27. mai 1933 pilot K. A. Popov foretok den første flyvningen på en I-14 (ANT-31) prototypjager. Flyet var vellykket, arbeidet med flyet fortsatte.
Hva ligger bak denne informasjonen? I utgangspunktet ikke noe spesielt. Men for de som ikke vet hva slags bil det er, nå kommer det veldig informativt materiale. I-14 var ikke bare et fly som ble produsert i en liten serie, det var en overgang til et nytt prinsipp om å designe og lage fly.
Flyet, som ser ut til ikke å ha forble i historien, men likevel ble en veldig merkbar milepæl i utviklingen av designskolen i Sovjetunionen.
La oss starte med at navnet ANT ikke er helt riktig (og for å være ærlig, er det helt feil). Patriark Alexei Nikolaevich Tupolev designet ikke dette flyet, arbeidet ble utført under hans "generelle tilsyn". Men alle forstår hvordan det så ut.
Flyet ble designet av Pavel Osipovich Sukhoi. På den tiden var han sjef for brigade nr. 3 for opprettelsen av jagerfly og rekordfly i strukturen til Design Department of the Experimental Construction Sector (KOSOS) på TsAGI.
Historien begynte i 1932, da Sukhoi, parallelt med Polikarpov, fikk i oppgave å utvikle fremtidens maskin: en en-seters helmetalljager med forsterkede våpen.
Flyet måtte oppfylle internasjonale standarder, og helst overskride dem. De tekniske kravene var som følger:
- maksimal flyhastighet i 5000 meters høyde - 340-400 km / t;
- stigningstid til en høyde på 5000 m - 7 minutter;
- flyvning - 500 km;
- bevæpning - 2 kanoner.
Og dette var i 1932, da I-5-jagerflyet var i tjeneste med Luftforsvaret i Røde Hær, hvis maksimale hastighet var under 300 km / t og bevæpningen besto av to PV-1-maskingevær. Og det som er "Luftmaskinpistol" er kjent: Maxim -maskingeværet som konverteres av Nadashkevich for luftkjøling.
Sukhoi gjorde alt han kunne og enda mer. Prosjektet viste seg å ikke bare være nyskapende, på den tiden var det generelt noe futuristisk.
Døm selv, her er en liste over nyvinninger (se på det, husk at saken finner sted i 1932):
- lavvinget monoplan, vingen ligger i bunnen av flykroppen;
-uttrekkbart landingsutstyr (ja, akkurat slik er det, I-14 var foran I-16, som feilaktig blir ansett som det første i denne saken);
- chassis på oljepneumatiske støtdempere;
- hjul med bremser;
- en lukket kalesje og derfor en oppvarmet hytte.
Utstyret til pilotens cockpit var også på et meget anstendig nivå: et optisk syn, en walkie-talkie (betinget, men stedet var planlagt), en høydemåler, en hastighetsindikator, en skliindikator, et langsgående skråmåler, en klokke, et kompass.
I parallellprosjektet til NN Polikarpov var det ingen slike "utskeielser". Jagerflyet, kalt I-14a, var en sesqu-glider av en blandet design med en Seagull-vinge, med en lukket cockpit og fast landingsutstyr. Vi fant ut med en gang, det var senere jeg-15.
Sukhoi og kameratene gikk hver sin vei, og denne stien var tornete og vanskelig. Hva måtte designerne stå overfor og hva ble det viktigste hinderet i utviklingen?
Det er riktig, ingen motor.
Ja, det var ingen motor (som alltid, imidlertid). Det vil si at det ikke var noen ny motor som var egnet når det gjaldt det nye flyet. I de første beregningene skulle den bruke M-38-motoren designet av F. V. Kontsevich, luftkjølt og med en effekt på 560 hk. Motoren gikk imidlertid ikke i produksjon uten å bestå livstestene, og I-14 sto i det hele tatt uten motor.
Britene hjalp til med å selge Bristol-Mercury-motoren, som, selv om den produserte litt mindre, bare 500 hk, ble ansett som en høyde. Under testene av I -14 med en britisk motor nådde piloten K. A. Popov en rekordhøy flygehastighet for Sovjetunionen - 384 km / t. I denne hastigheten fløy I-14 inn i statlige forsøk.
Fabrikkforsøk av I-14 ble utført fra 6. oktober til 13. desember 1933. Under testene ble det utført 16 flyturer med en total flytid på 11 timer 07 minutter.
Vurderingene som ble gitt flyet av testpilot Popov og hovedingeniør Kravtsov var generelt positive, men tvetydige.
Eksperter bemerket høyhastighetsegenskaper, imponerende belastning per kvadratmeter ving, litt dårligere manøvrerbarhet i forhold til I-5, men stor nyttelast. Og (viktigere) en liten belastning på kontrollspakene, noe som gjorde flyet strengt i piloter. Piloten måtte være presis og nøyaktig i bevegelser.
Naturligvis var det ikke uten barnesykdommer. Motoren varmet opp med fryktelig kraft, og da den overopphetet begynte detonasjonen. Jeg måtte gjøre om eksossystemet, velge et opplegg med anti-knock tilsetningsstoffer for bensin, og samtidig fullføre chassisets tilbaketrekningsmekanisme.
Bilen ble overlevert til statlige tester 2. januar 1934 uten kanoner, som anlegg nr. 8 rett og slett ikke klarte å gjøre, men de testet et fly med ski -landingsutstyr.
Noen få ord bør sies om pistolene separat. Det var planlagt å styrke bevæpningen til det nye flyet ved å installere to 75 mm kanoner fra det agroindustrielle komplekset-Kurchevskys luftfartskanoner. Det var en slik fetisj på den tiden, dynamo-jet-kanoner som ikke hadde rekyl.
Men siden Kurchevsky var mer en sjarlatan enn en ingeniør, skjedde det alltid overlappinger med hans kreasjoner. Så denne gangen ble I-14 testet uten våpen.
Ledende pilot Thomas Susi og Alexey Filin, som hjalp ham, ga en konklusjon basert på testresultatene:
"I-14-flyet med Bristol-Mercury-motoren, som har flydata som, med landingsutstyret fjernet, er på nivå med de beste utenlandske høyhastighetskjemperne, samtidig som det ikke er sterkt nok og har et nummer av store feil."
Og det hele begynte på nytt. Vi regnet ut på nytt og begynte å bygge et reservefly.
I august 1933 begynte byggingen av en backup for I-14-jagerflyet med den amerikanske Wright-Cyclone-motoren. Ved design ble alle mangler ved den forrige bilen tatt i betraktning - chassiset, flyene og moto -installasjonen ble gjort om. Byggingen av I-14 ble fullført 5. februar 1934, dagen etter ble flyet tatt til flyplassen, og 13. februar ble det overlevert for testing. Både fabrikk- og regjeringstester ble bestått med karakteren "god".
Alle likte bilen, og 1. mai 1934 deltok I-14 i Air Force-paraden over Den røde plass. Dette er en slags anerkjennelse av den tilsvarende kvaliteten på maskinen. På paraden passerte I-14, I-15 og I-16 i tre.
Og 19. mai 1934 signerte sjefen for Red Army Air Force Alksnis "loven om resultatene av statstester av I-14-jagerflyet med Wright-Cyclone F-2-motoren, utført av piloten AI Filin."
Dokumentet er imidlertid stort, som alt som er relatert til statstester, men det inneholder følgende linjer:
"Når det gjelder hastigheter på 5000 m, er I-14" Wright-Cyclone "-flyet på nivået med de beste utenlandske jagerflyene, og overgår det i hastighet i en høyde på 1000-3000 m, noe som vesentlig overgår våpnene og noe dårligere i tak og stigningshastighet …"
Overflyging av jagerflyet i rammen av tester ble gjort av slike armaturer som K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. Og etter deres mening var I-14 en ganske grei maskin.
Forresten, det var takket være Stefanovskys arbeid med å teste våpen at de bestemte seg for å forlate dynamo-reaktive våpen på fly helt.
Opprinnelig skulle flyets bevæpning bestå av 1-2 PV-1 maskingevær og to APC-kanoner under vingen. Men etter å ha testet det agroindustrielle komplekset, ble det besluttet å forlate de dynamo-reaktive kanonene til fordel for de nye ShKAS-maskingeværene, og litt senere gikk det over til installasjon av ShVAK-kanoner.
I løpet av 1935 ble en ny vinge med skjerm installert på den andre prototypen I-14, oppvarmede manifolder, en elektrisk starter, en propell med variabel pitch og AIC-kanoner ble erstattet med ShKAS maskingevær.
På samme tid ble vingen beregnet på I-14bis med større styrke med økte klaffer for en pilotinstallasjon i vingen av ShVAK-kanonene, men dessverre gikk saken ikke utover de første beregningene.
Men flyet mottok eksterne bombestativer med SI elektriske droppere og en 15SK radiostasjon.
Seriell produksjon av I-14 var opprinnelig planlagt etablert på anlegget nr. 21, som produserte I-5. Det første partiet på 50 kjøretøyer skulle vises i Nizhny Novgorod, men akk, saken ble noe forsinket på tidspunktet for overføring av tegningene, og som et resultat ble ordren for I-14 overført til Irkutsk, for å plante No 125.
Så den serielle fødselen til I-14 fant sted i Irkutsk i 1936. Samtidig var det problemer med flyet under fabrikkprøver.
29. september 1936 ble det utført en testflyging av den første produksjonskopien av I-14. I følge resultatene av fabrikkprøver ga spesialistene fra Air Force Research Institute følgende konklusjon:
"I-14 RC-flyet er av utvilsomt verdi når det gjelder flygedata og relativ enkelhet ved start, landing og aerobatikk, men på grunn av" farens "farlige natur kan det ikke anbefales for introduksjon til levering av Red Army Air Force til denne defekten, som er farlig for flyreiser, elimineres. Foreslå TsAGI, sammen med anlegg nr. 125, å utføre nødvendig forskning og endringer av flyet for å eliminere den "farlige" farlige naturen, og deretter igjen presentere flyet for testing ved Research Institute of the Red Army Air Force …"
Designbyrået og anlegget reagerte, og i løpet av 1936-1937 ble det utviklet en ny hale, som fullstendig fjernet problemet med "korketrekkeren". Imidlertid var det fortsatt krav til flyet fra militæret, forårsaket av den dårlige byggekvaliteten.
Siden det sibirske anlegget manglet høyt kvalifiserte spesialister, hadde produksjonsfly lav kvalitet på ytre overflater, behandling av nagler og sømmer. Alt dette forårsaket både tap av fart og rettferdig kritikk fra militæret.
Totalt var 55 I-14 fly i ferd med å bygge på anlegget. I luftfartenheten 1936-1937. 18. ble levert. Resten av jagerflyene ble aldri fullført.
Her spilte "jagerflyets konge" Polikarpov og hans I-16 sin rolle.
I-16, som dukket opp senere enn I-14, var en tilsynelatende mer avansert maskin. Det var av en blandet design, noe som betyr at det var enklere og billigere. Men viktigst av alt, I-16 var raskere. Ja, i motsetning til konkurrenten var I-14 lettere å fly, hadde bedre manøvrerbarhet og enkel start og landing.
Imidlertid gjorde designens enkelhet og bruk av rimelige og rimelige materialer jobben sin. I tillegg, med den samme Wright-Cyclone-motoren, aka M-25V, viste I-16 faktisk høyere flyegenskaper, til tross for at Polikarpovs jagerfly var veldig vanskelig å fly.
Likevel, etter å ha veid alle fordeler og ulemper, bestemte de seg for å forlate flyet til den talentfulle, men veldig unge (andre flyet) designeren PO Sukhoi.
Årsakene til denne beslutningen er enkle og forståelige. Den viktigste er mangel og høye kostnader for aluminium produsert i Sovjetunionen, den teknologiske kompleksiteten og de høye kostnadene til den nye all-metal jagerflyet.
Uansett hvor gjennombrudd I-14 var, var kostnadene uoverkommelige, og Sovjetunionen hadde råd til å bygge all-metal jagerfly først etter 10 år.
I tillegg, for Polikarpov -jagerflyet, stemte militære piloter, som allerede var vant til teknikken til "kongen", med begge hender. Dette er også et viktig aspekt.
Polikarpov-jagerflyet var av et blandet tre-metall-design, og tillot til og med bruk av et lerret, det var billigere og mer teknologisk avansert i konstruksjonen med omtrent de samme flygeegenskapene som Sukhoi-jagerflyet.
Ja, I-14 var virkelig noe foran sin tid. Polikarpov skapte en mer kjent og billigere bil, men det er en nyanse her. Sukhoi jobbet under beskytning av Tupolev selv, som fikk lov til å gjøre alt, inkludert arbeid på fly av metall. Derfor forbød ingen Sukhoi å utvikle og bygge et slikt fly, men alle andre designere ble forsiktig og diskret "anbefalt" å bruke et blandet designopplegg.
Hva kan du gjøre hvis landet i virkeligheten ikke kunne produsere så mye aluminium for å tilfredsstille forespørslene til ALLE designere.
Men det viste seg at Polikarpovs billige ordning beseiret Sukhois dyre og innovative opplegg. Ja, det skjedde ofte.
I-14 ble det andre (etter I-4) flyet til Pavel Osipovich Sukhoi. Men langt fra det siste. Uansett ble designeren lagt merke til, han var blant de beste. Og han forlot ikke design -Olympus før han døde i 1975.
Og i desember 1933 ble Pavel Osipovich Sukhoi tildelt Order of the Red Star for den vellykkede opprettelsen av serie I-4 og I-14 jagerfly. Den første, men langt fra den siste prisen.
Historien om utbruddet av andre verdenskrig bekreftet at Sukhoi hadde helt rett: fremtiden tilhører fly av metall. På samme måte viste han seg å ha rett da han på slutten av krigen droppet alt og begynte å jobbe med jetfly.
Men dette, på mange måter, det første, om enn ikke et veldig vakkert fly, ble begynnelsen på en ny og lang vei, som sovjetisk luftfart passerte med ære og verdighet.
LTH I-14
Vingespenn, m: 11, 25.
Lengde, m: 6, 11.
Høyde, m: 3, 74.
Vingeareal, kvm. m: 16, 93.
Vekt (kg:
- tomme fly: 1 169;
- normal start: 1540.
Motor: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 hk
Maksimal hastighet, km / t:
- nær bakken: 357;
- på høyden: 449.
Marsjfart, km / t: 343.
Praktisk rekkevidde, km: 600.
Klatrehastighet, m / min: 769.
Praktisk tak, m: 9 420.
Mannskap, pers.: 1.
Bevæpning: 2 synkrone PV-1 maskingevær av 7, 62 mm kaliber, 2 ShKAS 7, 62 mm maskingevær under vingene.
