Gjennomgangen vil være ganske utfordrende. Det ser ut til at nattflygere var datidens merkeligste kategori av fly.
Til å begynne med ble en nattjager målrettet opprettet og produsert i serie over hele krigen. Målrettet - dette betyr at den ble skapt nettopp som en nattkjemper, og ingenting annet. Alle hans andre kolleger er omarbeidingsprodukter.
De avanserte og ekspertene har allerede forstått at vi snakker om "Black Widow" R-61, et fly som er veldig vanskelig både i utseende og fylling.
Men om ham på et tidspunkt har allerede blitt fortalt, så vi lar "Enke" stå på sidelinjen (spøk tross alt, han kjempet), og vi vil håndtere sammenligninger i TV -serien "OBM". Og du trenger ikke å plante nr. 219 her, den ble ikke laget som et "nattlys".
Vi starter riktig med Luftwaffe nattflyging. Det var Tysklands "nattlys" som kjempet de hardeste kampene. Og helt fra begynnelsen av krigen, fordi den dagen piloter veldig raskt forklarte britene, som begynte å bombe tyske byer, som er sjefen på himmelen. På samme måte vant britene slaget ved Storbritannia ganske normalt. Paritet ble etablert i 1940.
Generelt fant britene ut at det var litt mer praktisk å gjøre tyske byer og befolkningen deres til støv om natten. Bare fordi du enkelt kan navigere etter stjernene, og hvis du mistet veien, kan du dumpe bomber på den første byen du kom over. For rettferdighetens skyld handlet tyskerne på nøyaktig samme måte.
Luftwaffe nattflyfly var mye mindre enn dagen, men Kammhuber klarte på en eller annen måte å tilegne seg og tilpasse alle de tekniske fremskrittene innen radioelektronikk, radar, styringssystemer og identifikasjonssystemer "venn eller fiende".
Forresten, mange forståelsesfulle mennesker tror at nivået på opplæring av piloter- "nattlys" var så høyt at "seirende" som Hartman ikke så noe der. Dette var den virkelige eliten til Luftwaffe. Personlig dyktighet spilte dessuten ingen spesiell rolle her, enda viktigere var teamarbeid med lokaliseringsoperatøren, bakkestyringsstasjoner og fly i gruppen.
Vel, pluss nesten "blinde" flyvninger på nattehimmelen, og til og med med kampepisoder.
Du kan sannsynligvis ikke si hva lokalisatorene var på den tiden, og hvor nøyaktige de var.
Radar "Würzburg-Gigant"
Ikke desto mindre gjorde all denne progressive elektronikken det beste den kunne for å takle de tildelte oppgavene for luftvern, sammen med luftfartsbatterier og søkelysfelt, og … nødvendige nattflygere!
Det tyskerne var i stand til å oppnå kan kalles en liten teknologisk bragd, fordi de taklet løslatelsen av nattkrigere.
Så hvilke egenskaper bør en normal nattkjemper ha?
1. Hastighet. Selv til skade for manøvrerbarheten, fordi det er usannsynlig at en nattjager kjemper med kolleger. Men for å ta igjen bombeflyene - ja.
2. Rekkevidde / flytid.
3. Maksimal beskyttelse foran bombeflyskyttere.
4. Minimal beskyttelse av den bakre halvkule.
5. Plass til sporingsutstyr.
Generelt, ifølge dokumentene, ble Arado-68 offisielt betraktet som den første nattkjemperen, men denne helt utdaterte biplanen bevæpnet med to maskingevær var bare egnet for trening, ikke noe mer.
Så det første var det samme
Messerschmitt Bf.110
Han hadde mer eller mindre anstendig fart, tilstrekkelig til å ta igjen Blenheim eller Wheatley, hadde tilstrekkelig bevæpning, men med oppdagelsen av 110 var alt trist. Og bare i 1942, i den 110. modifikasjonen av G, installerte de Liechtenstein -radaren og la til et tredje besetningsmedlem - radaroperatøren.
I det hele tatt gjorde Messerschmitt-designerne en god jobb fra modifikasjoner C-1, C-2 og C-4, fordi det i modifikasjonen G-4 / R-3 allerede var en veldig seriøs motstander.
Modell C hadde et mannskap på 2 personer, fløy med en hastighet på 510 km / t på 5000 m, taket var 9600 m, den offensive bevæpningen besto av to 20 mm kanoner og fire 7, 92 mm maskingevær.
Model G hadde et mannskap på 3, en hastighet i en høyde av 550 km / t, et tak på 11 000 m, en flyvning på omtrent 1000 km, en offensiv bevæpning på 2 30 mm kanoner og to 20 mm kanoner. Og radar, som økte sjansene for å oppdage fienden.
Etter å ha innsett at et tomotorers fly med en lokalisator var det de trengte, spredte tyskerne seg for alvor. Og det var nattkrigere konvertert fra bombefly.
Junkers Ju-88C-2
Den første natten Junkers ble redesignet uten for mye stress. Nesen var laget av metall, neserommet ble skilt fra piloten med en 11 mm rustningsplate, som ikke tjente så mye som beskyttelse, men som en støtte for å feste våpen. Vel, de plasserte en 20 mm kanon og tre 7, 92 mm maskingevær i nesen.
Flyet kunne fremdeles ta opptil 500 kg bomber inn i den fremre bombeholderen, men en ekstra drivstofftank ble plassert i det bakre rommet i stedet for bomber.
Generelt viste det seg å være litt svakere i våpen enn Bf 110, men den konverterte bombeflyet kunne fly mye lenger. I tillegg ble det produsert eksosflammehemmersett for flyet, noe som gjorde Ju-88C-2 veldig vanskelig å oppdage.
Forresten, de snedige tyskerne begynte nesten umiddelbart å tegne glass på nesen, for sikkerhets skyld, slik at mannskapene på fiendtlige fly ville ta feil av dem for et vanlig bombefly.
Maksimal hastighet på Ju-88C-2 var 488 km / t i 5300 meters høyde, et servicetak på 9900 meter og en flyvning på 1980 km.
Den siste skapelsen av Junkers fra 88 -modellen var modifikasjonen Ju.88 G. Flyet mottok nye motorer som akselererte det i en høyde på 640 km / t og gjorde det mulig å løfte et ganske imponerende batteri:
Frem: fire MG-151/20 kanoner med 200 runder per fat.
På skrå oppover til horisonten: to MG-151/20 kanoner med 200 runder per fat.
Tilbake på mobilenheten: MG-131 maskingevær med 500 runder.
Generelt viste det seg at Ju.88 var en veldig god tung jagerfly. Rekkevidden fra bombeflyet tillot flyet å møte britene langt fra beskyttede objekter og traff britiske og amerikanske bombefly vellykket. Selv om amerikanerne sluttet å fly om natten på slutten av krigen, fortsatte deres britiske allierte å øve nattangrep.
Sist gang den massive bruken av nattkrigere "Junkers" fant sted natt til 4. mars 1945 som en del av Operation Gisella, da 142 Ju.88G-1 og G-6 avskjærte en armada av bombefly over sjøen og iscenesatte en ensartet kamp i luften. Til tross for at britiske radarer oppdaget Junkers tilnærming og britene klarte å heve myggjagerne, skjøt tyskerne ned 35 firemotors Lancaster-skip til en kostnad av 30 av flyene.
Dornier Do-17Z-7
Med Dornier var alt likt Junkers. Egentlig, hvorfor ikke? Den samme ugjennomsiktige nesekeglen, den samme bærende rustningsplaten med våpen montert på den, den samme 20 mm kanonen og tre 7, 92 mm maskingevær. Og muligheten for å bære bomber ble også bevart, bare i Dornier, i motsetning til Ju.88, ble bombene igjen i det bakre rommet, og drivstofftanken ble plassert foran.
Jagermannskapet besto av 3 personer: en pilot, en radiooperatør-skytter og en flyingeniør, som i fremtiden er en radaroperatør. Inntil radaren ble installert, var flyingeniørens hovedoppgave betinget kontroll av motorene og … bytte av blader ved pistolen.
Maksimal hastighet på Do-17Z var 410 km / t, marsjfarten var 300 km / t. Praktisk rekkevidde 1160 km, servicetak 8200 meter.
Dornier ble født på samme tid som Junkers -jagerflyet, og tapte praktisk talt konkurransen og ble i 1942 trukket tilbake fra natteskvadronene.
Men dette betyr ikke at Dornier droppet hendene. Nei, en annen bombefly har begynt å bli ombygd der: Do-217.
Dornier Do-217J
Arbeidet med å konvertere Do 217E-2 til en nattjager begynte i mars 1941. Det nye flyet fikk betegnelsen Do 217J. Den skilte seg fra bombeflyet bare i sin ugjennomsiktige spisse nesekegle, inne i hvilken det var fire 20 mm MG-FF kanoner og fire 7, 92 mm MG.17 maskingevær. Defensiv bevæpning besto av to 13 mm MG 131 maskingevær, hvorav den ene var på toppen i et elektromekanisk tårn, og den andre nederst i den vanlige allerede for et bombefly.
Flyet, i likhet med forgjengeren Do-17, beholdt bombestativer for åtte 50 kg SC 50-bomber bak på flykroppen, og en 1.160-liters drivstofftank ble også plassert foran.
Det ble umiddelbart klart at flyet hadde mislyktes fullstendig. Do 217J var så overbelastet at toppfarten var 85 km / t lavere enn den opprinnelige Do.217E -bombeflyet og var bare 430 km / t.
Dessuten hadde jagerflyet ingen hastighetsfordel i forhold til de britiske tunge bombeflyene. Det er sant at de britiske pilotene aldri fløy med maksimal hastighet i nærkampformasjon.
Siden i begynnelsen av krigen, hadde nattkrigere ennå ikke ombord radar og fly innenfor rammen av det generelle luftforsvarssystemet ble rettet mot målet ved kommandoer fra bakken. Følgelig hadde en sakte fighter ofte rett og slett ikke tid til å ta stilling til et angrep.
Det er ikke overraskende at de fleste Do.217J-1 nattjagerne havnet i treningsenheter i slutten av 1942.
Med ankomsten av den operative ombord radaren FuG 202 "Lichtenstein" B / C, dukket følgende modifikasjon av Do.217J-2 nattjager opp.
Den skilte seg fra forgjengeren i fravær av en unødvendig bombefly og utseendet på en radar ombord inne i flyet.
Det er klart at manglene har vært de samme. Do.217J-2 var fremdeles den tyngste nattjageren i Luftwaffe, og var preget av lav hastighet og dårlig manøvrerbarhet.
Men dette ble noe utjevnet av tilstedeværelsen av en innebygd radar, som gjorde at piloten uavhengig kunne oppdage et fiendtlig fly og forberede seg på forhånd til et angrep.
Maksimal hastighet på Do.217J-2 var 465 km / t, servicetaket var 9000 m, og den praktiske rekkevidden var 2100 km.
Et annet forsøk på å redesigne Dornier -bombeflyet er verdt å merke seg. Dette er Do-215B. Egentlig er dette den samme Do-17, men med DB-601A-motorer. Ja, flyet fløy med dem bedre enn den opprinnelige 17., men det viste heller ikke fremragende resultater, og ble derfor utgitt i en snau serie.
Heinkel He.219
Paradoks, men denne fantastiske maskinen ble skapt som hva som helst, men ikke som en nattkjemper. Det ble lagt merke til at i disse dager var dette en hyppig forekomst, da endringer førte til bemerkelsesverdige resultater. Her er "Owl" - det beste eksemplet på dette, fordi det ble utviklet som et rekognoseringsfly, torpedobombefly, høyhastighetsbomber, generelt som et universelt fly.
Heinkel -designerne har skapt en virkelig avansert maskin, med slike virkelige "utskeielser" som cockpit under trykk, nesehjul, katapulter og fjernstyrte forsvarsvåpen. Derfor kom faktisk ikke flyet i produksjon før Kammhuber tok på seg det og tilbød å konvertere det til en nattjager.
I 1940 leverte Kammhuber et memorandum til Luftwaffe (les - Goering) kommando, der han underbygde opprettelsen av en kraftigere jagerfly enn Messerschmitts i tjeneste. Kammhuber bemerket at Bf.110 -tallet, som effektivt motsatte seg Whitleys, Hempdens og Wellingtons, neppe vil klare å takle de nye britiske bombeflyene Stirling, Halifax og Manchester når de dukker opp i tilstrekkelig antall.
Det var veldig vanskelig å "skyve" He.219 selv for testing, men da He.219 på 10 dager med testflyvninger i Holland skjøt ned 26 britiske bombefly, dessuten 6 mygg, som ble ansett som usårbare før.
He.219 viste seg å være lett å vedlikeholde, ettersom alle enhetene var lett tilgjengelige fra begynnelsen. I feltet ble til og med store enheter enkelt byttet ut, og seks jagerfly ble vanligvis satt sammen av reserveenheter av servicepersonell.
Dessverre for tyskerne klarte Heinkel ikke å bygge He.219 i tilstrekkelig antall. Totalt ble det bygget 268 biler med alle modifikasjoner, noe som tydeligvis ikke er nok. Og bilen var ganske grei på alle måter.
Maksimal hastighet er 665 km / t, den praktiske rekkevidden er 2000 km, det praktiske taket er 10300 m. Bevæpning: 6 kanoner (2 x 30 mm + 4 x 20 mm eller 6 x 20 mm) og 1 maskingevær 13 mm.
"Messerschmitt" Me-262V
Hva er Me.262, har vi nylig analysert hele verden, så det er bare å legge til at de også prøvde å bruke det som et "nattlys". Selv med den installerte radaren. Imidlertid ble det umiddelbart klart at piloten ikke var i stand til å pilotere, skyte og stirre på radarskjermen. Dette er ikke moderne ungdom for deg.
Så det første fullverdige interceptor-teamet, "Stamp team", var bevæpnet med Me.262A-1 og ble rettet mot mål av lag fra bakken.
Senere dukket det opp fullverdige Me.262V jetfangere, der de i stedet for bakre tanker (fraværet deres ble kompensert av suspenderte), ved å forlenge kabinen med 78 cm, organiserte de et sted for skytteroperatøren.
Den elektroniske bevæpningen besto av en FuG 218 "Neptune" radar og en FuG 350 ZC "Naxos" retningssøker. Standard bevæpning besto av to 30 mm kanoner.
Fram til slutten av krigen klarte tyskerne å opprette bare én luftgruppe nattfangere på henholdsvis Me.262a-1 / U-1, det er ikke snakk om noen betydelige prestasjoner.
Og avslutter anmeldelsen av tyske nattflytere, er det verdt å nevne enda en "ugle", men fra et annet selskap.
Fw. 189 Behelfsnachtjoger
Generelt viste det seg at det var to "ugler" på forskjellige fronter: nr. 219 og FW.189.
Vi vurderer en spesiell nattjager utviklet av Focke-Wulf Flugzeugbau AG for et høyt spesialisert oppdrag på østfronten. La meg understreke - EN oppgave.
Oppgaven var i det minste noen forståelig motstand mot armadaen til Po-2 "symaskiner", som virkelig gjorde kaos om natten på frontlinjen til det tyske forsvaret, og hovedkvarteret mottok jevnlige hilsener.
Bruken av nattkjemperne Ju.88C og Bf.110G, som da var i tjeneste, viste seg å være ineffektiv. Og Messerschmitt, og enda mer, Junkers hadde ikke tilstrekkelig manøvrerbarhet i lave høyder, der Po-2 vanligvis ble brukt. I tillegg var begge flyene for raske til dette. Tyskerne prøvde til og med å bruke de allerede nevnte biplanene "Arado-68", men det kom ikke noe godt ut av dette heller.
Og så bestemte de seg for å bruke "rammen". Videre ble det sommeren 1944 umulig å bruke flyet. Den 189. vant en så øm "kjærlighet" fra hele den sovjetiske hæren at det var et æresak og ytterligere respekt å skyte den ned til tross for omslaget.
Så fra begynnelsen av 1944 begynte serien FW.189A-1 å bli utstyrt med FuG.212C-1 Liechtenstein-radaren med en konvensjonell antennegruppe i baugen på mannskapets nacelle, noe som gjorde det umulig å distribuere noen effektive jagervåpen der.
For å utføre luftkamp ble det øvre svingfeste med en 7, 92 mm MG.15 maskingevær eller med en koaksial 7, 92 mm MG.81Z maskingevær demontert, og i stedet ble en stivt festet 20 mm MG.151 / 20 kanon installert.
Noen ganger ble til og med en 20 mm kanon ansett som et for kraftig våpen for å håndtere biplaner av kryssfiner-perkal-kryssfiner, og den analoge MG.151 / 15 med et 15 mm kaliber ble installert på "uglen". For å sikre blackout ble det installert flammehinderfiltre på motorens eksosrør.
Med disse tre modifikasjonene endte konverteringen av rekognoseringsflyet til en nattjager. Flyet fikk navnet FW.189 Behelfsnachtjoger - "Night Assistant Fighter".
Dermed ble rundt 50 fly konvertert. Det var ingen dokumenterte suksesser i arbeidet deres, jeg vil anta at de var nær null, fordi det var urealistisk å oppdage M-11-motoren i verdensrommet med en lokaliserende datid. Og det var ikke flere metalldeler der.
Nok et pluss i karma til et lite fly, som gjorde at de anerkjente seg selv som like med ekte bombefly. Enig, det er én ting å utvikle en nattjager av hensyn til den enorme Lancaster, og helt andre ting for å gjøre i det minste noe med Po-2.
Det er her den første delen av historien slutter. Det ville være mulig å legge Ta-154 fra Focke-Wulf til dette selskapet, men hele flyets historie var mer enn trist, og det ble produsert i mindre enn 50 stykker. Men det viktigste er at flyet ikke kunne gi anstendig motstand til de britiske jagerflyene.
Men generelt, til tross for en viss generell rot og misforståelse om essensen av problemet, gjorde tyskerne en enorm mengde arbeid med å lage og produsere nattkrigere. Spesielt Junkers og Heinkel. Et annet spørsmål er at det lille antallet "nattlys" ikke kunne forhindre britene i å gjøre nattangrep mot Tyskland. Hva som skjedde etter 1944, vet alle allerede. Behovet for nattkrigere har praktisk talt forsvunnet.
I neste del vil vi snakke om de som kjempet på den andre siden av fronten, og deretter vil vi forholde oss til sammenligninger og identifisere de beste.
