den respekterte forfatteren trengte akkurat de menneskene som jobbet på Vikramaditya. Men la oss ordne det i rekkefølge.
Avtalen med indianerne ble inngått i 2004, men faktisk ble vår TAVKR brakt inn i Sevmash fyllingsbasseng først i 2005. Før det var det en undersøkelse av skipet og lossing av utstyr som ikke skulle overføres til indianerne. Dermed ble selve konstruksjonsarbeidet på hangarskipet utført fra 2005 til 2012, da Vikramaditya først gikk til sjøs. Hvordan var situasjonen med de kvalifiserte arbeiderne på den tiden?
Veldig dårlig. Faktum er at i perioden 1991-1996. "Sevamsh" overlot flåten den nest siste produksjonen "Pike-B" (i mengden 4 enheter) og "Antei" (5 enheter), hvoretter faktisk sto inaktiv. I perioden fra 1997 til 2005 ble den ekstreme "Pike -B" - "Gepard", som ble overlevert flåten i 2001, sakte fullført. Videre var konstruksjonen av Severodvinsk og Yuri Dolgoruky, nedlagt i henholdsvis 1993 og 1996, ikke skjelven og skjelven. Det var først i 2004 at Alexander Nevsky endelig ble lagt ned. Med andre ord, det gigantiske anlegget, som tidligere bygde 10 atomubåter samtidig, eller enda flere, "rullet ned" til 2-3 skip, og til og med de bygget veldig, veldig sakte. Og denne tilstanden (da arbeidet begynte på Vikramaditya) vedvarte i 9 år.
Det er ingen tvil om at anlegget på dette tidspunktet mistet mange fagarbeidere, som ble tvunget til å lete etter annet arbeid ved siden av. Og det er åpenbart at i dag har situasjonen på anlegget blitt betydelig bedre-for tiden bygger Sevmash igjen, som i gamle dager, samtidig 12 ubåter (5 Boreev-A og 6 Yasenei-M, og Belgorod), selv om og det gjør det mye tregere enn før. Men situasjonen med fagarbeidere er unektelig mye bedre enn i 2005. Og det er sannsynlig at etter at byggingen av Boreyev er fullført, vil virksomheten ha et overskudd av arbeidskraft, som må opptas av noe.
Dermed har vi uten tvil kvalifisert personell for bygging av et hangarskip.
Så hva er den respekterte A. Voznesensky misfornøyd med?
Kanskje han tror at for byggingen av et lovende hangarskip trenger vi akkurat de arbeiderne og ingeniørene som gjorde Vikramaditya? Til hva? Skal jeg minne deg på at før Vikramaditya hadde Sevmash aldri bygget fly som bærer fly? Og likevel, da behovet for å bygge om TAVKR beregnet på å basere vertikale start- og landingsfly til et fullverdig lite hangarskip, gjorde Sevmash en utmerket jobb med oppgaven.
Å ja, tross alt, ifølge A. Voznesensky, mislyktes han. La oss ta en titt.
Er Vikramaditya et episk fiasko?
I følge den fornemme A. Voznesensky klarte "Sevmash" ikke å takle omstillingen av den tidligere TAVKR "Baku" til et hangarskip. Og selv tilstedeværelsen av gammelt, fremdeles sovjetisk personell "selv denne faktoren reddet ikke skipet - alle vet om ulykken under sjøforsøk, da kraftverket til hangarskipet var ute av drift. Selve prosjektet med re-utstyr til "Admiral Gorshkov" viste seg å være ulønnsomt for Sevmash ".
La oss starte på slutten, det vil si med tap. Som du vet, kan reparasjonskostnadene bare bestemmes på grunnlag av en komplett defektliste, når det allerede er kjent nøyaktig hva som må løses. Men den indiske kontrakten under disse forholdene var himmelsk manna for Sevmash, og derfor ble den inngått feil, uten at en fullstendig undersøkelse av skipet ble rekonstruert.
Og da de gjorde det, viste det seg at det var ute av drift og krevde mye mer erstatning enn det som opprinnelig var forventet. Naturligvis var de fastnevede indianerne ikke ivrige etter å betale for mye utover kontrakten, selv om de til slutt måtte gjøre det. Som et resultat kunne "Sevmash" ikke regne med store fortjenester, men det var ikke det viktigste - arbeidet med "Vikramaditya" bidro til å beholde det samme kvalifiserte personellet, som da var så nyttig for oss i byggingen av "Ash" og "Boreyev".
Når det gjelder kvaliteten på arbeidet, er feilen på et kraftverk under testing absolutt et beklagelig tilfelle, men ikke noe mer. Testene er designet for å identifisere skipsproblemer og utrydde dem. Dette er akkurat det som skjedde med Vikramaditya. 8. juli 2012 gikk han først inn i testen. Og 16. november 2013, det vil si at etter 1 år og litt over 3 måneder ble hangarskipet overført til India. Dette er ikke for lenge. For eksempel begynte den britiske ødeleggeren Daring sjøforsøk i juli 2007, og gikk ikke i tjeneste med Royal Navy før i 2009.
Likevel er A. Voskresensky misfornøyd med kvaliteten på Sevmashs arbeid. Hinduene selv har imidlertid et annet synspunkt. For eksempel uttalte Pabbi Gurtej Singh, sjef for den indiske marines logistikkdirektorat at:
Vikramaditya er et fantastisk hangarskip … I dag er det flaggskipet til den indiske marinen. De siste fem årene har vi vært veldig aktive på å utnytte det. Han utfører alle kampoppdrag perfekt og drar ofte til sjøs."
Jeg må si at indianerne aldri gikk i lommene for et ord for å stønne over teknologien vår. Men det er ingen kritikk angående hangarskipet (i motsetning til for øvrig MiG-29K, basert på det). Videre forpliktet Sevmash seg til å doble vilkårene for oppholdet i den indiske flåten - fra 20 til 40 år, etter å ha holdt passende forhandlinger.
Hva kan bedre bevise kvaliteten på Sevmashs arbeid?
Hvor skal man basere seg?
Her er det nødvendig å være helt enig med den respekterte A. Voznesensky - i dag er det ingen steder å basere hangarskip.
Men det er ikke nødvendig å overdrive kostnadene ved å lage en slik infrastruktur. A. Voznesensky skriver: "Kina … gjorde det i hele fire år - det er hvor mye det tok å bygge en spesiell marinebase i Qingdao."
Saken er at det å bygge en marinebase fra bunnen av virkelig er en ekstremt dyr virksomhet, og det var akkurat det kineserne gjorde da de opprettet en ny marinebase i Qingdao -regionen. Vi trenger imidlertid ikke å gå samme vei, vi kan ganske enkelt lage den nødvendige infrastrukturen i de eksisterende basene, som selvfølgelig vil bli mange ganger billigere.
Hvordan kjempe?
A. Voznesensky skriver: “Det mest åpenbare valget er bruk av Su-57. Imidlertid er dette flyet fremdeles ikke i serieproduksjon, har ikke andre trinnsmotorer og er sannsynligvis for tungt selv for en utkastning AB."
Jeg er glad for å kunngjøre at Su-57 gikk i masseproduksjon tilbake i 2019. Når det gjelder motoren i andre etappe, la oss huske på at Su-33, med en maksimal startvekt på 33 tonn og motorer med en maksimal skyvekraft på 12 800 kgf (total skyvekraft-25 600 kgf), har en skyvekraft -for -vekt -forholdet på litt mindre enn 0,78 Og dette gjør at den kan ta av fra den tredje start -vektbegrensninger gjelder bare for en start fra to short bow -posisjoner. Su-57 med sine første trinnsmotorer har en total drivkraft på 30 000 kgf og en maksimal startvekt på 35,5 tonn. Trykk-til-vekt-forholdet vil fortsatt overstige det til Su-33. Og andre trinns motorer er rett rundt hjørnet. Og det som er for tungt … Vel, dekksversjonen av Su-57 er fullt mulig med en maksimalvekt på 37–38 tonn, mens maksvekten til F-14 "Tomcat" kom nær 34 tonn. Jeg tror ikke forskjellen er så grunnleggende.
Når det gjelder det transportørbaserte AWACS-flyet, skriver den respekterte forfatteren: "Med tanke på at vår Oboronprom for øyeblikket har hvilt selv på en stor modernisering av A-50, kan enhver snakk om et transportørbasert AWACS-fly betraktes som en fantastisk historie om gelébankene."
Det er faktisk ingenting fantastisk her.
A-100 "Premier" blir opprettet i Russland, der vi i hovedsak har fylt alle støtene vi burde ha. Det vil si at de først laget et kompleks med et aktivt faset array, automatiske datautvekslingssystemer med andre fly og annet utstyr som er like viktig og nødvendig for et lovende AWACS-fly, så sto de i kø for Il-76MD- 90A -fly, så testet og testet de alt dette, overfor uunngåelige vanskeligheter, og til og med på bakgrunn av behovet for importbytte …
Uansett hvor vellykket arbeidet med opprettelsen av A-100 "Premier" er (offisielt er alt vellykket der, men prosjektet er hemmelig, og hvem vet hvordan ting egentlig er?), Det er åpenbart at vi har fått enorme erfaring med opprettelsen, og denne opplevelsen vil i stor grad forenkle og lette arbeidet med "folks" AWACS -fly. På grunnlag av, for eksempel, den samme Yak-44, som vil være mye billigere enn Premier og som kan produseres i mye større partier av hensyn til både luftfartsstyrken og marinen.
Hvem vil følge med?
Russland har ikke og forutser ikke skip som kan følge et hangarskip i havet, er A. Voznesensky sikker på. Den respekterte forfatteren avviser ideen om at denne oppgaven kan løses av russiske fregatter:
"Skip av" fregatt "-klassen kan utføre hjelpeoppgaver som en del av AUG, men de er definitivt ikke ryggraden. Dessuten, hvis vår skipsgruppe havner i havet (og tilhengerne av hangarskip alltid understreker kampen mot fienden "på de fjerne linjene"), kan skip med en så beskjeden forskyvning vise seg å være ute av stand til å bruke våpen pga. restriksjonene som rullingen pålegger."
Svaret er veldig enkelt.
For tiden utvikler Russland en fregatt av prosjekt 22350M eller "Super-Gorshkov", hvis du vil. En av hovedforskjellene til denne fregatten er den økte forskyvningen, og hvis det først ble sagt at skipets standardforskyvning ville øke med 1000 tonn, så senere - at forskyvningen ville nå 7000 tonn, det vil si, selv om vi snakker om full fortrengning, er dette en økning på omtrent 1.600 tonn. Med tanke på at standardforskyvningen til Gorshkov er 4.550 tonn, vil fregattene 22350M ha fra 5.550 tonn eller enda mer.
Samtidig ga luftforsvaret til de amerikanske hangarskipformasjonene lenge rakettskip, kalt enten "ledere", deretter "fregatter", deretter "kryssere", av typen "Legi" og "Belknap" (9 enheter hver), hvis standardforskyvning var 5100 -5400 tonn (selv om dette kanskje er en forskyvning i de såkalte "lange tonnene"). Og den første "Arleigh Burke" hadde bare 6 630 tonn standard fortrengning, så det er ingen spesiell størrelsesforskjell mellom disse skipene. Til slutt hadde de sovjetiske anti-ubåtskipene fra prosjekt 1134-A, som reiste alle hav og hav, en standard forskyvning på 5640-5735 tonn.
A. Voskresensky skriver også: “Vi bør også nevne de integrerte forsyningsskipene (forresten, de er selv litt mindre enn AB og konstruksjonen krever passende midler og kapasitet) - vi har ikke skip av denne klassen, og uten dem autonomien til et hangarskip streik blir satt i tvil. grupper.
Alt dette er sant, men det er en nyanse - forsyningsskip vil i alle fall trenge av flåten, med eller uten hangarskip. Dette er ikke et spørsmål om et hangarskip, det er et spørsmål om langdistanse cruise med skip i flåten. Hvis vi ikke planlegger å sende skipene våre lenger enn nær sjøsonen, kan vi selvfølgelig klare oss uten forsyningsskip. Men selv i dag går våre skip til Middelhavet og til Det indiske hav, og vi kan ikke bygge her uten spesialiserte tankskip og "forsyning" av flåten.
Hvor skal man søke?
Dette spørsmålet til A. Voskresensky er veldig, veldig interessant.
Men artikkelen er allerede for lang, så jeg vil utsette svaret på den til neste artikkel.
Takk for oppmerksomheten!
