Vi har allerede tatt opp temaet dobbeltmotorkjempere mer enn én gang, i dag er det et par flere under vurdering. Det kan ikke kalles søtt på noen måte, men disse flyene tok til himmelen i andre verdenskrig, og følgelig har de rett til å være her.
Historien begynte et sted på midten av trettiårene, da militæret i mange land faktisk hadde en slags tung jagerfly i hodet som ville følge med bombefly og …
Men for "og …" faktisk ble det ingenting, ideen var god, men faktisk ble det skapt få anstendige tomotors jagerfly. Vi har allerede skrevet om dette, så i dag faktisk om franske fly.
Det tekniske oppdraget for opprettelsen av en tomotors jagerfly i Frankrike var et forslag om å utvikle et slags flerbruksforsvarsfly med et mannskap på to eller tre personer.
To-seters flyet skulle brukes som dagjager, angrepsfly, rekognoseringsfly og bombefly. Et standardsett, la oss si.
Ideen med et mannskap på tre var et gjennombrudd: det skulle være lederen for jagerflyet, der det tredje medlemmet av mannskapet ville fungere som kontrollskytter, det vil si at det var "øynene" til en gruppe av jagerfly. For å legge til det komplette settet med radaren - og her er hva vi gjør med MiG -31 i dag.
Tanken var god, men utførelsen mislyktes litt.
I følge referansebetingelsene skulle flyet nå en maksimal hastighet på 450 km / t i 4000 m høyde, få denne høyden på 15 minutter, ha en marsjfart på 320 km / t og en flyvetid på over 4 timer. Ganske normale tall for eskortering og patruljering av området.
Heavy fighter - passende våpen. Franskmennene har klart tabbe med dette, siden to 20 mm kanoner fra "Hispano-Suiza" og en 7, 5 mm maskingevær for å beskytte den bakre halvkule definitivt ikke er nok.
Men det var et problem - et problem … av motorene! Uansett hvor rart det kan høres ut, men ja, franskmennene, luftfartens pionerer, hadde ikke normale motorer for et slikt fly! Henvisningsbetingelsene hadde en veldig stram ramme når det gjelder vekt (normalt for en jagerfly), dette førte til at vekten for en tung jagerfly var begrenset til tre tonn, noe som betyr at bare noen få motorer var egnet.
Nærmere bestemt fire. Men de væskekjølte motorene fra Renault og Salmson var ærlig talt svake, 450 hk hver, så med all valgmuligheten var det bare Gnome-Ron GR14Mars og Hispano-Suiza 14Ab igjen, to-raders stjerner med en kapasitet på 600 liter. med.
Firma "Pote" tilbød to fly samtidig - R.630 og R.631, som i utgangspunktet bare var forskjellige i motorer. På P.630 var det planlagt å installere "Hispano-Suizu" HS 14H, på P.631-"Gnome-Ron" GR14M.
Den første ble laget med R.630-01-motoren "Hispano-Suiza". Under testene ble HS 14Hbs -motorene først erstattet med HS 14Ab 02/03, og deretter med HS 14Ab 10/11. Den tredje gangen, som de sier, var riktig, Gud, tilsynelatende, elsker treenigheten selv i Frankrike. HS 14Ab 10/11 utviklet 640 hk. nær bakken og 725 hk. i 4000 meters høyde. Med en startvekt på 3850 kg nådde flyet en hastighet på 460 km / t i 5000 meters høyde. Flyet kunne fly 1300 km med en marsjfart på 300 km / t.
Generelt, for 1936 - veldig anstendig ytelse.
Bevæpning besto av to 20 mm HS.9 kanoner i nesen med 60 runder ammunisjon og en MAC 1934 maskingevær i bakre cockpit med 1000 runder ammunisjon.
Svak, selv om den samme Bf 109E opprinnelig hadde 20 runder ammunisjon til pistolene.
I januar 1937 ble Pote -foretakene nasjonalisert og ble en del av statens struktur SNCAN. Og i juni ble de første ordrene på fly mottatt. Først en serie på 10 to-seters jagerfly og 30 tresete jagerfly, og deretter ytterligere 80 to-seters fly.
Flyet skapte også interesse utenfor Frankrike. Kina, Jugoslavia, Sveits kjøpte flyet P.630 for testing, og Tsjekkoslovakia anskaffet lisens for å bygge P.636 -modifikasjonen på sine AVIA -fabrikker. Riktignok var pengene bortkastet, siden Tsjekkoslovakia snart tok slutt, uten å ha tid til å bygge et eneste fly.
Den første serielle R.630 tok av i februar 1938. Ved de offisielle aksepttestene viste flyet en hastighet på 448 km / t i 4000 m høyde, klatringen til denne høyden tok 7 minutter. Det er klart at dataene i seriekopien skilte seg fra dataene som ble vist i fabrikkprøvene, men avvikene var innenfor akseptable grenser.
Samtidig begynte problemene med Hispano-Suiza-motorene. Problemene var så alvorlige at det ble besluttet å fjerne P.630 fra stridsenhetene og gjøre dem om til treningsfly med dobbel kontroll. P.631 skulle kompensere for denne prosessen, hvis produksjon ble økt.
Generelt var tilbudsprogrammet konstant truet av forstyrrelser når det gjelder motorer, våpen og propeller. Den første omgangen med P.630 var generelt bevæpnet med fire 7, 5 mm maskingevær i stedet for kanoner.
Men ikke desto mindre dro jagerflyene til flyvåpenet. Spesielt treseter, designet for å være ledere for konvensjonelle jagerfly. I følge planen skulle den ha en flytur på seks ledere per kampflyskvadron. Lederne skulle gi navigasjonshjelp og fra dem skulle de lede et luftslag. Det vil si at Poten skulle erstatte Blokh MV.200 -bombeflyene som utførte rollen som en luftkommandopost, som på det tidspunktet rett og slett ikke klarte å holde tritt med krigerne.
Du kan med rette gjøre en kurse for de franske designerne. Flyet viste seg å være veldig teknologisk avansert og enkelt å produsere. Produksjonen av én P.630 krevde 7.500 arbeidstimer. For et tomotors fly er det lite, med tanke på at Dewoatin D.520 tok 7300 arbeidstimer, og Moran-Saulnier MS.406-12 200 arbeidstimer.
Før krigserklæringen mot Tyskland hadde det franske luftvåpenet 85 P.630 enheter og 206 P.631 enheter. Ikke så mye, men ikke for lite.
Da krigen begynte, var det hovedsakelig patruljefunksjonene som ble betrodd "Pote". Speiderne skulle patruljere frontsektorene på dagtid, og i tilfelle fiendens opptreden pekte krigere mot ham.
Faktisk erstattet R.631 og R.630 moderne radarpatruljefly, siden de virkelig kunne "henge" i et gitt område ganske lenge.
Ingen sa imidlertid bedre enn Antoine de Saint-Exupéry om hvordan rekognoseringskvadronene opptrådte. Derfor er dagbokboken hans "Military Pilot" noe som er verdt å lese uansett.
Noen ganger angrep "Pote" tyske fly og til og med skjøt ned et visst antall. Men ikke kritisk.
Generelt fungerte ikke servicen til tomotorige rekognoseringsfly og jagerfly. Og poenget her er ikke i noen spesiell tilbakestående av P.630, men i det generelle rotet som regjerte i den franske hæren. Faktum er at P.630 og P.631 faktisk var veldig like Bf.110C, og derfor skjøt alle på dem: franske tropper, britiske tropper, franske jagerfly, britiske jagerfly … Det er alt.
I denne forbindelse måtte alle fly dekoreres med en bred hvit stripe som gikk langs siden til venstre og høyre for de nasjonale kretsene. Sirklene ble øket i størrelse og skissert med en stor kant. Og likevel ble ild fra deres egen helt vanlig for Pote -pilotene.
LTH Potez 630:
Vingespenn, m: 16, 00.
Lengde, m: 11, 07.
Høyde, m: 3, 61.
Vingeareal, kvm. m: 32, 70.
Vekt (kg:
- tomme fly: 2 450;
- normal start: 3850.
Motor: 2 x Hispano-Suiza 14Ab 10/11 x 720 HK
Maksimal hastighet, km / t: 448.
Marsjfart, km / t: 412.
Praktisk rekkevidde, km: 1300.
Maksimal stigningshastighet, m / min: 620.
Praktisk tak, m: 10.000.
Mannskap, pers.: 2.
Bevæpning: to front 7, 5 mm maskingevær MAC.34 og en av samme maskingevær på tårnet i bakre cockpit
De tjente som "Pote" i nattkjemperen og marineluftfarten. Fire skvadroner med "nattlys" dekket Paris, og en skvadron - Lyon og våpenfabrikkene "Creusot".
Nattjagerfly gjennomgikk også endringer. I samsvar med planene før krigen ble den 16. oktober 1939 dannet en skvadron med ECN2 / 562 nattkrigere med en stab på 12 Р.631 CN2s i Lyon. Rekrutteringen av denne enheten ble fullført innen 29. januar 1940. På denne dagen ble skvadronens navn endret til ECN5 / 13. Dette skyldtes det faktum at GCNI / 13- og P / 13 -gruppene ble delt inn i fire separate skvadroner (ECM1 / 13, 2/13, 3/13, 4/13). De var alle stasjonert i Paris -området, og ECN5 / 13 fikk i oppgave å dekke Lyon og Creusot -våpenfabrikkene.
Krigen viste at Pote som dagkrigere var dårlig ujevnt. Ikke bare var hastigheten og klatrehastigheten lav, men bevæpningen etterlot også mye å være ønsket.
Ja, for P.630 tomotorige fly, når det gjelder manøvrerbarhet, var de ganske enkelt gode. Dette er sant. Men hovedflyteren til Luftwaffe "Messerschmitt" Bf 109E gjorde hva han ville med den franske "tunge" jagerflyet.
"Pote" kunne godt fungere vellykket mot bombefly, rekognoseringsfly og så videre, men ofte var det ikke nok ildkraft til dette. Mange fly var bevæpnet uten noen kritikk, siden det ikke ble oppnådd enighet med ledelsen i Hispano-Suiza i forbindelse med nasjonaliseringen av fabrikkene.
Derfor var R.630, bevæpnet med to eller fire 7, 5 mm maskingevær, ikke uvanlig. Noen kjøretøyer hadde bare en kanon. Generelt var det problemer med Hispano-Suizas kanoner helt til slutten av Frankrike.
Innse at bevæpningen var virkelig svak, gjorde den franske militære avdelingen forsøk på å styrke den, med fokus på den endelige versjonen av to 20 mm kanoner og fire 7, 5 mm maskingevær. Og til denne standarden ble det besluttet å modifisere alle de allerede produserte tomotorer "Pote". Imidlertid ble faktisk bare to biler endret.
I 10. mai 1940, da tyskerne startet en offensiv, ble bare P.631 brukt foran. Men bare marinepiloter fra F1C -flotillen har oppnådd virkelig suksess. Denne formasjonen kjempet i 12 dager, fra 10. mai til 21. mai 1940. I løpet av disse 12 dagene skjøt sjøpiloter ned 12 tyske fly og mistet åtte egne. Og dette var en virkelig prestasjon, da de resterende seks skvadronene (18 fly hver) skjøt ned 17 tyske fly.
Som nattkjemper var P.631 CN2 nesten like effektiv som sin dagtid. Siden franskmennene rett og slett ikke hadde utstyret til å oppdage fiendtlige fly, er det ikke overraskende at nattkjemperne ikke utførte en eneste vellykket avlytting.
Som et resultat ble det tatt en mesterverkbeslutning: å bruke nattkjemper som angrepsfly på dagtid. 24 nattkjempere prøvde 17. mai å slå til mot de fremrykkende tyskerne. Resultatene av angrepene på tyskerne er ukjente, og franskmennene mistet 6 av 24 kjøretøyer.
Da den franske regjeringen kapitulerte for tyskerne, forble 32 R.630 og 112 R.631 i den ubebodde sonen. Men i 1942 dro de fortsatt til tyskerne. Det var ingen fortjeneste i dette, siden mindre enn en tredjedel av det totale antallet kunne bli anerkjent som brukbart og klart for militærtjeneste.
En annen skvadron P.631 (ECN 3/13), med base i Nord -Afrika, havnet på siden av den delen av den franske hæren, som kjempet på samme side med de allierte. Så til slutten av 1942 var skvadronen på "natt" -fly engasjert i å dekke byen Gabes fra tyske bombefly.
Generelt overlevde et veldig lite antall to-motorers "Pote" av 1200 krigen. De ble brukt som trening i veldig kort tid, men ble for det meste tatt ut av drift i 1946.
LTH Potez 631:
Vingespenn, m: 16, 00.
Lengde, m: 11, 07.
Høyde, m: 3, 61.
Vingeareal, kvm. m: 32, 70.
Vekt (kg:
- tomme fly: 2 450;
- normal start: 3760.
Motor: 2 x Gnome Rhone GR14Mars x 660 hk
Maksimal hastighet, km / t:
- i høyden: 442;
- på havnivå: 360.
Marsjfart, km / t: 240.
Praktisk rekkevidde, km: 1220.
Maksimal stigningshastighet, m / min: 710.
Praktisk tak, m: 9 500.
Mannskap, pers.: 2.
Bevæpning:
-to 20 mm kanoner Hispano-Suiza HS 9 eller HS 404 med 60 + 30 runder ammunisjon per fat (noen kjøretøyer hadde ett maskingevær og en kanon);
- en bakre 7, 5 mm maskingevær MAC 1934 (1000 runder).
På noen maskiner ble det installert ytterligere 7, 5 mm maskingevær i støvkapper.
Generelt kan vi som et resultat si følgende: ideen var veldig god, spesielt med hensyn til kontrollflyet. Flyet var imidlertid uheldig: det var ingenting for det: motorer, våpen, oppgaver. Derfor befant R.630 og R.631 seg i en merkelig situasjon med å lete etter et program.
Og siden alt var veldig trist når det gjelder organisering i den franske hæren og luftvåpenet, var ikke Poten bestemt til å bli nok et lyn, akk. Selv om det var noe potensial for dette.
