Egentlig, her er det. Den mest vellykkede vinkelen og det logiske resultatet. Likevel er historien til dette flyet mer enn interessant.
Hovedspørsmålet jeg vil prøve å svare på er: hvorfor på østfronten ble Fokker behandlet så å si med kulhet, mens den på vestfronten var et ekte fugleskremsel for piloter på alle nivåer?
Men først litt historie.
Generelt skal FW-190 ikke kalles "Fokker". Flyet hadde ingenting å gjøre med det virkelige firmaet Anton Fokker. Sannsynligvis spilte en del konsonans og historisk minne en rolle, siden Fokker -fly i Den røde hær ble brukt veldig aktivt i begynnelsen. Fokker D. VII ble kjøpt, og Fokker D. XI ble til og med bygget under lisens ved Aviarabotnik -anlegget.
Focke-Wulf er ved navn. Og ikke skaperne av flyet, men skaperne av selskapet. På det tidspunktet flyet kom inn i det store livet, deltok ikke grunnleggerne til selskapet, professor Heinrich Focke og Georg Wulf, ikke bare i forvaltningen av det, de hadde ingenting å gjøre med utviklingen av 190 -tallet heller.
G. Focke behandlet utelukkende prototypene til helikoptre, og G. Wolfe døde under testene av flyet i september 1927.
Så FW-190 ble opprettet av den virkelige tekniske sjefen i Focke-Wulf-firmaet, Kurt Tank.
Det kan ikke sies at det var en engangsflaks for tanken. Utviklingen hans var FW-200, et av de beste flerbruksflyene på den tiden, hvis piloter drakk mye blod fra britiske og amerikanske ubåter, og "rammen" forbannet på alle dialekter av det russiske språket, det vil si FW -189 er trolig den beste speideren og spotteren under andre verdenskrig.
Så Kurt Tank opprettet FW-190. Hva kan du si om ham?
Sannsynligvis ikke det Yakovlev skrev i sitt "Purpose of Life". Hvis vi forlater bak kulissene alt Yakovlevsky, så er det verdt å merke seg to ting: Tanken visste hvordan de skulle bygge fly og visste hvordan de skulle fly dem. Dette er viktig. Og for det andre: Tanken var en utmerket fighter av undercover-fronten, ellers vil 190th aldri se himmelen, som mange utviklinger ikke så, etter å ha tapt kampen med Bf-109.
I vår historie var det vanligvis vanlig at forfatterne av memoarer og memoarer snakket om hvor "så som så" bilen var. Si, de slo 190 nådeløst helt fra det øyeblikket han dukket opp foran i 1943.
Jeg vil si dette: denne vurderingen er ikke veldig sann, og jeg skal prøve å bevise den.
Men jeg vil understreke på forhånd: vi snakker om FW-190 jagerfly. Det handler om jagerflyet, og om ingenting annet.
Jeg vil ikke rose Tank for ros, han designet virkelig et meget enestående kampbil. Dessuten designet han den akkurat når hele verden hadde det travelt med å utvikle jagerfly med vannkjølte motorer.
Og her begynner nyansene. Hva gjorde Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov og Gurevich og alle andre? De jobbet med maskiner i utformingen der alle ideer og løsninger var underordnet én ting: å oppnå den høyeste maksimale flyhastigheten.
Faktisk, hvis man utnyttet de kraftige væskekjølte 12-sylindrede motorene som ble introdusert i siste halvdel av 1930-årene, var det ikke en veldig vanskelig oppgave. Den samme Spitfire er det beste eksemplet på dette. Selv om MiG-3 ikke var mye dårligere enn ham når det gjelder flygeegenskaper.
Fly med væskekjølte motorer i begynnelsen av andre verdenskrig hadde faktisk blitt en veldig virkelig styrke. Med et lite tverrsnitt, i motsetning til sine kolleger med "lufteventiler", nærmet de seg virkelig den elskede hastigheten på 600 km / t, og de eksperimentelle versjonene oversteg 700 km / t.
Det ser ut til å være en komplett seier, men det var også fluer i denne salven. Alt måtte betales for. Overlevelsesevnen til motoren, som en stor kaliber-kule helt kunne deaktivere, snakker ikke engang om kanonprosjektilet, og å bruke "vann" -motoren under vinterforhold var ikke den hyggeligste oppgaven.
"Airman" holdt imidlertid ganske normalt selv skallene til luftkanoner, og til og med ikke i en eneste mengde. Det er mange memoarer om hvordan de angrep under dekke av en motor, alle de som hadde fly med slike motorer florerer. Og vi, og tyskerne.
Så Tank hadde en litt annen tilnærming til hva en ideell jagerfly burde vært. Det skulle være et fly, holdbart uten å ofre flykvaliteter, i stand til å operere fra feltflyplasser (en stein i hagen til Willies kollega), lett reparerbar og - viktigst - lett mestret av fly- og teknisk personell. Det vil si at den er enkel å betjene og reparere.
Det vil si at 190 -tallet skulle bli, ifølge Tanks idé, en ekte "arbeidshest" av krigen. Hvordan fungerte det?
Min mening er 101%. Spesielt sammenlignet med Bf-109. La oss sammenligne, hvorfor ikke sammenligne?
Jeg blir distrahert en liten stund. I to artikler om den 109. Messerschmitt støttet jeg sterkt tanken på at Me-109 som fly var ujevne. Det ble trukket ut av at det var enkelt å produsere (ellers hadde det ikke blitt naglet så mye) og Tyskland hadde mange veldig gode piloter (til 1943) som kunne håndtere dette flyet normalt. De avanserte pilotene tok slutt - Me -109 endte som et våpen som virkelig kunne motstå både de allierte og den røde hærens luftvåpen.
Men når det gjelder FW-190, vil jeg sannsynligvis avstå fra en slik linje. 190 var et helt annet fly. Ja, den ble produsert i en litt mindre mengde, men den er også ganske imponerende: mer enn 20 tusen (13 367 jagerfly og 6634 jagerbomber).
Imidlertid er vitaliteten til strukturen, reist i forkant, enkel betjening, enkelt vedlikehold - dette er Tanks trumfkort i kampen mot Messerschmitt om en plass ved budsjettbanen.
Tapte ikke. Og med tanke på hvor mange "venner" i Luftwaffe og rundt ham i forskjellige komiteer Willie Messerschmitt laget, slo sin 109., så hadde tanken til og med noen innrømmelser.
Vi kommer tilbake til LTH, men foreløpig er det verdt å merke seg at FW-190 hadde ganske mange fordeler i forhold til 109.
Den første er vitalitet. Den luftkjølte motoren var også en ekstra rustning, og det var vanskelig å fjerne den med en enkelt rifle-kaliberkule. Det var nok for den flytende å avbryte det viktige forgreningsrøret, og da motoren sto uten kjøling, klemte motoren stille inn.
Luftventilen kan selvfølgelig godt klare seg uten to eller til og med tre sylindere.
Teknisk punkt: det var en 12-blads vifte foran motoren, som roterte 2 ganger raskere enn propellen med en redusering og skapte overtrykk under panseret.
Dette ga utmerket kjøling til den ledende stjernen, og i motsetning til mange av kollegene, var 190 -en ikke redd for overoppheting av motoren under start og landing. Og ved høye hastigheter bremset viften tvert imot kjøleluften og forhindret overkjøling av sylindrene.
En annen fordel i forhold til Bf.109. Focke-Wulf var mye mindre følsom for kvaliteten på flyplassene takket være landingsutstyrets brede spor, som trakk seg tilbake mot flykroppen, og ikke mot vingespissene, som i Bf.109.
Landingsstiverne ble designet med en stor sikkerhetsmargin og sammen med hjul med stor diameter sørget for landing i høy hastighet og langrennsegenskaper selv på fuktig grunn.
Spør, hva med ulempene?
Det var selvfølgelig ulemper. Og hva mye!
Den største ulempen, ukarakteristisk for flyet på den tiden, var FW-190s evne til å gli med motoren slått av eller skadet. Det var omtrent som en betongblokk, og her er grunnen: Motoren var veldig tung, og hvis den sviktet, senket flyet umiddelbart nesen og begynte å dykke. Ren. Vingeområdet var for lite til å holde 190 "flytende".
Dette er grunnen til at FW-190 har så få offisielt registrerte tvangslandinger. Det var lettere for pilotene å kaste lommelykten og bare forlate bilen. Hvis bare høyden tillot det. Og flyet banket i stykker.
Generelt, mot slutten av krigen, ble det utviklet et helt system med anbefalinger for landing av FW-190 med en inoperativ motor. Hvis høyden tillot (!), Var det nødvendig å øke hastigheten på et dykk, jevne planen i nærheten av bakken og sette propellbladene i nullposisjon. Bøyde seg når de traff bakken, metallbladene ble til en slags landingsski.
Og den tunge motoren her voktet også piloten og rev eventuelle hindringer under en slik landing, opp til trær av middels tykkelse.
Men i alle fall var turen av tvilsom glede og krevde bare jernnerver fra pilotene.
I tillegg har Tank lagt stor vekt på anmeldelsen. Dette resulterte i designet av en stor cockpitkalesje med et minimum av metallrammeelementer, noe som ga piloten ekstremt gode visningsforhold for den øvre halvkule.
Veldig raskt innså alle at gargroten var god, og anmeldelsen var bedre, og ideen ble rett og slett kopiert. Og den dråpeformede lykten har blitt ganske vanlig for den nye generasjonen jagerfly, men forfaren til alle disse designene var glassene, først designet av Focke-Wulf-ingeniørene.
For ikke å si om våpen - dette er ikke å snakke om 190 i det hele tatt. Praktisk og pålitelig er flott, men våpnene … Det var en sang.
To synkrone "seende" maskingevær i motorkappen. Først var de av standard kaliber 7, 92 mm, deretter mutert de til 13 mm.
Tanken var enkel: Først ble en "observasjonslinje" kastet fra maskingevær, hvis ledningen og vinkelen ble tatt riktig, ble det trykket på en knapp og …
Fire kanoner 20 mm. Ja, ikke mesterverk, ved roten av MG-151-vingen, videre i MG-FF-fløyen. Men det er fire av dem! Og så ble MG-FF byttet ut med MG-108 i 30 mm kaliber. Og MG-17 maskingevær på MG-131.
Dermed ble FW-190 en slags rekordholder når det gjelder evnen til å kaste metall mot fienden. Den totale massen til en andre salve av Fw-190D11 eller 12 var 350 kg / min. Til sammenligning hadde Il-2, et veldig alvorlig fly i denne forbindelse, med to VYa-23 og to ShKAS "bare" 265 kg / min. Fiendekjemperne på 190 -tallet var enda mer beskjedne. La -5 -150 kg / min, "Spitfire" IX -202 kg / min og "Airacobra" (versjon med en 37 mm kanon og to maskingevær) -160 kg / min.
Av alt de allierte fløy, var den amerikanske Thunderbolt sammenlignbar, men den var bevæpnet med maskinkanoner av stort kaliber, og den skadelige effekten av kuler var lavere enn for et eksplosivt prosjektil.
Ja, tyske kanoner med ballistikk (spesielt MG-FF) og rustningsgjennomtrengende effekt var ujevne, men med så mange skall som ble kastet ut, var dette ikke skummelt. Det viktigste her var å komme dit, og med et slikt beløp fløy i det minste noe.
Et avansert brannkontrollsystem var også et pluss. Hun tillot generelt å skyte som det var praktisk for piloten, ganske enkelt ved å bytte de riktige vippebryterne. Det var mulig å skyte bare fra maskingevær, fra et par kanoner, maskingevær og to kanoner å velge mellom, bare 2 eller 4 kanoner, eller til og med fra alle på en gang.
Veldig behagelig. Det er klart at ikke for de som dukket opp i synet.
Reservasjoner fant også sted. Den besto av en 14 mm pansret nakkestøtte, et 8 mm pansret sete, en pansret ryggplate av samme tykkelse og 8 mm pansrede plater som dekket piloten i sideprojeksjonen. Gud vet ikke hva, men en 7,62 mm kule eller et fragment av et luftfartøy-prosjektil kan forsinke.
Den ringformede oljekjøleren i nesen på motoren var dekket med en 5 mm frontdekselring og en pansret hette. I tillegg var motorhettens nedre vegger, de nedre overflatene på senterdelen og den nedre delen av flykroppen under gasstankene pansret. Den totale vekten av rustningen var 110 kg, og ved overfallsmodifikasjoner nådde den opptil 320 kg.
Kontroll. Jeg vil gjerne si frimodig og separat om ham. ALL kontroll av propellgruppen ble utført med en spak. Automatisering (dette var i disse årene!) Var på det høyeste nivået, og avhengig av posisjonen til denne spaken, angitt driftsmodus for kompressor, drivstofftilførsel ("gass"), tenningstid, skruhelling.
Den tyske piloten kontrollerte det hele med en enkelt spak. Hans kolleger stilte seg som blekksprut ved å rykke, bevege seg og trykke. Og automatikken fungerte for tyskeren, og piloten, frigjort fra mange handlinger, ble bare forundret over hvordan han skulle fange fienden i sikte og slå fire kanoner mot ham …
En tom FW 190A-2 av hovedmodifikasjonen veide 3170 kg. Den normale flyvekten, avhengig av våpenvarianten, varierte fra 3850 til 3980 kg. Jagerens maksimalhastighet i 5500 m høyde var 625 km / t, og ved bruk av en nødminuttmodus med etterbrenner GM-1 eller MW-50-660 km / t i 6400 meters høyde.
Den praktiske rekkevidden ved en marsjfart på 445 km / t oversteg ikke 900 km.
Hvis du studerer tabellen nøye, foreslår konklusjonene original. 190. var på ingen måte dårligere enn motstanderne. Igjen, middels. Ikke den raskeste, ikke den letteste, ikke den mest manøvrerbare, men …
Men hvorfor, på vestfronten, innpodet 190 -tallet en slik skrekk hos alle allierte piloter siden oppstarten? Og hvorfor det var litt annerledes på Vostochny. "Vel 190. … Vel sterk … Vel de slo …".
Her er saken. Poenget, synes jeg, er tidspunktet da flyet kom inn på slagmarken. Vår 190. dukket opp i normale mengder helt i slutten av 1942, og det var først i 1943 at de begynte å møte den regelmessig på himmelen.
Og da hadde tyskerne en veldig vanskelig tid.
Men i begynnelsen av karrieren begynte FW 190 å gå inn i vestfronten i massevis. Og der viste det seg at det rett og slett ikke var noe å kjempe med ham. Den eneste jagerflyet i 1942 som var i stand til mer eller mindre tilstrekkelig å tåle FW.190A-3 var Spitfire IX-serien.
Problemet var at Spitfires var der, men det var de ikke! Mot 400 Focke-Wulfs sommeren 1942 kunne RAF distribuere bare TO Spitfire IX-skvadroner.
Det er ganske forståelig at med resten (de gamle Spitfires, Seafires og Hurricanes) gjorde de tyske pilotene hva de ville.
Så kallenavnet gitt av de britiske pilotene, "The Flying Butcher" var velfortjent.
Og det skjedde slik at frem til masseankomsten av IX-serien fra Focke-Wulf-serien til Spitfire-troppene, ga Luftwaffe fullstendig luftoverlegenhet. Og fordelen som britene vant i de hardeste kampene i "Battle of Britain" gikk rett og slett tapt i kampene med den nye maskinen.
Og alt ville være bra, men 1943 …
Når det gjelder østfronten, vil jeg bare si her: FW.190 var litt sent hos oss. Pilotene våre har allerede lært hvordan de skal kjempe og skyte ned alt. I tillegg hadde vi fly som gjorde det mulig å spille med FW.190 hvis ikke på lik linje …
Generelt, hva slags likhet eller ulikhet snakker de om, hvis vår kjempet om alt som kunne fly og skyte?
Og da Yak-9 dukket opp, som var dårligere i bevæpning, men overgikk den "strykte" FW.190 i manøvrering, La-5F, som generelt var sammenlignbare når det gjelder flytegenskaper og "Airacobra". Sistnevnte er et pootpunkt, men de slår …
Forresten, britene, etter å ha forlatt P-39, måtte gnage albuene, fordi Cobraen, hvis den ble brukt riktig, i det hele tatt kunne ta ut hjernen til Focke-Wulf.
Du kan fortsette å snakke lenge og sammenligne ytelsesegenskapene og ytelseskarakteristikkene, men her kommer alt til en ting. Hvis ingeniørene til BMW eller Junkers klarte å lage en brukbar motor med en kapasitet på 2500+ hk, kunne skjebnen til Focke-Wulf ha vært noe annerledes.
Men akk, flyet fortsatte å bli tungt og de begynte å tette hullene som ble dannet i angreps- og bombeflyet. Dette var en utvilsomt feil, og i stedet for en tung jagerfly med god ytelse begynte de å produsere generelt, ikke dårlig, på nivå med IL-2 i 1940, angrepsfly og jagerbombere.
Mangelen på evnen til å forsvare på den bakre halvkule satte imidlertid en stopper for denne ideen, og den ble straffbar.
I perspektiv var FW.190 en maskin med mye potensial. Mye større enn Messerschmitt-109. Mer pålitelig, mer praktisk når det gjelder bruk.
"Focke-Wulf" ble som sagt ødelagt av mangelen på en motor som denne maskinen kunne tåle "Thunderbolts" og "Mustangs", men dette vil bli videreført for ikke å overbelaste.
