Kampfly. "Heinkel" He.111. Begrunnet tvang

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Så, "Heinkel" nr. 1111.

Vi holder oss ikke til etikettene “blitzkrieg symbol” og “skjønnhet og stolthet ved Luftwaffe”, men flyet var ganske bemerkelsesverdig. I hvert fall bare ved at han pløyet hele krigen, fra den første til den siste dagen, og dette sier allerede mye.

Ikke egentlig. Det skjedde, og det viste seg veldig rart. Men la oss gå i orden.

Ordren begynner når den egentlig ikke var der. Mer presist, da Tyskland etter første verdenskrig ble bundet av Versailles -traktaten, og både luftvåpenet og marinen virkelig ønsket. Men hvis det ikke var veldig praktisk med skipene, så ordnet det seg med flyene.

Vi husker selv forfatteren av denne søte ideen. Oberstløytnant Wimmer fra Reichswehr foreslo å designe og bygge "hjelpebombefly", tilsynelatende analogt med hjelpekryssere, nærmere bestemt raidere til sjøs.

Ideen kom opp: å designe et bombefly som kan utstedes til observatører for et passasjerfly - hvorfor ikke? Det ble utstedt et teknisk oppdrag for et dobbeltmotors dobbeltbruksfly som kunne brukes som et bombefly og som en høyhastighets passasjer eller postmaskin. Militærfunksjoner ble selvfølgelig prioritert.

Junkers og Heinkel begynte å jobbe med prosjektet.

Det første slike dobbelte kjøretøyet, som de ville si nå, var Junkers Ju.86. Prototypen tok av fra flyplassen i Dessau 4. november 1934.

De militære og sivile versjonene av flyet var forskjellige i nesen på flykroppen (med og uten cockpit til navigator-bombardøren), tilstedeværelse eller fravær av våpen og utstyret til cockpiten. Personbilen hadde en ti-seters hytte i flykroppen, mens militæret hadde interne klyngebomber.

For et passasjerfly var "Auntie Yu" ærlig trangt, men som en bombefly … Imidlertid har vi allerede skrevet om dette.

"Heinkel" hang etter konkurrentene, men det som skjedde med brødrene Gunther overgikk arbeidet til "Junkers".

Generelt gjorde tvillingbrødrene Siegfried og Walter Gunther (bildet med Ernst Heinkel) en god jobb. Den første av dem var engasjert i beregninger, og den andre - i den generelle utformingen av flyet.

De skapte en helt moderne enmetall-utliggermonoplan med glatt hud, lukkede cockpits og uttrekkbart landingsutstyr. Med en veldig voluminøs flykropp, som er nyttig for både bombefly og passasjerfly.

Vingen, så gjenkjennelig, Gunthers lånte ganske enkelt fra høyhastighetspassasjerflyet i sitt eget design, He.70.

Det som var trist med Tyskland i disse årene var motorene. Omtrent som i Sovjetunionen på den tiden, og muligens verre. Det var ingen egne motorer, kraftigere enn 750 hk. Gunthers valgte BMW VI.60Z -motorer med en kapasitet på 690 hk. Dette var minimum for bombeflyet på en eller annen måte fly.

I den militære versjonen av flyet endte en smal langstrakt nese med en glassert cockpit for navigatør-bombardøren. Glassene på cockpiten hadde plass til et 7,9 mm maskingevær. Det samme maskingeværet var planlagt installert i en åpen toppinstallasjon. Det tredje maskingeværet ble montert i et nedovergående tårn.

Bombene ble plassert vertikalt inne i flykroppen i kassetter. Maksimal belastning besto av åtte bomber på 100 kg hver. I henhold til oppdraget var den militære versjonen av flyet designet for et mannskap på fire: pilot, navigator-bombardier, skytter-radiooperatør og skytter.

I den sivile versjonen kunne flyet frakte ti passasjerer i to lugarer: fire i den tidligere bombebukta og seks i cockpiten bak vingen. Bagasje og post ble plassert i bagasjerommet, plassert på stedet for navigatorhytta. I passasjermodifikasjonen var ikke nesen på flykroppen glassert.

Det var dette flyet som fikk betegnelsen He.111.

Heinkel mottok ordre på både militære og sivile fly. Hovedversjonen av det nye flyet ble ansett som et militært.

Noen få ord om den viktigste forskjellen. Om våpen.

Defensiv bevæpning, som nevnt ovenfor, besto av tre 7, 9 mm MG.15 maskingevær, stående i en glassert nese, et øvre tårn og et tårn som strekker seg nedover.

MG.15 ble matet med patroner fra butikken, brukte kassetter ble droppet ned i en pose festet til maskingeværet. Navigatoren skjøt fra baugmaskinpistolen. Tønnen beveget seg til venstre og høyre i et smalt gap, dekket med et skjold mot å blåse ut. Det øvre skytepunktet var åpent, bare foran pilen stengte vindskjermen fra den innkommende strømmen. Den nedover-bakover beskytningen ble levert av det nedre uttrekkbare tårnet, åpent på baksiden. I en kampstilling gikk hun ned med en skytter sittende inne.

Naturligvis, så snart flyet gikk i serie, begynte moderniseringer og forbedringer, som tyskerne var store mestere i.

Allerede fra den andre modifikasjonen av V -2 dukket DB 600CG -motorer med økt superlading (maksimal effekt - 950 hk) opp på flyet, som hadde forbedrede høydeegenskaper. Radiatoren ble plassert i en hylle, noe som forbedret aerodynamikken, og ytterligere radiatorer ble plassert under vingens forkant.

Alt dette gjorde det mulig å bringe maksimal hastighet til 370 km / t, som militæret definitivt likte, og de fire første kopiene av B-2 ble sendt til Spania for testing under kampforhold.

Bomber Group II / KG 152 var den første som mottok He.111B. Ni He111B og ni Do.17E ble overlevert den til sammenligning. Pilotene likte Heinkel. Den var ujevn og ikke veldig manøvrerbar, men den kjennetegnet ved god kontrollerbarhet, enkel start og landing.

I mellomtiden, i delene de mestret og ble vant til He.111B, forberedte selskapet den neste versjonen, D.

I midten av 1937 fortsatte Walter Gunther, etter å ha mistet broren, å jobbe på flyet alene. Han foreslo å endre formen på baugen og forlate den tradisjonelle hyllen mellom cockpitkalesjen og navigatorhytta som ligger nedenfor.

Nå var setene til piloten og navigatør-bombardøren i nærheten. Navigatoren hadde et sammenleggbart sete til høyre for piloten; da han skjøt, beveget han seg på en seng i selve nesen på bilen. Den rikt glaserte nesen til flykroppen hadde jevne konturer og endte foran Ikaria kulemaskinpistolfeste. Slik at navigatoren, som lå på maskingeværet, ikke blokkerte pilotens syn, ble installasjonen forskjøvet til høyre.

[senter]

Så "Heinkel" fikk sin originale, men litt asymmetriske (vil jeg si - skrå) silhuett.

Her skjedde en hendelse, hvorfra de tyske ingeniørene kom ut, fra mitt synspunkt, bare flott.

Med et så nytt oppsett beveget glasset seg veldig langt fra pilotens øyne, og siden det hadde en så sterk bøyning, vipping og krumning, skapte dette øyeblikkelig problemer med pilotens syn, spesielt i dårlig vær. Etter å ha stukket et par fly i bakken under testing, innså tyskerne at noe hadde gått galt …

De fant en vei ut, men å si at det var ekstremt originalt er å ikke si noe i det hele tatt!

Om nødvendig ble pilotsetet sammen (!!!) med kontrollene hevet hydraulisk opp, og pilotens hode stakk utover gjennom glideluken i glasset. Og piloten kunne snu tårnet i alle retninger.

Et lite hengslet visir dekket hodet fra den møtende bekken. Det mest interessante er at piloten kunne bli i denne stillingen i uendelig lang tid, eller til alt frøs for seg selv. Til og med instrumentpanelet var plassert i taket i cockpiten og var godt synlig for piloten fra begge posisjoner.

Piloten kunne forresten forlate flyet gjennom den samme luken.

Påstandene fra representantene for Luftwaffe handlet ikke bare om pilotsetet. Nærmere bestemt var det ingen klager om stedet for navigatør-skytteren. I motsetning til resten av jobbene.

Den øvre pilen ble dekket fra den innkommende strømmen bare av et lite visir. Ved hastigheter over 250 km / t oppsto to problemer samtidig: luftstrømmen blåste inn i flykroppen, og maskingeværløpet kunne bare vendes sidelengs fra flyaksen med store vanskeligheter.

Med den uttrekkbare bunninstallasjonen var alt enda vanskeligere. I den utvidede kampposisjonen skapte hun en enorm aerodynamisk drag, "spiste" opptil 40 km / t. Men dette er bare halve kampen, generelt sett ble installasjonen, eller som den også ble kalt "Tower C", ganske enkelt fastkjørt i den nedre posisjonen, og deretter begynte problemene for fullt.

Skytteren kunne ikke alltid forlate den, spesielt hvis den klemte seg i laveste posisjon, og ved landing berørte den uklarte installasjonen bakken, noe som garanterte en ulykke.

Det var heller ikke veldig praktisk for skytteren å være i installasjonen, skytteren, åpen for alle vindene, ikke bare opplevd noe ubehag i kulden, men den komplette mangelen på booking gjorde ham til et veldig enkelt offer for fiendens jagerfly. Statistikken over bruken av He.111 i Spania vitnet om nesten 60% av tapene til de lavere skytterne.

Derfor designet og installerte Walter Gunther en fast ventral nacelle, som erstattet den uttrekkbare enheten. Hun hadde mye mindre motstand, og maskinpistolinstallasjonen i den var alltid klar for kamp. Skytteren ble plassert i liggende stilling på en madrass. Det ble gitt en luke ombord på gondolen der mannskapet kom inn i flyet.

Det øvre avfyringspunktet ble også endret. I stedet for en liten frontrute ble en halvt lukket skyvelykt introdusert. Ved avfyring gikk den manuelt fremover og ga et betydelig skytefelt.

På den neste serien med He.111E-fly ble Jumo 211A-1-motorer installert, noe som gjorde det mulig å heve bombelastningen til 1700 kg, noe som i seg selv var en veldig god figur. Maksimal hastighet selv ved overbelastning (2000 kg bomber) var 390 km / t, noe som var ganske greit for den tiden.

I mars 1938 dro den første av 45 He.111E-1 også til Spania. Flyene gjentok naturligvis suksessen til den forrige modellen.

Her ble imidlertid en viss rolle spilt av mangelen på en verdig destruktiv motstand blant republikanerne. Derfor syntes en bombefly med tre maskingevær å være noe sånt, godt bevæpnet.

Kommandoen over Luftwaffe bestemte generelt at svakt bevæpnet, uten jagerdeksel, men relativt raske bombefly ville kunne fortsette å utføre sine oppgaver.

Om bare to år, under slaget ved Storbritannia, vil Luftwaffe betale for disse feilene med blodet fra pilotene i sin helhet.

Så var det et veldig interessant øyeblikk. På grunnlag av F -modifikasjonen ble den første tyske torpedobomberen He.111J med hjul opprettet. Motorene ble igjen levert fra Daimler, DB 600CG.

Torpedobomberen viste seg å være interessant. Under senterdelen kan den henge bomber med et kaliber på opptil 500 kg, LT F5b -torpedoer (765 kg hver) eller flymagnetiske bunngruver (to hver). Intern plassering av bomber ble ikke gitt.

Flere fly av J-1-modifikasjonen ble senere utstyrt som bærere av L10 Friedensengel gliding torpedo. Glidende torpedo ble suspendert under flykroppen langs flyets akse. I dette tilfellet var det bare mulig å ta av fra en flat betonglist, siden klaring fra ror og torpedoskruer til bakken var veldig liten.

Fallet ble utført fra 2500 meters høyde og ledet flyet mot målet. 3 sekunder etter fallet ble det frigitt en 25 m lang ledning fra beholderen under vingen som var en del av høydesensoren. Da glidende torpedo var i en høyde av 10 m over vannet, skjøt pyromekanismen av torpedovingen og halen. Torpedoen gikk under vann, lanserte propellene og traff til slutt målet (eller traff ikke). Etter forsøk høsten 1942 ble Friedensengel satt i produksjon, flere hundre av dem ble laget.

1111J-1 ble angivelig omgjort til en missilbærer, og den bar et ballistisk missil A-4 (V-2). Jeg fant ikke visuell bekreftelse. V-2 veide nesten 13 tonn ved lansering, så jeg tviler på at He 111 ville ha klart å bære den av. Pluss at lengden er mer enn 10 meter.

Men V-1 "Heinkel" dro lett. Og de lanserte det imidlertid uten særlig suksess. Britene innså raskt at den langsomme He 111, kombinert med en rakett, var lettere å fange opp underveis og lagre seg enn å jage etter den lanserte "FA". Men mer om det nedenfor.

Det ble også laget en rekke minesveipere som utstyrte flyet med en enhet for kutting av ballonger. Rammen dannet en trekant med litt konvekse sider. Kabelen gled langs rammen til enden av vingen og falt på de elektrisk drevne knivene som skar den.

Rammen og tilbehøret, sammen med knivene, skapte en ekstra vekt på ca 250 kg, noe som i stor grad forskjøvet sentreringa fremover. For å kompensere ble ballast plassert i halen på bombeflyet. Totalt ble det produsert rundt 30 maskiner, men vekten på rammen og ballasten tvang ned bombelastningen og forverret flyytelsen. Derfor, etter flere operasjoner over England, ble de overlevende flyene omgjort til slepebiler.

Generelt har He.111 blitt et slags laboratorium for testing av nye typer våpen. I 1942 var det på He 111 at den radiostyrte bomben FX 1400 ("Fritz X") ble testet.

Flere He.111H-6 utstyrt med FuG 203 Kehl kontrollsystemsendere ble brukt til å teste FX 1400 i Foggia (Nord-Italia).

Til tross for noen suksesser var "Heinkel" helt uegnet som bærer av slike våpen og fant derfor ikke bruk i en kampsituasjon.

Andre He.111 -er, utstyrt med FuG 103 radiohøydemetre, tjente til prøvekasting av BV 246 Hagelkorn -glidebomber. Tester av de tidligere nevnte planleggingstorpedoer L10 Friedenzengel ble også utført.

Men alle disse eksotiske våpentypene ble bare testet på He.111, og i ingen tilfelle ble det brukt i kamp. Bortsett fra, som allerede nevnt, "V-1".

I 1943-44 ble det eksperimentelt funnet ut at He.111 er ganske i stand til å bære og lansere et prosjektil (eller et cruisemissil med en pulserende jetmotor) Fi.103 (alias FZG 76 og VI, V-1 / " V-1 "). Totalvekten til enheten i fylt tilstand var lik 2180 kg, så selv med en overbelastning, men den 111. kunne ta "V".

I utgangspunktet ønsket de å fikse "V" på stagene over flykroppen. Etter å ha startet rakettmotoren (den ble produsert av en elektrisk tenner fra bæreren), måtte den koble av, og bombeflyet gikk ned i et forsiktig dykk slik at det ikke skulle oppstå en kollisjon.

Alternativet fungerte imidlertid ikke, "Fau" etter frakobling, uten å få fart, falt ned, og He.111 var slett ikke flyet som lett kunne smette unna.

Deretter brukte de en annen ordning. Bombeflyet bar raketten under vingroten, asymmetrisk til høyre eller venstre, slik at motoren, montert over V-kjølen, var parallell med transportørens flykropp.

Generelt forverret en slik festing av prosjektilet vektfordelingen betydelig og gjorde piloter vanskeligere. Naturligvis falt også hastigheten, noe som allerede var ganske ubehagelig.

Men å starte fra et fly hadde sine fordeler. Ja, de skjøt fra bakkeskyttere mye mer presist, de daværende referanse- og orienteringssystemene i rommet var veldig enkle og upretensiøse. Men grunninstallasjonene maskerte seg selv, de ble konstant jaget av fiendens rekognosering, de ble konstant bombet og skutt av allierte fly.

Og oppskytningen fra luften gjorde det mulig å angripe der luftforsvarssystemet ikke var ideelt.

Den første kampsorteringen av He.111 fra "V" ble gjort 8. juli og avfyrte flere missiler mot Southampton. Fram til slutten av 1944 ble det skutt omtrent 300 Fi. 103 fra flyet i London, 90 i Southampton og ytterligere 20 på Gloucester.

Effektiviteten var ganske lav. For eksempel, 15. september 1944, fløy 15 He.111N mot London. Bare ni Faus ble lykkes, to av dem nådde målet, resten falt i sjøen på grunn av feil eller ble skutt ned av britiske jagerfly.

Imidlertid var disse operasjonene svært farlige, og KG 53, som deltok i lanseringene, led store tap. For eksempel mistet gruppe 11 / KG 53 12 fly i to utførelser som følge av eksplosjoner av skjell på tidspunktet for start. Kampoppdrag med missiler opphørte 14. januar 1945. I løpet av hele lanseringsperioden mistet tyskerne 77 fly, hvorav omtrent 30 - da missilene ble skilt fra transportørene. Totalt ble det sendt 1.200 skall til De britiske øyer.

Her er en oversikt over applikasjonen. Dette er i tillegg til de vanlige bombingen og torpedolanseringene, som den 111. gjorde under hele krigen, fra den første til den siste dagen.

Flyet, til tross for det store antallet ulemper, ble elsket av pilotene. Utmerket sikt fra cockpiten, pålitelighet, god stabilitet og kontrollerbarhet i alle flymoduser. Hver for meg vil jeg si noen ord om booking.

111 -rustningen så veldig alvorlig ut. For piloten var en kopp (5 mm tykk) og en rygg (10 mm) av setet laget av rustningsstål. Under navigatorsetet (både i sittende og i liggende stilling) var det en 5 mm tykk rustningslist. Panserglass 60 mm tykt ble plassert foran det øvre skytespillet i lyktens kalesje. På baksiden var skytterhytten dekket av tre plater på 8 mm hver, som dannet skrogpartisjonen. I nacellen dekket rustningsplater med en tykkelse på 6 mm sidene og bunnen, inkludert inngangsluken. Gondolen var beskyttet av et ark på 8 mm, fra kuler som flyr fra toppen og baksiden av flyet. Oljekjølertunnelen ble dekket av en 6 mm stålplate ovenfra, og et 8 mm spjeld var plassert ved utgangen.

Legg til disse tiltakene for å øke overlevelsesevnen som de tyske designerne introduserte tidligere. Veggene i fibertankene ble lett gjennomboret av en kule, men fiberen bøyde ikke med kronblad, som duralumin, og forhindret beskytteren i å stramme hullet. Tyskernes slitebane var av ypperlig kvalitet, alle bensin- og oljetanker var beskyttet, inkludert flere montert i bomberommet i stedet for kassetter.

Brannslukningssystemet fungerte perfekt (som Luftwaffe-pilotene skrev i sine memoarer).

Kontrollen ble implementert ved bruk av stive stenger. Ja, dette ga ekstra vekt og betydelig, men det var mye vanskeligere å avbryte trekkraften enn kabelen.

I utgangspunktet var det eneste nyttige som tyskerne ikke hadde, systemet for å fylle gasstank med avgasser. Men det var generelt vår oppfinnelse.

Utgaven av He 111 i Tyskland ble fullført høsten 1944. Dataene for totalsummen for ulike kilder faller ikke sammen med hverandre. De varierer fra 6500 til 7300 og til og med 7700 fly. Siden flyene ble produsert ikke bare i Tyskland, er det veldig vanskelig å si hvor mange He.111 -er som faktisk ble produsert.

"Heinkel" nr. 1111 ble produsert i mer enn 70 varianter og modifikasjoner, men akk, effektiviteten til flyet begynte gradvis å synke.

Men hvorfor trakk ikke Luftwaffe -kommandoen flyet fra produksjonen til fordel for nye modeller?

Jeg tror at poenget bare er uviljen til å miste den veletablerte produksjonen av velprøvde fly. Det faktum at en økning i motoreffekten tok bort en økning i rustning og bevæpning forbedret ikke egenskapene. Men ingen ønsket å la produksjonen av kampfly falle.

I tillegg, i tillegg til bombing og torpedokasting, utførte He 111 et veldig bredt spekter av kampoppdrag. Landingsoperasjoner, transportoperasjoner, slepende seilfly, lansering av glidebomber og flyskall.

Og her var høy hastighet, som det var, ikke nødvendig, fordi He.111 kjempet så rolig helt til slutten av krigen. Selv om, selvfølgelig, jo nærmere slutten av krigen, jo vanskeligere var det å bruke den, til tross for den stadig økende bestillingen og den defensive bevæpningen.