I henhold til materialene i ekspertpublikasjonen har Anatoly Serdyukov, leder for luftfartsklyngen i Rostec, begynt en total optimalisering av "overskytende produksjonskapasitet" hos foretakene som kontrolleres av bedriften.
Kontroversielt, men ikke urimelig, hvis du ser seriøst på det. På den ene siden ser det ut til at det ikke er nødvendig å gjøre alt dette, fordi over Kamov og Mil -designbyråene er det allerede en kontrolloverbygning representert av det russiske helikoptrene holdingselskapet selv, og deretter Rostec.
Imidlertid er ikke alt så enkelt som vi skulle ønske. Og bare begynn å rope "Serdyukov trekke seg!" det ser ut til å være ønskelig, men det er verdt å vurdere alt nøye og i orden.
Så, Rostec bestemte seg for å slå sammen to designbyråer - Mil og Kamov. I stedet vil det bli opprettet et visst nasjonalt helikopterbyggesenter. Dette er akkurat det som ble sagt i artikkelen av Aleksey Khazbiev "Skruene traff de levende." Etter vår mening er imidlertid ikke alt så optimistisk som de prøver å vise i Rostec, langt fra det.
En gang i den sovjetiske fortiden ble det besluttet å opprette ikke ett, men to byråer - slik at ingeniører ser ut til å konkurrere med hverandre. Men rivaliseringen fungerte ikke, og designerne delte ganske enkelt nisjer. Mil tok flerbruksbiler, og Kamov begynte å jobbe med høyt spesialiserte helikoptre. Spesielt over helikoptre for flåtens behov.
Spørsmålet oppstår: hvem kan lide mer av en slik optimalisering? I tillegg argumenterer mange eksperter allerede for at våre væpnede styrker og marinen bare kan ha fordeler av en slik optimalisering.
Foreløpig ser vi følgende: jobbkutt ved helikopteranlegg og den uunngåelige uroen knyttet til dette.
Det hele startet med Progress Aviation Company oppkalt etter NI Sazykin i byen Arsenyev, Primorsky Territory, som er en del av de russiske helikoptrene.
Omtrent 200 ansatte i selskapet har mottatt melding om permitteringer siden begynnelsen av neste år. Og så utgjorde de kjernen i protestmøtene.
Men hvorfor startet optimaliseringen med permitteringer?
Problemet er enkelt: folk har ingenting å betale med. Dette er tydeligvis ikke Progress -ansattes skyld, for de produserer ikke smør, som kan byttes etter jobb. Og med salget av anleggets produkter var det rett og slett enorme problemer.
Hovedårsaken til denne avgjørelsen er fullstendig fravær av ordre om produksjon av Ka-52 Alligator-angrepshelikoptrene, uansett hvor vilt det høres ut.
Kontrakten for levering av 140 Alligatorer for de russiske luftfartsstyrkene er allerede praktisk talt oppfylt, og ingen nye krav og interesser er kunngjort.
Opprinnelig hadde forsvarsdepartementet til hensikt å kjøpe Ka-52 mindre enn Mi-28, men selv 5 til 1 ikke til fordel for Ka-52 viste seg å være for tunge. Driften og vedlikeholdet av en slik kombinert flåte er for dyrt selv i vårt land med våre evner og for vårt militære.
Og så viste det seg at en ny foreløpig kontrakt for levering av mer enn hundre Ka-52-er for de russiske luftfartsstyrkene hang i luften. Og ifølge mange kilder blir det ingen kontrakt.
Og det utenlandske markedet hjelper ikke. Ka-52 interesserte ingen. Den eneste kontrakten for hele tiden for bygging av 42 Ka-52K marinehelikoptre for Egypt (ja, for Mistrals skjerpet for Ka-52) har faktisk blitt oppfylt, men ingen nye kjøpere ble funnet.
Og denne situasjonen kan ikke annet enn påvirke produsenten. Ifølge fagforeninger, hvis det i januar 2018 jobbet litt mer enn 7 tusen mennesker i Progress, så var det allerede i januar 2019 omtrent 6 tusen mennesker. Men dette er fortsatt mye for et anlegg som produserer mindre enn 20 helikoptre i året.
Og hva med Europa eller utenlands?
Airbus Helicopters sysselsetter totalt 20 tusen mennesker (halvparten av antallet russiske helikoptre), men europeerne selger 360 av sine helikoptre for 6 milliarder euro årlig. Dette er halvannen gang mer enn hele vårt helikopterhold, fysisk og tre ganger mer i penger.
Hvis du ser utenlands, på Lockheed Martin Corp, som nå eier helikopterselskapet Sikorsky Aircraft, viser det seg at det selger 7-7,5 milliarder dollar i året i biler. Og Sikorsky Aircraft jobber enda mindre, omtrent 15 tusen mennesker.
Her er faktisk sammenligningen …
Og ikke et blikk inn i den mørkeste fremtiden. Alle beregningene for salget av Ka-60 og Ka-62 gikk heller ikke i oppfyllelse, på forumene gjentar de med misunnelsesverdig regelmessighet som et mantra at produksjonen starter i 2020.
Men jeg må si at de ikke har klart å starte produksjonen av Ka-62 på ti år allerede. Det var ingen motorer, de prøvde å installere franske, som vi mistet senere på grunn av sanksjonene … Sammen med østerrikske girkasser.
Generelt trenger ingen heller en sivil Ka i utlandet, spesielt siden det er frykt for at anlegget i det hele tatt vil kunne produsere biler på grunn av mangel på komponenter.
Det viser seg at svært vanskelige tider venter på fremskritt. Og folk …
I mellomtiden har toppledelsen i Rostec allerede gått videre til å løse et mer komplekst problem - foreningen av KB Kamov og KB Mil til en enkelt struktur: National Center for Helicopter Engineering (NCV).
Denne prosessen skal være ferdig innen utgangen av 2022. Det antas at som et resultat av fusjonen vil det totale arealet til de to foretakene reduseres med minst 40%, og arealet av bygninger og strukturer - med 20%. Samtidig vil omtrent 5% av de ansatte ved begge designbyråene miste jobben. Men permitteringene vil ikke berøre ingeniører og designere, men utelukkende støtte- og ledelsespersonell.
Kanskje. Men la oss se hvem som vil lide mest i denne situasjonen? Det trekkes et alternativ om at Kamov Design Bureau vil bli sterkere. Ganske forventet, fordi Kamov -helikoptre selges flere ganger mindre enn Mil -helikoptre.
Og hvis vi ikke klarer å sette i drift i tide og (viktigst) selge modellene Ka-62 og Ka-226, så trenger vi kanskje ikke å vente på 2022 heller.
Hvorfor trenger du en OKB, om enn med lang erfaring, beste praksis og ansatte, hvis maskinene som dette teamet utvikler ikke er nødvendig av noen?
Det er logikk.
Og innen 2022 vil denne foreningen finne sted. I regi av JSC National Helicopter Center (NCV) oppkalt etter M. L. Mil og N. I. Kamov.
Det vil si et annet tillegg av parasitter, hvor hele lasten vil bestå i å overføre papir til rapporter. Fordi russiske helikoptre vil være over dem, og Rostec vil være over dem.
Noe lignende kan observeres da et monster ble samlet fra Zhukovsky Academy, Gagarin Academy, to radioelektronikkskoler (Voronezh og Tambov) og Voronezh Aviation Engineering School: Zhukovsky og Gagarin Academy.
Men det forferdelige eksperimentet med militære akademier er allerede et faktum, men hva som vil skje med helikoptrene, får vi se.
Begge merkene, ifølge Rostec, vil forbli uavhengige, men "teamene til begge designbyråene vil bli med i NCV". Opprettelsen av NCV er ment å fjerne administrative, juridiske og økonomiske barrierer som fortsatt hindrer samarbeid mellom de to lagene.
Hva slags samarbeid som kan være mellom designbyråer som jobber med helikoptre som er fundamentalt forskjellige i ordninger, er ikke helt klart.
Hva slags "hindringer for utveksling av tekniske løsninger" kan det være, for å eliminere dem vil det være nødvendig å rekruttere en hel mengde "effektive ledere og administratorer"?
Ordene fra Rostec om at designbyråer av denne typen ikke lenger vil konkurrere, men vil begynne å konkurrere med utenlandske produsenter, høres også ulogisk ut.
Generelt ser alt dette ut som en barnehage "Romashka".
Man får inntrykk av at KB Mil og KB Kamov er bemannet med psykisk utviklingshemmede som skaper problemer for seg selv. De vil ikke utveksle tekniske løsninger, de konkurrerer med hverandre.
Så vidt jeg forstår prøver KB Mil å presse ubåthelikoptre, og KB Kamov kjører raskt universalbiler til markedet.
Og vi må opprette et annet kontrollsenter i form av denne NCV, som vil overvåke disse urimelige.
Det er klart at alt går veldig dårlig, og Rostec og russiske helikoptre klarer rett og slett ikke å takle de rasende designbyråene.
Vel, da bør vi umiddelbart lage en "komité for kontroll" over dem alle. Det er ingen spøk, det er så mange veiledere å kontrollere …
Generelt ser Serdyukovs neste optimalisering veldig ujevne ut. Som faktisk alt i forestillingen hans.
Vet du hva jeg vil tro med glede? I de frigitte områdene. Det vil være mulig å bygge noe mer nyttig enn helikopterfabrikker. For eksempel boligkomplekser eller kjøpesentre.
På den annen side, da disse fabrikkene ble opprettet, handlet det om den sovjetiske hæren og om hærene til satellitter fra Direktoratet for indre anliggender. I dag er det kanskje ikke slik behov for helikoptre, selv om jeg personlig tviler på det.
Generelt er selve tanken på samling ikke ny. Samlingen ble først diskutert i 2012. Deretter kom russiske helikoptre med en rekke praktfulle uttalelser om temaet at “i løpet av de siste 20 årene har både designbyråer mistet en betydelig del av sine ansatte - og trenden er slik at verken Mil Design Bureau eller Kamov Design Bureau i nær framtid vil kunne gjennomføre et større prosjekt”.
Det er klart at hvis du mater ledere, ikke ingeniører, organiserer ubrukelige utstillinger og bruker 50 millioner dollar hver på konserter med gerontologiens mirakler, i stedet for å betale arbeidere normalt, vil både ingeniører og arbeidere spre seg trivielt.
Så fusjonen vil muligens gjøre det mulig å kompensere for personaltapene til begge designbyråene. Kanskje.
Selv om du ser nøye etter, ville det være bedre for Rostec å først avtale med United Engine Corporation. Uansett hvilken bransje du treffer - det er ingen motorer overalt. Det ser ut til at det ikke er 2019 i hagen vår, men 1919. Eller 1929. Eller 1939. Spiller ingen rolle. Det er viktig at det som da er problemer med motorene, både til sjøs og i luften.
Og dette er til tross for opprettelsen av nettopp denne UEC, som også måtte optimalisere, redusere, øke, bringe, og så videre.
Og det er fremdeles ingen motorer.
Det er veldig vanskelig å si hvor vellykket den neste omorganiseringen fra Serdyukov blir. Så langt har ikke alle foreningene brakt særlig suksess. La oss se hva som skjer med helikoptrene. Vil ta ut skruene "Ka" og "Mi" en ekstra overbygning eller bryte av under oppvarmingen.
Nødvendig tillegg.
Pressetjenesten til Rostec statsselskap rapporterte følgende ved publiseringen:
Verken den franske eller den østerrikske produsenten nektet å delta i Ka-62-prosjektet. Sanksjonene gjelder ikke for dette prosjektet, siden helikopteret utelukkende er sivilt. Seriell produksjon av Ka-62 vil faktisk begynne i nær fremtid, i 2020 er det planlagt å overføre den første batchen med 4 biler. Det ble inngått en avtale om deres ledende operasjon i Primoryes interesse - den tilsvarende avtalen ble signert innenfor rammen av EEF -2019 av Andrey Boginsky, generaldirektør for russiske helikoptre, og Oleg Kozhemyako, guvernør i Primorsky Krai.
Det antas at som et resultat av fusjonen vil det totale arealet til de to foretakene reduseres med minst 40%, og arealet av bygninger og strukturer - med 20%. Faktisk skjedde denne reduksjonen i plass tilbake i 2015, da JSC Kamov flyttet til et produksjonssted i Tomilino.
Programmet for opprettelsen av National Center for Helicopter Engineering forutsetter bevaring og utvikling av to designbyråer og deres team, som vil fortsette å jobbe med etableringen av en ny generasjon helikoptre av Mi- og Ka -merkene. Samtidig vil fusjonen til et enkelt selskap gjøre det mulig å forlate anskaffelsesprosedyrer og den komplekse prosessen med å overføre intellektuell eiendom ved utveksling av tekniske løsninger mellom de to designbyråene, gjeldende for både Mi- og Ka -helikoptre. I tillegg vil etableringen av en enhetlig testbase gjøre det mulig å utelukke gjennomføring av samme type styrke, aerodynamiske og andre tester.
