For ikke så lenge siden hadde vi en artikkel om dette flyet, skrevet av en slagskipsekspert. Ja, selvfølgelig, som en mening, har hun rett til liv, selv om det selvfølgelig var sammenligninger i henne … Vel, ok, dette er teksten, la oss snakke om flyet, som vi vil vurdere full- ansikt og profil, og ikke gjennom skipets skorstein.
Lyn. Et veldig særegent fly, som selv gikk over i historien, og designeren Clarence Johnson fikk mye anerkjennelse.
Generelt var alt som Johnson designet ikke helt kjent når det gjelder form og innhold. Johnson satte sinn og hender på mange av Lockheeds produkter, men sammen med P-38 kan F-104 Starfighter og SR-71 Black Bird rekognosering også inkluderes i originalen.
Hvem vil kalle dem dårlige biler?
Men det hele begynte med R-38.
Den som sier noe om lynet, vil jeg umiddelbart si at jeg synes dette flyet er enestående og rett og slett utmerket. For sin tid. Og alt det noen sa om svakhetene, chassiset var ikke veldig bra der og anmeldelsen … Om anmeldelsen jeg ville sende for å snakke med dem som fløy på orkanene, Me-109s og Yaks med gargrotter.
Piloter snakker om fly best av alt. Ekte, og ikke nok "erfaring" i alle slags "wartanders". Og de amerikanske pilotene kalte "Lightning" en "billett til en jordomreise", noe som på ingen måte betyr noen negative kvaliteter. Men først ting først.
I begynnelsen, en liten digresjon om et emne som jeg allerede på en eller annen måte uttrykte. Svaret på spørsmålet "Hvordan vurdere flyet riktig." Akkurat slik at det var en nøyaktig og rettferdig vurdering, og ikke Opinion of His Highness, som spilte dataspill.
Striden har ikke lagt seg på 70 år. Vurderinger, sammenligninger, vurderinger - alt er der. Alle elsker å snakke om dette emnet, både eksperter og ikke så mye.
Men la oss svare på ett spørsmål: hva er den universelle parameteren som kan brukes til å konkludere med hvor mye bedre denne jagerflyet er, og omvendt? Den ene er pen i loddretten, den andre er rask, den tredje har fantastiske våpen og så videre.
Listen over parametere kan videreføres på ubestemt tid, men hver av disse egenskapene motsier til en viss grad de andre.
Herfra kommer noe som konstruktørens kunst. Med store bokstaver bare av respekt for arbeidet. Og denne kunsten består i å lage et fly, der ALLE de nødvendige egenskapene vil være, men gjennomsnittlige, men tilstede i det nødvendige volumet.
Generelt hadde hvert av landene som deltok i andre verdenskrig, og jeg har også snakket om dette mer enn en gang, sine egne kriterier for konstruksjon av fly. Dens egne designerskoler.
Og derfor, som her en "ekspert" sammenlignet Me-262 med stempelfly fra samme tid … Problemene med den amatørmessige tilnærmingen, akk, er en hyllest til nåtiden.
Personlig likte jeg systemet med å evaluere pris og effektivitet på applikasjonen, det vil si hvor mange av mine nedlagte fly som hadde seire over fienden. Også her er selvfølgelig ikke alt akkurat, siden for de samme tyskerne er det én ting å skyte ned fly på østfronten, og en helt annen - "flygende festninger" over Tyskland.
Men det er noe slikt i dette systemet, så la oss se på Lightning nøyaktig gjennom prismen for dens suksess og verdi.
Så, amerikanske piloter på amerikanske fly. Og det var nok fly som hevdet tittelen de beste, de samme "Mustangs" og "Thunderbolts", som allerede har blitt faste i rangeringene.
Men hvilket fly fløy USAs mest produktive pilot?
Møt major Richard Ira Bong. 40 seire. Han fløy P-38. Og hvem er den andre? Major Thomas McGuire. 38 seire. På P-38 … Og så ikke mindre tøffe karer, oberst Charles McDonald, major Gerald Thompson, kaptein Thomas Lynch …
Men selv de to første pilotene er nok til et seriøst krav om seier. Lynet var imidlertid ikke det mest populære flyet i det amerikanske flyvåpenet, så det er jeg enig i. På P-38 kjempet 27 grupper, på P-47 (for sammenligning)-58.
Og når det gjelder antall kjøretøyer som er produsert, er R-38 ikke den beste. Bare 10 tusen biler. Og når det gjelder kampytelse i Europa og Afrika, var "Lightning" gjennomsnittlig, data for Europa - 2500 ødelagte fiendtlige fly med sine egne tap på 1750 fly. Så det, hva?
Men unnskyld, "Lyn" i svært lang tid var generelt det eneste flyet som var i stand til å dekke amerikanske og britiske bombefly. Resten, alt så raskt, manøvrerbart, bratt, passet ikke til denne rollen når det gjelder rekkevidde. Det var først da flyplasser dukket opp på kontinentet at Thunderbolts og Mustangs spredte vingene. Og før det - beklager …
Hvor like var kampen mellom Bf-109 og FW-190 mot P-38? Ja, ikke hvor mye. Dette var veldig ulige kamper, uansett hva man måtte si. Og det var ingen vei ut. Enten går bombeflyene i helvete uten ledsager i det hele tatt, eller så har vi det vi har. Da P-47s dukket opp, ble det litt lettere, men til det øyeblikket kjempet de amerikanske pilotene i en ærlig ufordelaktig posisjon.
Men de kjempet.
Og situasjonen i Stillehavet var heller ikke den beste. Den mindre manøvrerbare og høyhastighets P-38 så ikke ut til å se ut mot de samme A6M-ene, men … Igjen, bare Lightning, på grunn av tomotorsordningen, hadde både rekkevidde, flysikkerhet og våpen.
Kanskje er det på sin plass nå å huske at helten i Pearl Harbor, Isoroku Yamamoto, ble drevet ned i bakken av lynene.
Det var ganske mange nyheter i utformingen av P-38, men her, ja, Lockheed gjorde sitt beste. Uansett hva "ekspertene" sier om det angivelig ekstremt mislykkede chassiset, fløy flyene med dem, og opplegget ble sakte vedtatt av alle rundt.
Generelt var ordningen veldig progressiv og ukonvensjonell. Svært gode flygingskvaliteter ble kombinert med god bevæpning, som etter planen skulle bestå av en 23 mm Madsen-kanon med 50 runder ammunisjon og fire Browning M2 maskingevær på 12,7 mm kaliber med 200 runder ammunisjon per fat.
Fire bensintanker med en total kapasitet på 1136 liter var plassert i den midtre delen - to foran og to bak sparren. Å øke flyvningsområdet til R-38 ble enkelt løst ved bruk av påhengsmotorer.
Jagerflyet fikk ikke navnet sitt umiddelbart. Først ble P-38 kalt "Atlanta", men navnet fanget ikke opp. "Lightning" - slik døpte britene det. Valget var generelt ikke veldig stort. Liberator, Leeds, Liverpool, Lexington, Lincoln og Libre. "Lightning" likte sjefen for "Lockheed" Robert Gross, og problemet ble løst.
Den første kampmodellen mottok P-38D-indeksen, selv om det ikke var noen produksjonsvarianter A, B og C. Det var bare det at amerikanerne hadde en slik tradisjon for å begynne med bokstaven D.
Sammenlignet med prototyper ble rustningsbeskyttelsen til P-38D forbedret ved å øke tykkelsen på rustningsplatene og endre utformingen av plasseringen. Det frontal pansrede glasset ble også forsterket.
Ved denne modifikasjonen begynte de å installere beskyttede gasstanker med en total kapasitet på 1287 liter. Vi ga opp oksygenflasker og erstattet dem med Dewar -kar med flytende oksygen. En merkelig beslutning, men veldig logisk. En høytrykktank er ikke det hyggeligste på et fly.
P-38D-flyet ble produsert i serie fra juli til oktober 1941.
I det europeiske krigsteatret ble den første seieren i luften på P-38D vunnet 14. august 1942 av andre løytnant E. Shahan fra den 27. kampflyskvadronen. Han avsluttet det tyske firemotors rekognoseringsflyet FW-200 "Condor" skadet av et annet fly.
Det var også eksportmodeller i begynnelsen av krigen. Dette flyet ble kalt R-322 og ble opprettet for Storbritannia og Frankrike på grunnlag av britiske krav. Frankrike mottok riktignok aldri flyene sine siden det tok slutt. Men disse flyene ble gjerne akseptert av Storbritannia.
Britene og franskmennene så på R-322 som en jagerbomber i stedet for en interceptor i stor høyde, fordi flyet hadde en rekke forskjeller fra P-38D.
For eksempel var den utstyrt med mindre kraftige motorer i Allison C -serien uten turboladere. Begge motorene hadde den samme, med klokken, rotasjonsretningen til propellene og en effekt på 1090 hk.
Bruken av disse motorene ble diktert av ønsket om å forenkle så mye som mulig levering av reservedeler til motorer til forskjellige fly. Slike motorer har allerede kjempet i Royal Air Force på Curtiss Tomahawk -fly.
Jeg måtte også gi opp turboladere. Men dette er ikke britenes skyld for å forenkle saken, men General Electrics manglende evne til å levere kompressorer til alle. I tillegg var det nødvendig å utdanne teknisk personell til å jobbe med turboladere, og dette hadde britene ikke råd til under krigsforholdene.
Derfor ga Royal Air Force preferanse til umiddelbare leveranser av maskiner uten turboladere, selv om dette til en viss grad gjenspeiles i kampkvaliteten til flyet.
Den sentrale gondolen var nesten identisk med gondolen på P-38, men bevæpningen ble revidert. Den inkluderte bare fire maskingevær, og av britisk produksjon: to 12,7 mm og to 7,69 mm. Cockpiten var også utstyrt med standard engelsk instrumentering og radioutstyr, samt ratt.
Generelt var P-322 svakere enn P-38, men i 1940 var det ikke tid til fett, så britene tok alt de fikk under Lend-Lease.
Kampen på P-322 var selvfølgelig vanskeligere enn på P-38, som var raskere, klatret høyere, fløy lenger og var enda mer bevæpnet.
Det var selvfølgelig vanskelig å kjempe. Det to-motors flyet var ganske i stand til å snu hodet på alle tyske bombefly og halvparten av jagerflyene. Men med de nye modellene av Messerschmitt var det vanskelig. Og da Focke-Wulf dukket opp på vestfronten, ble alt ganske trist. Men det var ikke noe valg, fordi P-38s fortsatte å fly for å eskortere bombefly, fordi alle forsto: et slikt deksel er bedre enn ingen deksel.
Noen av flyene ble omgjort til en to-seters versjon. Den andre hytta ble plassert bak den første, noe som påvirket den aerodynamiske renheten til nacellen. Blant pilotene har dette designet fått et latterliggjørende kallenavn "gris ass". To-seters P-38 ble brukt som trenere og passasjerer.
På et av flyene med modifikasjon F ble rakettbevæpning testet - oppskyttere for 114 mm missiler. To pakker med tre rør ble hengt langs sidene av den sentrale gondolen og to til - under konsollene. Testene var vellykkede, men bare flykroppsordningen ble introdusert i masseproduksjon.
I 1941 mottok Lightning -krigere bare to jagergrupper - 1. og 14.. Etter det japanske angrepet på Pearl Harbor ble de distribuert til vestkysten av USA i påvente av en fiendtlig landing. Neste på P-38 var den 54. skvadronen 55 FG, basert i Alaska. Det var pilotene til denne skvadronen som vant den første seieren på Lightning i operasjonsteatret i Stillehavet, og ødela den japanske N6K4 -flybåten over Dutch Harbor 4. august.
I november 1942 ble tre grupper av P-38 overført til operasjonsteateret i Middelhavet for å delta i Operation Torch, landingen av angloamerikanske tropper i Algerie og Tunisia.
Uflaks. Amerikanerne, som nettopp hadde gått inn i krigen, løp inn i godt trente tyske piloter som laget koteletter av disse tre gruppene. Tapene var store.
Likevel gjennomførte P-38, som en avlytter for tyske transportfly og eskortejager, hele kampanjen i Middelhavet.
Fra midten av sommeren 1943 var Lightning -luftgrupper i økende grad involvert i bombing av angrep mot mål dypt inne i fiendens territorium. Det var mange grunner til dette.
Maksimal hastighet for lynjagerne i L -modifikasjonen ble bestemt til å være 670 km / t i 8100 meters høyde når motorene kjørte på etterbrenner. Uten å tvinge motorene var også hastigheten på 620-630 km / t mer enn tilstrekkelig. Flyet klatret til en høyde på 5000 m på 5,4 minutter, og den maksimale rekkevidden med påhengsmotorer og en 20-minutters tidsbestilling for luftkamp nådde 3370 km.
De senere versjonene av Lightning var praktisk talt på høyde med middels bombefly når det gjelder maksimal bombelastning. Etter å ha kastet bomber, kunne P-38J klare seg selv i luftkamp og trengte ikke jagerdeksel. I tillegg besto Lightningens mannskap av bare en pilot, mens 5-7 personer fløy og satte livet i fare i et middels bombefly. Til slutt var P-38, selv med eksterne bomber, et relativt høyhastighetsfly, som er mye vanskeligere å fange opp enn langsommere bombefly.
Generelt har det faktisk dukket opp en nesten perfekt jagerbomber.
Vi kan snakke om nyansene lenge. Om lynet var bra eller dårlig: flyet gikk gjennom HELE andre verdenskrig og kjempet i ALLE krigsteatre. Ikke alle fly fra deltakerlandene kunne skryte av et så effektivt levetid.
Selv når de mer moderne P-47 og P-51 så ut til å ha blitt erstattet, var P-38 fortsatt relevant. Hovedsakelig på grunn av rekkevidden og nyttelasten, men den var nyttig likevel.
Kampbruk viste at flyet var bra. For alle punkter.
LTH R-38D
Vingespenn, m: 15, 85
Lengde, m: 11, 53
Høyde, m: 3, 91
Vingeareal, m2: 30, 47
Vekt (kg
- tomme fly: 5 342
- normal start: 6556
- maksimal start: 7 031
Motor: 2 x Allison V-1710-27 / 29 x 1150 hk
Maksimal hastighet, km / t: 628
Marsjfart, km / t: 483
Praktisk rekkevidde, km: 1282
Klatrehastighet, m / min: 762
Praktisk tak, m: 11 885
Mannskap, folk: 1
Bevæpning: en 20 mm kanon og fire 12, 7 mm maskingevær.
